Hidden Champion

Die Asphaltritter aus Fellbach

Asphalt hat keinen guten Ruf. Ästheten steht er für die Unwirtlichkeit der Städte, Naturschützern für die Versiegelung der Landschaft, und den direkten Kontakt mit ihm – etwa bei einem Sturz mit dem Zweirad – vermeidet man gern. Dennoch können wir auf den Asphalt nicht verzichten, denn auf ihm gelangen wir ans Ziel, ohne ihn würden wir in Schlamm oder Staub versinken. Nimmt man den Asphalt so ernst wie er es verdient, kann er sogar einen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel leisten.
„Wissen Sie, aus was Asphalt besteht?“ Die Frage von Dr. Martin Haberl ist rhetorisch gemeint. Der promovierte Bauingenieur und Chef des Instituts für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH in Fellbach weiß genau, dass sich der Anteil der Menschen, die sich für die Zusammensetzung des Straßenbelags interessiert, im Promillebereich bewegt. Leider gilt das auch für viele politische Entscheidungsträger in Land, Bund und Kommunen. Doch dazu später mehr.
Sand ist einer der wichtigsten Bestandteile des Asphalts. Gestein ist ein weiterer – entweder Kies oder Schotter, je nach Region aus Granit oder Kalkstein. Hinzu kommt der „Füller“, ein staubfeiner Anteil aus Bentonit oder Kalk. Fügt man dann noch Bitumen hinzu – der zähe, tiefschwarze Rest, der bei der Raffinerie von Erdöl übrigbleibt – ist der Asphalt fertig. Im Prinzip wenigstens. Denn in welchen Mengen man die Bestandteile mischt, welche Gesteinsarten man verwendet, das bestimmt die Eigenschaften des dunklen Belags und für welche Anwendungen er sich eignet.
„Für Formel-Eins-Pisten oder Landebahnen fügt man manchmal auch Aramidfasern hinzu“, weiß Haberl. Aramid ist ein extrem zug- druck- und hitzebeständiges Material, das für schusssichere Westen und Bremsbeläge verwendet wird. Als Beimischung im Asphalt erhöht sie die Lebensdauer des Straßenbelags. Das kann etwa an Kreuzungen oder in Kreisverkehren notwendig sein, die durch Anfahren und Abbremsen stärker belastet werden als die normale Straße. Oder eben auf Rennstrecken, für die IQB in Zusammenarbeit mit dem Schwesterunternehmen HCI weltweit die Asphaltmischungen konzipiert.
Viel zu viele Straßen müssen nach wenigen Jahren schon wieder erneuert werden, weil man die falsche Asphaltmischung verwendet hat

Dr. Martin Haberl

Das Ingenieursunternehmen mit 40 Mitarbeitern in Fellbach ist eines von nicht einmal einer Handvoll Asphaltlabors in Mitteleuropa. „Wir sind als einziges Prüfinstitut der Branche nach DIN ISO 17025 zertifiziert“, sagt Martin Haberl stolz. Vor allem für Kommunen, aber auch für Bauunternehmen erstellt IIQB Gutachten oder Baugrunduntersuchungen. Im Auftrag der Regierungspräsidien und der Bundesautobahngesellschaft prüfen die Fachleute, ob die Leistung bei Bauvorhaben dem Vertrag entspricht. Außerdem wird in Fellbach auch an neuen Materialien und Anwendungen rund um Asphalt und Bitumen geforscht. Hierzu ist das Labor mit neuesten Geräten vom einfachen Viskosimeter bis zum Röntgengerät ausgestattet.
Und was ist mit dem Ruf des Asphalts als Umweltsünder? Hier kann Dr. Haberl nur nachsichtig lächeln. Denn wie das schwarze Material die Umwelt schützt, erlebt er täglich. „Deponien – etwa für Abfall oder Sondermüll – werden nach unten mit Asphalt abgedichtet“, erklärt der Ingenieur. „So verhindert man, dass Giftstoffe in Boden und Grundwasser gelangen.“ Für diese Deponieabdichtungen konzipiert IQB nicht nur die Mischungen, sondern überwacht auch die Asphaltarbeiten vor Ort. „Das darf in ganz Deutschland kein anderer!“, betont Haberl.
Asphalt könnte noch viel mehr für die Umwelt leisten, davon ist der Firmenchef überzeugt. „Viel zu viele Straßen müssen nach wenigen Jahren schon wieder erneuert werden, weil man die falsche Asphaltmischung verwendet hat.“ Emissionen bei Abbruch und Neubau, Verkehrsstaus während der Bauzeit mit einem enormen und unnötigen Spritverbrauch wären vermeidbar, wenn nicht nur für alle Straßentypen eine enge Auswahl an Standardmischungen zum Einsatz käme. Ein Asphaltbelag nach Maß, wie er Haberl vorschwebt, würde für die Passstraße im Schwarzwald anders gemischt als auf der Lkw-geplagten A8 – und könnte um ein Mehrfaches länger Bestand haben. „Dass es funktioniert wissen wir aus der Arbeit an 60 Rennstrecken, an denen wir in zwei Jahrzehnten mitgewirkt haben.“ Haberl ist zuversichtlich, dass die Planer den Nutzen dieses Ansatzes erkennen. Bisher jedoch ist für sie Asphalt noch einfach Asphalt. 
Walter Beck für Magazin Wirtschaft, Rubrik “Menschen&Ideen”