IHK-Fachkräftegipfel am 28.06.2024

Gemeinsam für Fachkräfte und eine starke Wirtschaft

Wie sehen die Fachkräfte von morgen aus und wer macht zukünftig die Arbeit? Wie können vorhandene Potenziale ausgeschöpft und passende Fachkräfte gewonnen, gehalten und gefördert werden? Stehen auch Sie vor diesen Herausforderungen, dann sind Sie beim IHK-Fachkräftegipfel am Freitag, 28. Juni, genau richtig.

Der IHK-Fachkräftegipfel nimmt unter dem Motto „Gemeinsam für Fachkräfte und eine starke Wirtschaft“ folgende Themenschwerpunkte unter die Lupe:

New Work, Chancen der Digitalisierung und KI
Perspektive Internationale Fachkräfte
Zukunftskompetenzen und Qualifizierung

Die Veranstaltung richtet sich an Vertreterinnen und Vertreter aus Unternehmen sowie politisch und gesellschaftlich relevante Akteure im Bereich der Fachkräftesicherung. Sie findet statt mit Unterstützung des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Baden-Württemberg.

Unsere Gipfelstürmerinnen und Gipfelstürmer erwarten u. a. Impulse von Prof. Dr. Jutta Rump, Daniel Terzenbach, Ministerialdirektor Michael Kleiner und vielen mehr.
Moderation der Veranstaltung: Julia Raizner

Termin: Freitag, 28. Juni 2024, 09:30 Uhr bis 15:45 Uhr
Ort: IHK Region Stuttgart, Jägerstr. 30, 70174 Stuttgart
Die Teilnahme ist kostenfrei.
Kontakt für Rückfragen: Ulrike Weber, Telefon 0711 2005-1416, ulrike.weber@stuttgart.ihk.de

Anmeldung und weitere Infos zum Programm finden Sie auf der Veranstaltungsseite

Aus dem Programm

Keynotes

Strategien zur Fachkräftesicherung: was Betriebe heute für morgen wissen sollten
Prof. Dr. Jutta Rump, Direktorin des Instituts für Beschäftigung und Employability, IBE, Ludwigshafen
Job-Turbo: für die Fachkräftesicherung von morgen?!
Daniel Terzenbach, Sonderbeauftragter der Bundesregierung für die Arbeitsmarktintegration von Geflüchteten und Vorstand Regionen der Bundesagentur für Arbeit

Panel

Zu den Themenschwerpunkten diskutieren die Keynote Speaker mit Vertreterinnen und Vertretern aus Unternehmen und Fachleuten aus der Wissenschaft

Unter der Lupe

Die Fachkräfteinitiative „FachkräfteLÄND“ der Landesregierung
Dr. Susanne Herre, Hauptgeschäftsführerin der IHK Region Stuttgart, im Gespräch mit Michael Kleiner, Ministerialdirektor im Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Tourismus Baden-Württemberg

Foren

Drei parallele Foren zu den Themen New Work/Digitalisierung/KI, internationale Fachkräfte und Zukunftskompetenzen mit Fachleuten aus Unternehmen und zentralen Akteuren im Bereich der Fachkräftesicherung zu konkreten Lösungsansätzen für Betriebe und politische Handlungsbedarfen

Magazin Wirtschaft

Zeitsprung: Straßenbau im Wandel

Zeitsprung: Hermann R. Klöpfer über die Geschichte der Klöpfer GmbH & Co. KG, Winnenden:

Mein Bruder Hans-Martin und ich hatten unseren Kindergarten auf den Baustellen unserer Firma. Besonders gut erinnere ich mich an den Hohen Neuffen, wo meine Familie 1964 die Wasserver- und Entsorgung gebaut hat. Weil der Hang so steil ist, mussten die Maschinen an Seilen hochgezogen werden. Und wir immer mitten drin.

Die Frage nach der Nachfolge hat sich nie gestellt

Nach dem Abi hat sich dehalb emotional und logisch nie die Frage gestellt, was wir werden wollen: Bauingenieur natürlich. Ich habe dann noch den Wirtschaftsingenieur draufgesattelt, bevor ich vor genau 40 Jahren in das Unternehmen eingestiegen bin,
das mein Großvater Jakob 1952 hier in Winnenden-Birkmannsweiler gegründet hat. Eigentlich war er Landwirt und Küfer. Er hat aber schon damals gesehen, dass es mehr bringt, wenn er seine Maschinen und Mitarbeiter im Erdbau einsetzt.

Die Wiedervereinigung war ein Einschnitt

Ein Einschnitt für das Unternehmen, aber auch eine prägende Zeit für mich war sicher die Wiedervereinigung. Der Bedarf an Baumaterial in den neuen Bundesländern war ja riesig. Andererseits gab es dort auch eine Reihe von Steinbrüchen, alles natürlich Kombinate. Das Interesse von Westfirmen daran war groß. Beim Natursteinwerk Löbejün bei Halle hatten wir am Ende die Nase vorn, weil wir uns mit zwei mittelständischen Partnern zusammengetan hatten, insbesondere mit der Firma Schön+Hippelein aus Satteldorf. In den folgenden Jahren haben wir daraus eine moderne Betriebsstätte gemacht und viele Arbeitsplätze gerettet.

Spannende Zeiten waren das damals. Die Geschichten, die ich da gehört habe, das war mir teilweise fern wie die aus 1001 Nacht. Die Wirtschaft, aber auch die Lebenswege waren einfach so anders als alles was ich so kannte. Unvergesslich ist mir aber auch der Spatenstich für die A14 mit Verkehrsminister Wissmann. Ich war eingeladen, denn das fand quasi vor unserer Haustür statt und wir hatten das Material geliefert.

Wenn Sie über eine rötliche Straße fahren, ist das Material fast immer von uns.

Roter Porphyr wird in Löbejün abgebaut. Ein Material, das den berüchtigten Betonkrebs verhindert, das aber auch sehr auffällig ist. Im Rennsteigtunnel ist zum Beispiel die Verkleidung aus unserem Prophyr. Überhaupt: wenn Sie über eine rötliche Straße fahren, zum Beispiel die
A8 vor München, ist das Material fast immer von uns.

Normalerweise liefern wir aber im Umkreis von 25 Kilometern um unsere Steinbrüche. Das ist ökologisch und ökonomisch die beste Lösung. Deswegen kann ich nur den Kopf schütteln, wenn vorgeschlagen wird, wir sollen die Steine für den Straßenbau aus China importieren, weil leider die Toleranz für Steinbrüche in der Bevölkerung immer geringer wird.

400 Mitarbeiter an 16 Standorten

Heute gehören uns vier Steinbrüche in Sachsen-Anhalt und Sachsen. Hier im Süden sind es zwei und zwei weitere gemeinsam mit Partnern. Zusätzlich sind wir hier weiterhin im Erd-, Tief- und Kanalbau tätig, außerdem im Straßenbau und in der Asphaltherstellung. Insgesamt haben wir 16 Standorte und beschäftigen 400 Menschen.

Bauschutt-Recycling kann nicht die Lösung sein

Seit ein paar Jahren engagieren wir uns auch beim Recycling von Bauschutt und mineralischen Abfällen. Das halte ich für sehr sinnvoll, aber den Bedarf an Baumaterial werden wir auf diese Weise nie decken können. Hinzu kommt, dass die allermeisten Ausschreibungen die Verwendung von Recyclingmaterial gar nicht zulassen. Zum Glück ist Deutschland „steinreich“…

Bürokratiewahn: Statt 5-6 kann ein Bauleiter nur noch zwei Baustellen betreuen

kannWas sich in den letzten 40 Jahren geändert hat? Ein Kilometer Straße ist immer noch ein Kilometer Straße. Was sich aber brutal verändert hat, ist das Drumherum – die Auflagen, die Bürokratie und die ganze Abwicklung. Wo ein Bauleiter früher fünf bis sechs Baustellen gleichzeitig betreuen konnte, sind es heute höchstens noch zwei.

Mein Großvater hatte neun Kinder, das Unternehmen ist aber nur an die beiden ältesten Söhne gegangen. Nun stehen wir wieder an so einem Entscheidungspunkt. Meine drei Söhne und die beiden Kinder meines Bruders sind alle schon in verantwortlichen Positionen im Unternehmen tätig. Alle hatten nach ihrem Studium erst woanders Karriere gemacht und sind dann zurückgekommen – aus Neigung! Damit die Transformation perfekt läuft, lassen wir uns professionell beraten. Einer vierten Generation bei Klöpfer steht jedenfalls nichts im Wege.

Aufgezeichnet von Dr. Annja Maga für Magazin Wirtschaft 3-4.2024, Rubrik “Menschen und Ideen”

Standortmanagement Bezirkskammer Rems-Murr

Was macht eigentlich das Standortmanagement?

Die neue zentrale Aufgabe in der Bezirkskammer Rems-Murr ist Ihre Stimme in der Stadt- und Regionalentwicklung. Wir machen uns stark für einen attraktiven und wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstandort Region Stuttgart.

Mit Bauleitplänen legen die Gemeinden die zulässigen Nutzungen für ihre Gemarkung fest. Neben den kommunalen Plänen gibt es auf überörtlicher Ebene den Regionalplan des Verbandes Region Stuttgart und den Landesentwicklungsplan für ganz Baden-Württemberg. Diese drei Ebenen arbeiten eng verzahnt zusammen und steuern so gemeinsam die Entwicklung von Siedlungen, Verkehrsachsen und Naturräumen. Für Unternehmerinnen und Unternehmer bedeuten die Planungen Raum für mehr Möglichkeiten: Planung schafft neue Gewerbeflächen für Neuansiedlungen oder Betriebserweiterungen, die vorher nicht möglich waren. Allerdings entstehen für Unternehmen in bestimmten Fällen auch Nachteile, wenn z.B. durch heranrückende Wohnbebauung Nachbarschaftskonflikte zunehmen oder Zufahrtsstraßen umgestaltet werden.

Als IHK Region Stuttgart sind wir in genau solchen Fällen aktiv. Als Trägerin öffentlicher Belange bezieht jede unserer Bezirkskammern in den Landkreisen und unser Standort in Stuttgart Stellung zu Planungen der Kommunen in ihrem jeweiligen räumlichen Aufgabenbereich. Ergänzend dazu gibt es seit Juni 2023 in der Bezirkskammer Rems-Murr das Standortmanagement. Als übergeordnete Stelle erstreckt sich der Aufgabenbereich auf die ganze Region Stuttgart. Thematisch beschäftigen wir uns mit der Entwicklung von Gewerbe in der Stadt- und Regionalplanung. In unserer täglichen Arbeit fragen wir uns: Wohin können und möchten wir mit Ihnen unseren Wirtschaftsstandort Region Stuttgart entwickeln? Wie schaffen wir neue Standorte für Gewerbe? Antworten auf diese Fragen finden wir in der Vernetzung und konzeptionellen Arbeit mit unseren Partnern. Dazu gehören der Verband Region Stuttgart, die Wirtschaftsförderung von Region und Land, aber auch das deutschlandweite IHK-Netzwerk der DIHK.

Zusammen schaffen wir die Voraussetzungen für ein attraktives Wirtschaften in der Region Stuttgart.

Arbeitswege für Beschäftigte und Betriebe optimieren

Betriebliches Mobilitätsmanagement

Die Zahl der Pendler in Deutschland hat einen neuen Rekordwert erreicht – über 60 Prozent der Beschäftigten pendeln zu ihrem Arbeitsplatz. Dabei steigen sowohl die Zahl der Berufspendler als auch die Länge der Wege zur Arbeit. Betriebe und ihre Beschäftigten sind mit Verspätungen, Unfällen, Arbeitsausfällen und neuerdings auch mit Fahrbeschränkungen konfrontiert.

Umfrage und Studie zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart
Angebote der IHK-Organisation zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement
Weitere Informationsquellen zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart

Ihre Mitarbeiter sind Teil des zähfließenden Berufsverkehrs? Jeden Werktag werden dadurch Nerven strapaziert? Sie wollen das ändern, wissen aber nicht wie? Mit der Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements können Arbeitswege effizient, stressfrei und nachhaltig gestaltet werden.

Umfrage und Studie zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart

Die IHK Region Stuttgart hat im Herbst 2020 eine Umfrage zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement (BMM) bei ihren Mitgliedern durchgeführt.
Gerade kleinere und mittlere Unternehmen scheuen oft den vermeintlichen Aufwand für ein BMM. Dabei kann ein BMM vielfältige Vorteile für Betriebe und ihre Angestellten bieten, die von Kosten- und CO2-Einsparungen über die Erhöhung der Mitarbeitendenzufriedenheit bis zu Wettbewerbsvorteilen bei der Anwerbung von Fachpersonal reichen können. Da die IHK Region Stuttgart diese, bisher oft ungenutzten, Vorteile für Ihre Mitgliedsunternehmen sieht, geht sie der Thematik mit der Umfrage strukturiert nach. Adressiert wurden unter anderem Fragen dazu, ob BMM bei den Unternehmen bereits ein Thema ist und wo Potenziale aber auch Hemmnisse gesehen werden. Nicht zuletzt wurden die Betriebe aber auch nach Veränderungen für die Zeit während und vor allem auch nach der Corona-Pandemie befragt.

Die Studie können Sie hier einsehen: Wie Mitarbeitende mobil bleiben - Studie zum betrieblichen Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 2537 KB)

Angebote der IHK-Organisation zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement

Tipps zur Einführung und Herangehensweise

In unserem Artikel Tipps der IHK-Region Stuttgart finden Sie Erstinformationen für die Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements.

Weiterbildungsangebote

Bündnis “Verkehrswende in der Arbeitswelt”

Die Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg sind über ihre landesweite Dachorganisation BWIHK Partner im Bündnis "Verkehrswende in der Arbeitswelt" des Landes. Im Rahmen des Projekts werden zahlreiche Veranstaltungen und Webinare angeboten. Auf der Projektseite erhalten Sie einen Überblick zu den Projektzielen und die Möglichkeit zur Anmeldung zu den aktuellen Veranstaltungen, bei denen Experten und Unternehmen aus Baden-Württemberg innovative Lösungen und Best Practices zur Gestaltung einer nachhaltigen Arbeitsmobilität präsentieren.

Zertifikatslehrgang zum/zur „Betrieblichen Mobilitätsmanager(in)”

Der DIHK hat in Zusammenarbeit mit den IHKs einen bundesweit einheitlichen Zertifikatslehrgang zum/zur „Betrieblichen Mobilitätsmanager(in)” entwickelt. Die Weiterbildungsmaßnahme ist konzipiert für Mitarbeiter aus Unternehmen, beispielsweise aus den Bereichen Personal, Logistik, Fuhrparkmanagement, Energie oder Facility Management. Der Lehrgang umfasst fünf Module, in welchen die Teilnehmer praxisorientierte Kenntnisse und Kompetenzen erwerben, um für ihre Unternehmen Mobilitätskonzepte zu entwickeln, umzusetzen und nachhaltig zu verankern. Der Lehrgang wird bundesweit von unterschiedlichen IHKs angeboten. Eine Übersicht finden Sie auf der Internet-Seite der IHK-Plattform Unternehmensnetzwerk Klimaschutz.

Weitere Informationsquellen zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement in der Region Stuttgart

BMM-Impulsprogramm der WRS

Regelmäßig bietet die regionale Wirtschaftsförderung (WRS) Unternehmen die Chance, ein Mobilitätskonzept für die nachhaltige Gestaltung von Pendelverkehren, Dienstreisen und des Fuhrparkmanagements zu erarbeiten und in die Umsetzung einzusteigen. Den Kern des Programms bilden eine firmenübergreifende Workshop-Reihe und begleitende individuelle Vorort-Beratungen. Ziel ist die Erarbeitung und erste Umsetzung eines Mobilitätskonzepts sowie die längerfristige Verankerung des BMM in den Unternehmen. An der Programmrunde 2023 hatten sich neun Unternehmen und Einrichtungen mit mehr als 12.000 Beschäftigten beteiligt! Die Ergebnisse wurden in einer informativen Broschüre (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 2176 KB) zusammengefasst. Informationen zum aktuellen Programm finden Sie auf der Projektwebseite.

Weitere Quellen

In der Region Stuttgart halten beispielsweise das Landesverkehrsministerium, die Wirtschaftsförderung Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart sowie Kommunen wie die Stadt Ludwigsburg weitere Informationen zu den Fragen rund um das Thema betriebliches Mobilitätsmanagement vor.

Stand: April 2024

Änderungen 2024

Gesetzliche Regelungen in 2024

Zahlreiche neue Gesetze, Gesetzesänderungen und Regelungen treten zum 1. Januar 2024 in Kraft. Welche Regelungen müssen Unternehmen ab 2024 beachten?

Die DIHK hat die wichtigsten Änderungen, nach Themenfeldern zusammengestellt und wird dies zudem fortlaufend ergänzen.

Die Themenbereiche reichen von Arbeitswelt, Digitales, Finanzen, Steuern, Gesellschafts- und Bilanzrecht, Handel, Gastgewerbe, Internationales, bis hin zu Energie, Umwelt und Verkehr. Sie finden dort beispielsweise Informationen zu Einwegkunststoffen, Pfandregelungen, CO2, CBAM, Fachkräfteeinwanderung, Maut und vieles mehr….

Auf der Webseite des DIHK sind diese zusammengestellt und werden fortlaufend ergänzt.

Unternehmensbörse

Nachfolgebörse nexxt-change

Die Plattform nexxt-change ist die größte deutsche Unternehmensnachfolgebörse mit rund 800 Regionalpartnern. Sie wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, der KfW Bankengruppe, Kammern und Banken betrieben.

Über die Börse nexxt-change
Tipps für Übergebende
Tipps für Übernehmende
Veranstaltungsangebot

Über die Börse nexxt-change

Unternehmensnachfolge ist eine strategische Herausforderung, die eine langfristige Orientierung und eine frühzeitige Vorbereitung erfordert. Insbesondere wenn es keinen Nachfolger aus der Familie oder unter den Mitarbeitern gibt, stellt die Suche nach einem geeigneten Nachfolger viele selbstständige Unternehmer vor eine große Herausforderung. Gleichzeitig gibt es zahlreiche engagierte Unternehmer und Existenzgründer, die eine bestehende Firma übernehmen wollen. Die bundesweit größte und unabhängige Unternehmensnachfolgebörse www.nexxt-change.org bietet für beide Gruppen die optimale Lösung. Aktuelle Inserate finden Sie auch auf unserer Website.

Die kostenfreie Internetplattform bietet:

ein umfangreiches Angebot zu vermittelnder Unternehmen und nachfolgeinteressierter Menschen
einfache Eintragung von Angeboten und Gesuchen
anonymisierte Veröffentlichung mit Chiffre-Nummer
qualifizierte Betreuung durch kompetente Regionalpartner
automatische E-Mail-Benachrichtigung bei passenden Neuinseraten

Gerne übernehmen wir die Anzeigenschaltung (Angebot / Gesuch) und deren redaktionelle Aufbereitung für Sie und leiten eingehende Interessenbekundungen an Sie weiter. Sprechen Sie uns an!

Tipps für Übergebende

Sorgfältig vorbereiten

Bevor Sie Ihr Unternehmen zum Kauf anbieten, sollte Ihre Nachfolgeplanung bereits weitestgehend abgeschlossen sein, um kurzfristig Gespräche mit potenziellen Interessenten aufnehmen zu können. Möglicherweise wird Sie Ihr potenzieller Nachfolger bereits in einem ersten Gespräch mit vielen Fragen konfrontieren. Oftmals ist es hilfreich bei der Planung der eigenen Nachfolge auf die Expertise eines Beraters zurückzugreifen. Er kann beispielsweise helfen, die eigenen Vorstellungen und Ziele zu definieren, einen genauen Zeitplan festzulegen und auch eine realistische Einschätzung zum Wert des Unternehmens abzugeben.

Anforderungsprofil erarbeiten

Verlassen Sie sich bei Ihrer Suche nicht allein auf Ihren unternehmerischen Instinkt. Erstellen Sie zusätzlich ein Anforderungsprofil für Ihren potenziellen Nachfolger. Überlegen Sie, welche fachlichen, menschlichen und kaufmännische Qualifikationen erforderlich sind, um Ihr Unternehmen erfolgreich fortzuführen.

Aussagekräftiges Inserat verfassen

Durch eine hohe Qualität und Aussagekraft sowie Seriosität Ihres Inseratstextes kann das Interesse an Ihrer Anzeige gefördert werden. Knapp gehaltene Formulierungen (beispielsweise "GmbH zu verkaufen") ohne nähere Informationen können zwar zu hoher Resonanz führen, jedoch werden die Interessensbekundungen regelmäßig nicht zu Ihren Anforderungen an den Nachfolger passen. Wägen Sie jedoch immer ab, wie viele Informationen das Inserat enthalten kann, ohne dabei die Anonymität Ihres Unternehmens zu gefährden.

1. Titel: Dem potentiellen Interessenten muss sofort klar sein, um welche Art Unternehmen es sich handelt! Was ist das Kerngeschäft?
2. Kurzbeschreibung: Was? Spezialisierung / Besonderheit? Motiv für den Verkauf? (1 bis max. 2 Sätze)
3. Beschreibung: Stellen Sie sich selbst die Frage, welche Informationen für einen potentiellen Käufer interessant sind. Was macht den Wert Ihres Unternehmens aus? Nennen Sie konkrete Eckdaten Ihres Unternehmens und nutzen Sie Schlagworte, um die Suche zu optimieren:

Branche
Beschreibung des Kerngeschäftes
Alleinstellungsmerkmale
Kunden und Kundenstruktur
Wettbewerb
Eckdaten Zahlen und Personal (gerundet)
Grund des Verkaufs (eventuell auch Bedingungen die der Verkäufer erfüllen muss)
Sitz (Gebiet) und Rechtsform des Unternehmens

Tipp: Diskretion ist für viele Unternehmer ein wichtiges Thema bei der Suche nach einer Nachfolgerin oder einem Nachfolger. Bitte bedenken Sie dabei: Anonymität hat ihren Preis. Je weniger Informationen Sie hinterlegen, desto geringer wird Ihre Sichtbarkeit in der Suche der Unternehmensbörse sein. Eine Möglichkeit kann es daher sein, sehr detaillierte Angaben zum Unternehmen zu machen, dafür aber den Standort / Region nicht anzugeben.

Recherche in den Kaufgesuchen

Zusätzlich oder alternativ zum eigenen Inserat können Sie selbst aktiv werden und in der Unternehmensbörse nach Kaufgesuchen möglicher Interessenten recherchieren. Potenzielle Unternehmensnachfolger, die selbst ein Inserat in der Unternehmensbörse einstellen, haben häufig ein besonders ernsthaftes Interesse an einer Übernahme. Sprechen Sie diesen Personenkreis direkt an.

Geeigneten Nachfolgeinteressierte auswählen

Bringen Sie in Erfahrung, ob potenzielle Nachfolgeinteressierte bereits in anderen Unternehmen gearbeitet hat. Fragen Sie nach Zeugnissen oder Zertifikaten, um die Qualifikationen des möglichen Übernehmers besser einschätzen zu können. Ihr potenzieller Nachfolger sollte Ihnen ein klares Konzept vorlegen können, in welchem er darstellt, wie er sich die Zukunft des Unternehmens vorstellt. Versuchen Sie bei der Wahl Ihres Nachfolgers so objektiv wie möglich zu sein und ziehen Sie gegebenenfalls eine Vertrauensperson zur Beurteilung hinzu.

Hat sich trotz mehrerer Gespräche kein geeigneter Nachfolger herauskristallisiert, sollten Sie Ihr Bewerberprofil dahingehend prüfen, ob Ihre Anforderungen eventuell zu hoch sind. Prüfen Sie, an welchen Punkten Sie von Ihren Idealvorstellungen abrücken könnten.

Tipps für Übernehmende

Vorüberlegungen

Egal, ob Sie als externer oder interner Nachfolger in die Fußstapfen des Unternehmers treten, für Sie ist es in der Regel eine Existenzgründung. Sie sollten sich daher vorab die Frage stellen, ob Ihre persönlichen Ziele mit den Anforderungen eines Unternehmeralltags zu verbinden sind?

Sind Sie bereit, vor allem in den ersten Jahren überdurchschnittlich viel zu arbeiten?
Erhalten Sie Unterstützung durch Partner, Familie und Freunde?
Kennen Sie Ihre persönlichen Grenzen und Ihre Leistungsfähigkeit?
Kennen Sie Ihre fachlichen und kaufmännischen Starken und Schwächen? Wie begegnen Sie diesen?
Verfügen Sie über die notwendigen finanziellen Mittel?
Verfügen Sie über finanzielle Reserven, um eine eventuelle Durststrecke zu überstehen?

Ein klares Anforderungsprofil erleichtert die gezielte Suche nach einem Unternehmen. Als potenzieller Übernehmer sollten Sie sich über Folgendes im Klaren sein:

In welcher Branche suche ich ein Unternehmen?
Wie groß sollte es sein?
Wo sollte sich der Standort befinden?
Will ich das Unternehmen kaufen, pachten oder als Teilhaber einsteigen?
Welchen Kaufpreis kann ich finanzieren?
Wie hoch ist mein Eigenkapital?
Was muss ich über das Unternehmen wissen?

Ein bestehendes Unternehmen übernehmen

Es ist keineswegs leichter, ein bereits bestehendes Unternehmen fortzuführen als ein neues zu gründen. Bedenken Sie, dass Sie in ein funktionierendes Unternehmen „einsteigen“. Sind Sie in der Lage, das Unternehmen am Markt zu halten und bestehende Arbeitsplätze zu sichern? Sie sollten neben fundiertem kaufmännischem Know-how und Branchenkenntnissen auch über die persönliche Eignung verfügen und dies dem Seniorunternehmer vermitteln können.

Erschwert werden kann die Übernahme nämlich unter anderem dadurch, dass mittelständische Unternehmen in vielen Fällen sehr stark durch die Persönlichkeit des Übergebers geprägt sind. Langjährige Mitarbeiter, Kunden und Lieferanten haben sich auf diese Persönlichkeit eingestellt und eine mögliche Unternehmensübergabe ist sowohl für die Mitarbeiter als auch den Unternehmer oftmals mit sehr vielen Emotionen verbunden. Für Sie als Nachfolger bedeutet das: Sie sollten vor allem auch Fingerspitzengefühl und Einfühlungsvermögen aufweisen.

Aussagekräftiges Inserat verfassen

In jedem Fall macht es Sinn, bestimmte (für Sie sehr wichtige) Punkte Ihres Anforderungsprofils an das potenziell zu übernehmende Unternehmen, bereits in der Anzeige darzustellen. Jedoch sollten Sie die eigene Suche auch nicht durch allzu konkrete Forderungen einschränken.

1. Titel: Dem potentiellen Übergeber muss sofort klar sein, in welchem Bereich Sie suchen!
2. Kurzbeschreibung: Spezialisierung / besondere Kenntnisse? Bevorzugter Standort? Eventuell Motivation für den Kauf? (1 bis maximal 2 Sätze)
3. Beschreibung: Stellen Sie sich selbst die Frage, welche Informationen für einen Senior-Unternehmer interessant sind. Was genau suchen Sie? Wo liegen Ihre Stärken? Was können Sie besonders gut? Entsprechend Ihres Anforderungsprofils sollte Ihre Suche zum Beispiel die folgenden Punkte enthalten:

In welcher Branche soll das Unternehmen tätig sein?
Welche Produkte / Dienstleistungen sollen angeboten werden?
In welcher Region suchen Sie?
Spielt nationale / internationale Tätigkeit eine Rolle für Sie?
Wie groß soll das Unternehmen sein (Umsatz, Mitarbeiter)?
Kurzbeschreibung der eigenen Person: Was zeichnet Sie aus? Wie ist ihr beruflicher Werdegang?
Eventuell: Welchen Kaufpreis können Sie finanzieren?

Recherche in den Verkaufsangeboten

Zusätzlich oder alternativ zum eigenen Inserat können Sie selbst aktiv werden und in der Nachfolgebörse nexxt-change nach Verkaufsangeboten von Seniorunternehmern recherchieren. Sprechen Sie den potenziellen Übergeber direkt an und überzeugen Sie ihn von der ersten Kontaktaufnahme an von ihrem Interesse. Standardisierte oder allzu allgemein gehaltene Kontaktaufnahmen sind an dieser Stelle oftmals nicht zielführend. Nehmen Sie sich die Zeit, Ihre Beweggründe und Ihren Lebenslauf dem Seniorunternehmer in Kürze darzustellen.

Tipp: Der Kauf eines bereits bestehenden Geschäfts ist oft mit schwierigen rechtlichen Fragen verbunden, welche sich letztlich vor allem auch auf den Wert des Unternehmens und somit auf den Kaufpreis auswirken. Sie sollten sich daher auf jeden Fall von einem Rechtsanwalt, Steuerberater oder Wirtschaftsprüfer beraten lassen. Hinweise zum Unternehmenskauf finden Sie auch auf unserer IHK-Website.

Veranstaltungsangebot

Um Ihnen den Einstieg in die Onlinebörse zu erleichtern, bieten wir eine Onlineveranstaltung an. Das Webinar zeigt, für wen die Plattform in Frage kommt und wie Sie selbständig eine Verkaufs- oder Suchanzeige erstellen können. Anhand konkreter Praxisbeispiele erhalten Sie auch Einblicke in den Kommunikationsablauf der Börse. Die Teilnahme ist kostenfrei und findet in digitaler Form statt. Über unsere Veranstaltungsdatenbank können Sie sich hierfür anmelden.

IHK Region Stuttgart

Energieeffizienzgesetz

Am 21.09. hat der Bundestag das neue Energieeffizienzgesetz (EnEfG) beschlossen. Mit dem EnEfG werden erstmalig verbindliche Energieeffizienz- bzw. Energieeinsparziele gesetzlich normiert.

Energieeffizienzziele
Einsparverpflichtungen von Bund, Ländern und öffentlichen Stellen
Managementpflichten für Unternehmen
Anforderungen für Rechenzentren (auch unternehmensintern)
Abwärme-Verpflichtungen
Sonstiges
DIHK-Kurzbewertung

Das Gesetz beinhaltet außerdem konkrete Effizienzmaßnahmen für die öffentliche Hand, für Unternehmen und es definiert Effizienzstandards für Rechenzentren. Mit dem Effizienzgesetz sollen die Vorgaben der überarbeiteten EU-Energieeffizienzrichtlinie umgesetzt werden, dabei geht es aber zum Teil deutlich über die EU-Vorgaben hinaus. Der Bundesrat hat dem Gesetzentwurf ebenfalls schon zugestimmt.Vorraussichtlich wird es somit Ende Oktober, Anfang November dann veröffentlicht und zeitnah in Kraft treten.

Aufzeichnung eines DIHK Webinars zum EnEfG vom 13.10.2023

Die wichtigsten Regelungen des EnEfG:

Energieeffizienzziele

Das EnEfG normiert erstmalig verbindliche End- und Primärenergieeinsparziele. Bis 2030 soll der Endenergieverbrauch der BRD um 26,5 % ggü. 2008 gesenkt werden (2030 maximal 1.867 TWh Endenergieverbrauch), der Primärenergieverbrauch um 39,3 % (2030 maximal 2.252 TWh Primärenergieverbrauch). Darüber hinaus wird bis 2045 eine Senkung des Endenergieverbrauchs um 45 % ggü. 2008 angestrebt. Die beschlossene Fassung stellt klar, dass damit keine Begrenzung des individuellen Verbrauchs einhergehen soll und die Ziele bei „außergewöhnlichen und unerwarteten“ konjunkturellen und Bevölkerungs-Entwicklungen angepasst werden können.

Einsparverpflichtungen von Bund, Ländern und öffentlichen Stellen

Bund und Länder werden verpflichtet, ab 2024 Energieeinsparmaßnahmen zu ergreifen, die bis 2030 jährliche Endenergieeinsparungen von 45 TWh (Bund) und 3 TWh (Länder) erbringen. Öffentliche Stellen (dazu zählen auch juristische Personen des öffentlichen oder privaten Rechts, die mehrheitlich durch institutionelle Zuwendung von Bund/Land finanziert werden) mit einem jährlichen Gesamtendenergieverbrauch größer 1 GWh sind bis zum Jahr 2045 zu jährlichen Endenergieeinsparungen von 2 % verpflichtet und müssen bis Juni 2026 ein vereinfachtes Energiemanagementsystem (EMS) bzw. ab 3 GWh ein umfassendes EMS (50001) oder UMS (EMAS) einführen.

Managementpflichten für Unternehmen

Unternehmen mit einem jährlichen Gesamtendenergieverbrauch von mehr als 7,5 GWh müssen binnen 20 Monaten nach Inkrafttreten des Gesetzes (bzw. nach Erreichen des Verbrauchsstatus) ein Energiemanagementsystem nach DIN EN ISO 50001 oder eine Umweltmanagementsystem nach der Verordnung (EG) Nr. 1221/2009 (EMAS) eingeführt haben, inkl. zusätzlicher Anforderungen hinsichtlich Energie- und Abwärmeströmen, technisch realisierbarer Einspar- und Abwärmemaßnahmen sowie Wirtschaftlichkeitsbewertungen der identifizierten Maßnahmen nach DIN EN 17463 (VALERI). Zudem werden alle Unternehmen mit einem jährlichen Gesamtendenergieverbrauch von mehr als 2,5 GWh verpflichtet, binnen 3 Jahren für alle als wirtschaftlich identifizierten Maßnahmen konkrete Umsetzungspläne zu entwickeln und zu veröffentlichen und sich die Vollständigkeit und Richtigkeit der Pläne durch Zertifizierer, Umweltgutachter oder Energieauditoren bestätigen zu lassen. Als wirtschaftlich deklariert der Gesetzgeber dabei Maßnahmen, bei denen sich nach maximal 50 % der Nutzungsdauer (AfA-Tabellen des BMF) ein positiver Kapitalwert ergibt, jedoch begrenzt auf Maßnahmen mit einer Nutzungsdauer von max. 15 Jahren. Ausgenommen von der Veröffentlichungspflicht sind Informationen, die nationalen oder europäischen Vorschriften zum Schutz von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen oder der Vertraulichkeit unterliegen.

Anforderungen für Rechenzentren (auch unternehmensintern)

Für externe als auch interne Rechenzentren, mit einer nicht redundanten Nennanschlussleistung ab 300 kW, gelten umfangreiche und zeitlich gestaffelte Anforderungen zur Energieverbrauchseffektivität, für Rechenzentren, die ab Juli 2026 ihren Betrieb aufnehmen, zudem zum Anteil wiederverwendeter Energie. Außerdem müssen Rechenzentren ab 1. Januar 2024 50 % ihres Stromverbrauchs bilanziell durch Strom aus erneuerbaren Energien decken, ab 2027 100 %. Rechenzentren (sowie „Betreiber von Informationstechnik“ mit einer nicht redundanten Nennanschlussleistung ab 50 kW in Rechenzentren) müssen ab 1. Juli 2025 ein EMS/UMS betreiben, in Abhängigkeit von Leistungsklasse und/oder Nutzer besteht zudem die Pflicht zur Zertifizierung bzw. Validierung des EMS/UMS ab 1. Januar 2026. Betreiber von Rechenzentren müssen außerdem bis März eines jeden Jahres Informationen nach Anlage 3 veröffentlichen und an den Bund übermitteln, der diese in eine europäische Datenbank über Rechenzentren überträgt.

Abwärme-Verpflichtungen

Unternehmen mit einem Gesamtendenergieverbrauch von mehr als 2,5 GWh haben Abwärme nach dem Stand der Technik zu vermeiden, auf den Anteil technisch unvermeidbarer Abwärme zu reduzieren und nach Möglichkeit durch Abwärmenutzung – auch durch Dritte – kaskadenförmig wiederzuverwenden, soweit dies möglich und zumutbar ist. Im Rahmen der Zumutbarkeit sind technische, wirtschaftliche und betriebliche Belange zu berücksichtigen. Auf Verlangen von Wärmenetzbetreibern, Fernwärmeversorgern oder sonstigen potenziellen Wärmeabnehmern müssen zudem umfangreiche Informationen zur Abwärme zur Verfügung gestellt werden. Diese Informationen sind außerdem bis zum 31. März eines jeden Jahres an die Bundesstelle für Energieeffizienz (Bafa) zu übermitteln und aktuell zu halten, die diese Infos – unter Wahrung von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen – auf einer öffentlichen Plattform zur Verfügung stellt. Die notwendigen Informationen umfassen u.a. Unternehmensdaten, jährliche Wärmemenge und thermische Leistung, Leistungsprofile, Regelungsmöglichkeiten und durchschnittliches Temperaturniveau.

Sonstiges

Das EnEfG enthält eine Verordnungsermächtigung zur Definition „klimaneutraler Unternehmen“, an das zukünftig Ausnahmen und Befreiungen der gesetzlichen Pflichten geknüpft werden können. Zudem sieht das EnEfG bei Verstößen Bußgelder von bis zu 100.000 Euro vor. Nachlaufend zum EnEfG wird außerdem das Energiedienstleistungsgesetz (EDL-G) überarbeitet. Mit der Novelle soll die Auslösepflicht für Energieaudits von der europäischen KMU-Definition auf einen jährlichen Energieverbrauch von mindestens 2,5 GWh umgestellt werden. Damit findet auch die Verknüpfung zum EnEfG statt – alle Unternehmen mit einem jährlichen Energieverbrauch größer 2,5 GWh unterliegen dann der Auditpflicht nach EDL-G (bzw. ab 7,5 GWh erweiterten Pflichten für EMS/UMS nach EnEfG) und den anknüpfenden Umsetzungsplan- und Abwärmepflichten nach EnEfG.

DIHK-Kurzbewertung

Auch wenn die Regierungskoalition nun klargestellt hat, dass mit den allgemeinen Einsparzielen keine Begrenzung des individuellen Verbrauchs einhergehen soll und die Ziele bei „außergewöhnlichen und unerwarteten“ konjunkturellen und Bevölkerungs-Entwicklungen angepasst werden können, führt das zu erheblicher Rechtsunsicherheit: Werden Gerichte der Bundesregierung eine etwaige Zielverfehlung einfach durchgehen lassen? Und wenn nicht, drohen dann doch Limitierungen der Energieverbraucher durch die Hintertür? Denn obwohl die deutsche Volkswirtschaft bei der Entkopplung von Energieverbrauch und Wirtschaftsleistung schon weit gekommen ist, steht zu befürchten, dass die einseitige Fokussierung auf eine massive Senkung des Verbrauchs (ohne Berücksichtigung der Wirtschaftsleistung) letztlich nicht ohne eine Begrenzung des betrieblichen Verbrauchs erreicht werden kann. Zudem steht das Dogma einer absoluten Endenergieeinsparung auch den künftig geforderten Flexibilitäten in einem immer volatileren, erneuerbaren Energiesystem entgegen. Auch das Primärenergieeinsparziel ist kritisch: Muss doch viel Energie für die Umwandlung von Strom in Wasserstoff (und Derivate) aufgebracht werden, mit den entsprechenden Wirkungsgradverlusten. Mit den umfangreichen betrieblichen Verpflichtungen erhebt sich das EnEfG zudem über die betriebliche Praxis – legt fest, welche Investitionsmaßnahmen als wirtschaftlich zu bewerten sind, welche Abwärme zu vermeiden und wiederzuverwenden ist oder welche Art von Strom einzusetzen ist. Dass das Gesetz dabei nicht auf Motivation und Freiräume für die Erschließung weiterer Effizienzpotenziale in den Unternehmen setzt, sondern die begrenzten Kapazitäten bei Auditoren oder betrieblichem Energiepersonal prioritär in zusätzlichen Bürokratie- und Berichtspflichten bindet, macht die Sache umso misslicher.

Quelle: DIHK

Gesetzesentwurf der Bundesregierung: https://dserver.bundestag.de/btd/20/068/2006872.pdf und beschlossene Ausschussfassung: https://dserver.bundestag.de/btd/20/076/2007632.pdf

Veranstaltung am 24.10.2023

25. Stuttgarter Gefahrguttag

Wir freuen uns, Sie herzlich zum tradionellen 25. Stuttgarter Gefahrguttag 2023 einzuladen, einer wichtigen Plattform in der Region Stuttgart für Unternehmen und ihre Mitarbeiter zum fachlichen Austausch und zur Diskussion über aktuelle Entwicklungen im Gefahrgutmanagement.

Unter dem diesjährigen Motto "Sicherheit im Umgang mit Gefahrgut: Praxisnahe Umsetzung und aktuelle Erkenntnisse" werden wir mit Hilfe von informativen Fachvorträgen gemeinsam Einblicke in die Neuerungen erhalten und lösungsorientierte Verfahren kennenlernen. Begleitet werden die Vorträge von einer Fachausstellung.

Datum und Uhrzeit: 24. Oktober 2023, 09:30 Uhr bis 17:00 Uhr

Ort: IHK Region Stuttgart

Programm und Anmeldung: Nähere Informationen erhalten Sie über die Veranstaltungsseite.

Wir bieten darüber hinaus ausreichende Bereiche für das Netzwerken und zur Diskussion mit Experten aus der Gefahrgutbranche.

Weitere Informationen

Einladungsflyer zum 26. Stuttgarter Gefahrguttag am 17. Oktober 2024 (Nr. 5909142)

Webinar am 19.07.2023

Anerkennung ausländischer Führerscheine und Grundqualifikationen

Viele Unternehmen sind händeringend auf der Suche nach qualifiziertem Fahrpersonal. Da der Bedarf an Berufskraftfahrerinnen und -fahrern stetig zunimmt und sie Mangelware auf dem Arbeitsmarkt sind, stehen die betroffenen Firmen vor großen Herausforderungen bei der Fahrpersonalgewinnung.

Um Kraftfahrer im gewerblichen Güter- oder Personenverkehr einsetzen zu können, müssen diese neben der notwendigen Fahrerlaubnis (Führerschein) auch eine gültige Berufskraftfahrerqualifikation besitzen. Da der Bedarf an Arbeitskräften in Deutschland oder aus EU-Staaten längst nicht mehr gedeckt werden kann, greifen Unternehmen immer häufiger aus Fahrer aus Drittstaaten zurück. Für Drittstaatenangehörige ist ein Erwerb der Grundqualifikation (von wenigen Ausnahmefällen abgesehen) jedoch nur in einem EU-Mitgliedstaat möglich. Außerdem bestehen komplexe und je nach Herkunftsstaat abweichende Regelungen rund um die Anerkennung von in Drittstaaten erworbenen Fahrerlaubnisklassen.

Hier den Durchblick zu bewahren ist nicht immer leicht. Wenn es um die Anerkennung von Fahrerlaubnissen oder Grundqualifikationen in Deutschland geht, sind in jedem Einzelfall viele Details zu klären. Welche grundsätzlichen Anforderungen gelten und wo die Stolperfallen und Haftungsrisiken liegen, ist Thema des Webinars. Dieses veranstaltet die IHK Region Stuttgart gemeinsam mit der Fahrerlaubnisbehörde des Landkreises Göppingen sowie in Kooperation mit der IHK Reutlingen:

am 19. Juli 2023 von 10:00 bis 12:00 Uhr

Sie erhalten einen Überblick über die wichtigsten Regelungen aus dem Fahrerlaubnis- und Berufskraftfahrerqualifikationsrecht. Anhand von Beispielen aus der Praxis werden die regelmäßig oder auch eher selten zu beobachtenden Fallkonstellationen samt möglicher Lösungen dargestellt. Wir freuen uns auf Sie und Ihre Fragen!

Zur Anmeldung zu unserem kostenfreien Webinar nutzen Sie bitte unsere Veranstaltungsdatenbank.

Serviceangebot

Außenhandelsformulare bestellen

Internationale Warenlieferungen sind für Exporteure und Importeure meist mit einer Vielzahl von Formularen verbunden, wobei in der Regel Originalvordrucke ausgefüllt werden müssen.

Die entsprechenden Formulare für den Außenhandel sind bei der IHK Region Stuttgart erhältlich, zum Beispiel Warenverkehrsbescheinigungen EUR.1 und A.TR und Ursprungszeugnisse.

Bestellung:
Sie können Formulare für die Außenwirtschaft hier bestellen. Falls Sie weitere Informationen oder Formulare benötigen, die in der Abfrage nicht enthalten sind, senden Sie bitte eine E-Mail an: auwiformulare@stuttgart.ihk.de

Eine kleine Auswahl an Ausfüllvorlagen für bestimmte Exportdokumente finden Sie in unserem Artikel Exportpapiere – Ausfüllvorlagen.

Bei Rückfragen zu den einzelnen Formularen stehen Ihnen die unter Kontakt genannten Ansprechpartnerinnen und Ansprechpartner gerne beratend zur Seite.

Fahrer

Berufskraftfahrer: ausländische Fahrerdokumente

Was ist bei einer Fahrerlaubnis aus einem Drittstaat zu beachten?
Was ist bei einer EU-/EWR-Fahrerlaubnis zu beachten?
Was ist bei der Berufskraftfahrerqualifikation aus einem Drittstaat zu beachten?
Was ist bei der Berufskraftfahrerqualifikation aus einem EU-/EWR-Mitgliedstaat zu beachten?
Welche Möglichkeiten haben Berufskraftfahrer aus Drittstaaten, die keine EU/EWR-Fahrerlaubnis und/oder EU/EWR-Grundqualifikation haben?
Welche Möglichkeiten haben Personen, die eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer im Ausland absolviert haben?

Um Kraftfahrer im gewerblichen Güter- oder Personenverkehr einsetzen zu können, müssen diese neben der notwendigen Fahrerlaubnis (Führerschein) auch eine gültige Berufskraftfahrerqualifikation besitzen. Die (beschleunigte) Grundqualifikation, die Voraussetzung für gewerbliche Beförderungen und somit den beruflichen Einsatz der Fahrerlaubnis ist, kann nur in dem Staat erworben werden, in dem der Fahrer seinen Wohnsitz hat. Für Drittstaatenangehörige ist ein Erwerb (von wenigen Ausnahmefällen abgesehen) zudem nur in einem EU-Mitgliedstaat möglich. Der Nachweis der Berufskraftfahrerqualifikation erfolgt über einen Eintrag der „Schlüsselzahl 95“ im Führerschein oder über ein gesondertes Dokument, den sogenannten Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN).

Bei der Beschäftigung von Drittstaatenangehörigen als Fahrern, entscheidet die vorhandene Fahrerlaubnis und Grundqualifikation darüber, welches Verfahren zur Einreise der Fachkraft nach Deutschland in Frage kommt. Die Details dazu sind in der Beschäftigungsverordnung (BeschV) geregelt.

Was ist bei einer Fahrerlaubnis aus einem Drittstaat zu beachten?

Es ist zu prüfen, ob die ausländische Fahrerlaubnis in der Anlage 11 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) aufgeführt ist. Wenn das der Fall ist, muss in der Anlage 11 nachgeschaut werden, ob ALLE Fahrerlaubnisklassen prüfungsfrei in einen deutschen Führerschein umgeschrieben werden können oder ob es ggf. Einschränkungen gibt. Werden nicht alle Fahrerlaubnisklassen anerkannt, müssen fehlende Fahrerlaubnisklassen in Deutschland neu/erstmalig erworben werden.
Ist die ausländische Fahrerlaubnis NICHT in der Anlage 11 der FeV gelistet, muss der Fahrerlaubnisinhaber im Rahmen der Umschreibung seiner Fahrerlaubnis eine theoretische und praktische Fahrerlaubnisprüfung absolvieren, jedoch ist kein Unterricht für die Theorie und Praxis vorgeschrieben (§ 31, Abs. 2 FeV). Davor muss sich ein Fahrlehrer von der Prüfungsreife überzeugt haben (§ 7 Abs. 2 FahrschAusbO).

Was ist bei einer EU-/EWR-Fahrerlaubnis zu beachten?

Besitzt der Fahrer einen Führerschein aus einem anderen EU- oder EWR-Mitgliedstaat, so wird dieser in Deutschland grundsätzlich anerkannt.
Handelt es sich um eine EU- oder EWR-Fahrerlaubnis mit eingetragener Schlüsselzahl 70*, so bedeutet dies (vereinfacht ausgedrückt), dass die Fahrerlaubnis ursprünglich in einem Drittstaat erworben wurde. Eine solche Fahrerlaubnis mit Schlüsselzahl 70 ist jeweils in dem Mitgliedstaat, in dem sie prüfungsfrei umgeschrieben wurde, sowie in dem Staat, in dem sie ursprünglich erworben wurde, gültig. Das bedeutet, dass die Nutzung einer solchen Fahrerlaubnis in Deutschland je nach Einzelfall den Straftatbestand „Fahren ohne Fahrerlaubnis“ erfüllt. Ob die jeweilige Fahrerlaubnis auch in Deutschland anerkannt wird, ist nach den gleichen Kriterien wie bei der Drittstaatenfahrerlaubnis zu prüfen. D. h. es hängt davon ab, ob der Drittstaat, in dem die Fahrerlaubnis ursprünglich erworben wurde, in Anlage 11 der FeV aufgeführt ist oder nicht (siehe oben Fahrerlaubnis aus einem Drittstaat).

* Der Eintrag der Schlüsselzahl 70 findet auf der Rückseite des Führerscheins im Feld 12 statt (entweder direkt bei der jeweiligen Fahrerlaubnisklasse oder für alle Fahrerlaubnisklassen gemeinsam „unten links“).

Was ist bei der Berufskraftfahrerqualifikation aus einem Drittstaat zu beachten?

Sofern es sich um einen Staat der Anlage 11 FeV handelt, in dem der ausländische Führerschein erworben wurde und sofern ALLE Fahrzeugklassen in Deutschland prüfungsfrei umgeschrieben werden können, muss noch geprüft werden, wann der Führerschein im Ausland erworben wurde. Bei Anlage 11-Staaten, ist hinsichtlich der Grundqualifikation ausschlaggebend, wann die C- oder D-Fahrerlaubnis erstmalig erworben wurde. Ist das Erwerbsdatum vor dem 10.09.2009 bei den C-Klassen oder vor dem 10.09.2008 bei den D-Klassen (§ 4 Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz, BKrFQG), gelten diese Fahrer aufgrund der Besitzstandschutzregeln automatisch als grundqualifiziert. Diese müssen somit im Einzelfall nur noch eine 35-stündige Weiterbildung (am Wohn-/Arbeitsort in der EU) absolvieren, um einen deutschen Fahrerqualifizierungsnachweis beantragen zu können. Weitere Informationen finden Sie unter Berufskraftfahrerqualifikation.
Sofern die Fahrerlaubnis erstmalig nach den zuvor genannten Stichtagen erworben wurde, sind drei Szenarien denkbar:

a) Der Fahrer besitzt keine Grundqualifikation und muss eine (beschleunigte) Grundqualifikation bei Wohnsitzbegründung in Deutschland erwerben.

b) Der Fahrer hat in einem Drittstaat einen Nachweis über eine Qualifikation erworben, die aber in Deutschland nicht anerkannt werden kann. Der Fahrer muss deshalb eine (beschleunigte) Grundqualifikation bei Wohnsitzbegründung in Deutschland erwerben. Gegebenenfalls liegt auch die unter 3. beschriebene Situation vor.

c) Der Fahrer hatte in der Vergangenheit einen „ordentlichen“ Wohnsitz in Deutschland oder einem anderen EU- oder EWR-Mitgliedstaat und im Zuge dessen eine Grundqualifikation erworben. Dieser Nachweis kann anerkannt werden – ggf. muss der Fahrer wie unter 1. beschrieben zunächst eine 35-stündige Weiterbildung absolvieren.
Grundqualifikationen aus Drittstaaten und regelmäßige Weiterbildungen auf Grundlage der CEMT-Vorschriften können anerkannt werden. Die Grundqualifikation und die Weiterbildung werden durch einen Fahrerqualifizierungsnachweis, der von einem CEMT- Mitgliedstaat ausgestellt wurde, oder durch einen von der IRU-Akademie ausgestellt Nachweis nachgewiesen.

Dies gilt nur für Beförderungen, die von den CEMT-Vorschriften erfasst sind und unter Verwendung einer CEMT-Genehmigung durchgeführt werden.

Was ist bei der Berufskraftfahrerqualifikation aus einem EU-/EWR-Mitgliedstaat zu beachten?

Sofern bereits eine Grundqualifikation in einem anderen EU-/EWR-Mitgliedsstaat rechtmäßig erworben wurde, wird diese in Deutschland anerkannt. Hierbei gilt es zu prüfen, ob der Fahrer zur Zeit des Erwerbs der Grundqualifikation in dem ausstellenden EU- oder EWR-Staat seinen ordentlichen Wohnsitz hatte. Das ist – vereinfacht – regelmäßig dann der Fall, wenn der Fahrer in den entsprechenden Staat gewöhnlich, das heißt während mindestens 185 Tagen im Jahr, gewohnt hat. Der Nachweis der Grundqualifikation erfolgt über einen EU-/EWR-Fahrerqualifizierungsnachweis oder den Eintrag im Führerschein (Schlüsselzahl 95).

Welche Möglichkeiten haben Berufskraftfahrer aus Drittstaaten, die keine EU/EWR-Fahrerlaubnis und/oder EU/EWR-Grundqualifikation haben?

Haben Ihre Bewerberinnen oder Bewerber noch keine EU- oder EWR-Fahrerlaubnis und noch keine (beschleunigte) Grundqualifikation, kommt Folgendes in Betracht: Sie können die Bewerberin oder den Bewerber in einer alternativen Tätigkeit beschäftigen (z. B. im Lager oder in der Werkstatt), sofern Sie ihnen gleichzeitig die Möglichkeiten zur Erlangung der erforderlichen deutschen Fahrerlaubnis und (beschleunigten) Grundqualifikation bieten.

Die Einreise und der Aufenthalt zur Teilnahme an den Qualifizierungsmaßnahmen setzen voraus, dass die Bundesagentur für Arbeit (BA) der Beschäftigungsaufnahme zugestimmt hat. Die BA stimmt zu, wenn nach § 24a Abs. 2 BeschV folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

Sie bieten Ihrer oder Ihrem künftigen Beschäftigten einen Arbeitsvertrag, der neben der Beschäftigung im Unternehmen die Verpflichtung vorsieht, an Maßnahmen zur Erlangung der (beschleunigten) Grundqualifikation und der deutschen Fahrerlaubnis der erforderlichen Fahrerlaubnisklasse teilzunehmen.
Die Arbeitsbedingungen für die alternative Tätigkeit sind während der Qualifizierungsmaßnahmen so ausgestaltet, dass die deutsche Fahrerlaubnis bzw. die (beschleunigte) Grundqualifikation sowie die ggf. erforderlichen Sprachkenntnisse innerhalb von 15 Monaten erlangt werden können.
Der Nachweis über eine bereits vorhandene Fahrerlaubnis der erforderlichen Fahrerlaubnisklasse aus einem Drittstaat für eine Beschäftigung als Berufskraftfahrerin oder -fahrer im Herkunftsland liegt vor.
Sie sichern Ihrer oder Ihrem zukünftigen Beschäftigten ein konkretes Arbeitsplatzangebot als Berufskraftfahrerin oder -fahrer im Güterkraftverkehr oder im Personenkraftverkehr mit Kraftomnibussen in Ihrem Betrieb im Anschluss an die Erlangung der Fahrerlaubnis und der (beschleunigten) Grundqualifikation zu.

Das Vorliegen der erforderlichen Papiere ist seit dem 18.11.2023 durch den Arbeitgeber zu prüfen, ebenso das erforderliche Sprachniveau für Nachqualifizierungen.
Wichtig: An den allgemeinen Berufszugangsvoraussetzungen für Berufskraftfahrer ändert sich nichts. Diese werden lediglich nicht mehr im Rahmen des Aufenthaltsverfahrens von den Behörden geprüft, sondern müssen vom Arbeitgeber im Formular Erklärung zum Beschäftigungsverhältnis – Zusatzblatt C bestätigt werden.

Weitere Einzelheiten finden Sie in unseren FAQs zur Beschäftigung von Fachkräften aus dem Ausland.

Welche Möglichkeiten haben Personen, die eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer im Ausland absolviert haben?

Ein im Ausland erworbener Abschluss einer Berufsausbildung zum Berufskraftfahrer oder zur Fachkraft im Fahrbetrieb oder in einem staatlich anerkannten Ausbildungsberuf, in dem vergleichbare Fertigkeiten und Kenntnisse zur Durchführung von Fahrten mit Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen vermittelt werden, kann in Deutschland als Grundqualifikationsnachweis anerkannt werden. Hierzu muss jedoch ein Berufsanerkennungsverfahren über das IHK-Kompetenzzentrum „Foreign Skills Approval“ (IHK FOSA) in Nürnberg erfolgen. Die Prüfung, ob eine Gleichwertigkeit der Abschlüsse vorliegt, kann längere Zeit in Anspruch nehmen, da die jeweiligen ausländischen mit den deutschen Ausbildungsordnungen abgeglichen werden müssen. Lediglich eine Vollanerkennung des Abschlusses führt zur Anerkennung der Grundqualifikation; eine Teilanerkennung von Inhalten reicht nach Rechtsauffassung der obersten Landesbehörden nicht aus. Weitere Informationen zum Berufsanerkennungsverfahren finden Sie unter Anerkennung ausländischer Berufsabschlüsse IHK-FOSA sowie unter Was ist das Anerkennungsverfahren und wie läuft es ab?

Bei weiterführenden Fragen zum Thema Fahrerlaubnis und Berufskraftfahrerqualifikation können sich Mitgliedsunternehmen der IHK Region Stuttgart gern an die unter „Kontakt“ genannten Ansprechpartner wenden.

Bei Fragen zu beschäftigungsrechtlichen Themen kann ggf. die Beratung durch einen Fachanwalt sinnvoll sein.
Unternehmen aus anderen Kammerbezirken können ihre zuständige IHK auf der Webseite IHK.de ausfindig machen.

Stand: September 2024

Weitere Informationen

FAQs zur Beschäftigung von Fachkräften aus dem Ausland (Nr. 4710224)

Förderung für Unternehmen

E-Mobilität: Förderprogramme

Übersicht
Förderung durch den Bund
Förderung durch das Land

Übersicht

Da die Halbwertszeit der Förderprogramme rund um Anschaffung, Infrastruktur und Betrieb von klimaneutralen Fahrzeugen bzw. solchen mit batterieelektrischem oder Brennstoffzellen-Antrieb stark variiert, finden Sie hier zunächst Links auf Webseiten von Institutionen und Behörden, auf denen die aktuell laufenden Förderprogramme zusammengestellt sind.

Übersicht der e-mobil BW GmbH

Übersicht des Verkehrsministeriums BW

Übersicht Förderprogramme Elektromobilität der staatlichen NOW GmbH bzw. deren „Förderfinder“

Übersicht seitens des Bundeamtes für Logistik und Mobilität

Förderdatenbank des Bundes

Förderung durch den Bund

Förderrichtlinie zur Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank und Ladeinfrastruktur (KsNI)
Gültig bis 31. Dezember 2024
Was wird gefördert?
Anschaffung von Nutzfahrzeugen, Sonderfahrzeugen und umgerüsteten Dieselfahrzeugen mit Batterie und Brennstoffzelle sowie Plug-In-Hybride und hybride Oberleitungsantriebe
Beschaffung von betriebsnotwendiger Tank- und Ladeinfrastruktur
Erstellung von Machbarkeitsstudien
Wer ist zuwendungsberechtigt?
Unternehmen des privaten Rechts, kommunale Unternehmen und Körperschaften sowie Anstalten des öffentlichen Rechts und eingetragene Vereine
Leasing- oder Mietgeber
Höhe des Zuschusses?
Bei Fahrzeuganschaffung 80 Prozent der Investitionsmehrausgaben
Bei Tank- und Ladeinfrastruktur 80 Prozent der zuwendungsfähigen projektbezogenen Gesamtausgaben
Machbarkeitsstudien werden mit 50 Prozent bezuschusst
E-Lastenfahrräder
Gültig bis 29. Februar 2024
Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat das Förderprogramm des Bundesumweltministeriums für gewerblich genutzte Elektro-Lastenräder aufgelegt. Gewerblich genutzte E-Lastenräder, die für den Gütertransport ausgelegt sind,
Was wird gefördert?
- E-Lastenfahrrad
- eine fest installierte Vorrichtung zum Lastentransport
- maximal eine Tretunterstützung von 25 km/h aufweisen
- serienmäßig und fabrikneu sein
- jeweils eine Nutzlast von mindestens 120kg aufweisen,
- Transportmöglichkeiten, unlösbar mit dem Fahrrad verbunden
Wie hoch ist die Förderung?
- 25 Prozent der Anschaffungskosten,
- Förderhöchstgrenze 2.500 Euro .
- Weitere Informationen sowie den Link zum Antragsformular finden Unternehmen auf der BAFA-Webseite. Die Förderrichtlinie finden Sie im Bundesanzeiger. Wie immer gilt: Erst Förderung beantragen, dann kaufen.
Umweltbonus (Einzelantrag Elektromobilität) inkl. Innovationsprämie
Gültig bis 31. August 2023 (für Unternehmen)
Die Neufassung der Richtlinie trat zum 1. Januar 2023 in Kraft. Ab dem 1. September 2023 sind ausschließlich Privatpersonen dazu berechtigt, einen Antrag zu stellen.
Was wird gefördert?
Seit 1. Januar 2023 erhalten Plug-In-Hybridfahrzeuge keine Förderung
Erwerb (Kauf oder Leasing) eines Elektrofahrzeugs
Erwerb eines jungen gebrauchten Elektrofahrzeugs
Elektrofahrzeug muss ein reines Batterieelektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug sein
Netto-Listenpreis des Basismodells darf 65.000 Euro nicht überschreiten
Neues Fahrzeugmodell muss sich auf einer Liste der förderfähigen Fahrzeuge befinden
Wie hoch ist die Förderung?
Dies hängt von verschiedenen Faktoren ab (Kauf, Leasing, Gebraucht Fahrzeug), kann aber bis zu 4500 € betragen
Merkblatt zum Förderprogramm
Sammelantrag für Einrichtung einer Fahrzeugflotte
Ergänzend kann die Innovationsprämie auch für bis zu 500 modellgleiche Fahrzeuge gebündelt beantragt werden.

Förderung durch das Land

Das Land Baden-Württemberg unterstützt Unternehmen und Gewerbetreibende beim Ein- um Umstieg in die E-Mobilität. Es stehen diverse Förderprogramme zur Verfügung, die unter www.elektromobilitaet-bw.de auf der Website des Verkehrsministeriums BW im Detail eingesehen werden können.

Die wichtigsten Förderprogramme:

Neue Förderung: BW-e-Nutzfahrzeuge
Gültig bis Ende 2023
Seit dem 1. November 2022 fördert das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg Nutzfahrzeuge (EG-Fahrzeugklassen N1, N2 und N3) sowie selbstfahrende Arbeitsmaschinen (ohne EG-Klassen, wie bspw. Kehrmaschinen). Die Fördersummen sind gestaffelt nach den EG-Fahrzeugklassen und danach, ob zusätzlich von einer Bundesförderung profitiert wird oder nicht.
Für ein N3-Fahrzeug können beispielsweise bis zu 50.000 € Förderung ausgegeben werden. Durch die gewünschte Kombination mit einer Bundesförderung sinken die Mehrkosten noch weiter.
Weitere Informationen zu den Voraussetzungen und wichtige Hinweise finden Sie auf der Website des Ministeriums
BW-e-solar-Gutschein – Förderung in Höhe von 1.000 Euro, wenn Sie ein neues Elektrofahrzeug kaufen oder leasen und gleichzeitig eine Photovoltaikanlage betreiben. 500 Euro erhalten Sie zusätzlich für die Installation einer Wallbox in Verbindung mit der Beschaffung eines Fahrzeugs.
Förderung für E-Lastenräder (BW) – 25 Prozent der Kosten übernimmt das Verkehrsministerium aufgrund der Landesinitiative III Marktwachstum Elektromobilität BW, wenn ein neues Elektrolastenrad für den Waren-, Material- oder Personentransport oder einen neuer Elektrolastenanhänger für Fahrräder gekauft oder geleast wird. 2.500 Euro Maximalbetrag pro Rad.
Förderung E-Taxis, -Mietwagen, gebündelter Bedarfsverkehr und Carsharing
Gültig bis Ende 2023
Was wird gefördert?
Vollelektrische Personenkraftwagen (EG-Fahrzeugklassen M1 und N1; gemäß § 2 Nr. 2 und Nr. 4 EmoG), welche im Taxi-/Mietwagenbetrieb, im gebündelten Bedarfsverkehr bzw. im Carsharingbetrieb
Pro Antragsteller/in sind maximal 100 Fahrzeuge förderfähig.
Wie hoch ist die Förderung?
3.000€ erhalten Sie vom Verkehrsministerium für die Unterhaltungs- und Ladeinfrastrukturkosten für vollelektrische E-Taxis, -Mietwagen, -Bedarfsverkehre und Carsharing-Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen M1 und N1 (gemäß § 2 Nr. 2 EmoG).

Weitere Förderprogramme sind auch auf den Webseiten der Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg (e-mobil BW GmbH) zu finden.

Stand: Juni 2023

Ziele der EU

Green Deal - Auswirkungen

Von der Treibhausgasneutralität bis 2050 über die weitgehende Reduzierung von Schadstoffen und bis hin zur globalen Führungsrolle im Bereich der Kreislaufwirtschaft: Die Green-Deal-Ziele der EU und die sich daraus ergebenden Vorgaben sind ambitioniert und umfassend.

Gleichzeitig gehen sie mit erheblichen Veränderungen der Rahmenbedingungen für die Wirtschaft einher. Auf der Webseite des DIHK gibt es n einen interaktiven Überblick über die mehr als 50 Initiativen der EU-Kommission, ihre wirtschaftlichen Auswirkungen und ihren aktuellen Stand im Gesetzgebungsverfahren.

Quelle: DIHK

Verkehrswirtschaft

Güterverkehr EU – UK

Neue Pflichten im Güterverkehr nach Großbritannien ab 13. Februar 2023:

Ab dem 13. Februar 2023 gelten neue Regelungen zur Bekämpfung der illegalen Einreise für Transportunternehmen. Der Güterverkehr wird verstärkt genutzt, um illegal in das Vereinigte Königreich einzureisen. Vor allem Stausituationen werden genutzt, um sich in Fahrzeugen zu verstecken. Der einzige Weg, empfindliche Strafen pro „blindem Passagier“ möglichst zu vermeiden, ist ein Sicherheitskontrollsystem, auf das LKW-Fahrerinnen und -Fahrer eingeschult und welches bei jeder Fahrt lückenlos dokumentiert werden sollte. Informationen dazu (auch auf Deutsch verfügbar) sind in der offiziellen Guideline der Britischen Regierung sowie auch im neu publizierten Handbuch für Speditionsunternehmen (in Englisch) zu finden.

Neuerungen seit dem 1. Januar 2022:

Um weiterhin Waren zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich (England, Schottland und Wales) über einen GVMS-Grenzort befördern zu können, müssen Sie sich für das Goods Vehicle Movement Service (GVMS) anmelden.

Hierzu hat die britische Regierung auf ihrer Internetseite ein Merkblatt veröffentlicht. Außerdem gibt ein detailliertes Handbuch für Speditionen, Frachtführer und Fahrer (in Englisch) unter anderem Hinweise, welche Dokumente beim Warentransport zwischen der EU und Großbritannien benötigt werden, welche neuen Regeln für das Verkehrsmanagement an Häfen und welche neuen Grenzkontrollverfahren gelten.

Stand: Februar 2023

Sondersituation im Energiesektor: gewerbliche Güterbeförderungen

Sonn- und Feiertagsfahrverbot

Verlängerung der vorübergehenden Aussetzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbotes für Mineralöltransporte sowie Flüssiggastransporte:

Aufgrund der weiterhin angespannten Situation des allgemeinen Mangels an Transportkapazitäten speziell im Energiesektor bedarf es mit Blick auf die Versorgungssicherheit der Aussetzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbotes (§ 30 Absatz 3 Satz 1 StVO).

Eine Erhöhung der Transportkapazitäten ist nach Einschätzung der Bundesregierung aus mehreren Gründen erforderlich. Ein Grund ist im sogenannten „Fuel Switch“ zu sehen, also der Verdrängung von Gas nicht nur bei Kraftwerken, sondern auch bei Industrieprozessen, infolge dessen es zu einer Ausweitung der benötigten Mengen an Heizöl oder Flüssiggas (Propan/Butan) für die Industrie kommt. Durch zusätzliche Kohlelieferungen zur Versorgung von Kohlekraftwerken als Ersatz für Gaskraftwerke steigt die benötigte Kohlemenge ebenfalls stark an.

Der stark gestiegene Energieträgerbedarf hat die Situation in Bezug auf Transportkapazitäten für Energieträger verschärft. Daher ist es erforderlich, die Transportkapazitäten für Energietransporte auf der Straße ebenfalls so weit wie möglich auszuweiten.

Um dieser Ausnahmesituation wirksam begegnen zu können wird für das Land Baden-Württemberg eine Ausnahmegenehmigung vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot gemäß §§ 30 Absatz 3 und 4, 46 Absatz 1 Satz 1 Nummer 7 StVO erteilt. Die Ausnahmegenehmigung gilt für Transporte aller Arten von Mineralöl (Heizöl, Diesel, Kerosin, Benzin) sowie Flüssiggas (Butan, Propan) mit Lastkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t sowie mit Anhängern hinter Lastkraftwagen an Sonn- und Feiertagen in der Zeit von 0.00 bis 22.00 Uhr. Sie gilt ebenso für Leerfahrten der genannten Fahrzeuge, die in direktem Zusammenhang mit einer der vorgenannten Beförderungen stehen.

Die Ausnahmegenehmigung tritt ab sofort in Kraft und gilt bis zum 30. Juni 2023. Diese Ausnahmegenehmigung ersetzt die Ausnahmegenehmigung vom 20. September 2022. Sollte eine frühere Aufhebung dieser Ausnahmeregelung möglich oder eine Verlängerung erforderlich sein, erfolgt eine gesonderte Mitteilung.

Für gewerbliche (geschäftsmäßige oder entgeltliche) Güterbeförderungen gilt beim Einsatz diverser Fahrzeuge gemäß Paragraf 30 Absatz 3 der Straßenverkehrsordnung (StVO) an Sonn- und Feiertagen ein Fahrverbot von 0 Uhr bis 22 Uhr. Betroffen sind sowohl beladene als auch unbeladene Fahrten. Das Fahrverbot soll den Verkehrsfluss auf den Straßen, die an den betroffenen Tagen vermehrt durch allgemeinen Personen- und Ausflugsverkehr belastet sind, verbessern und durch geringere Lärm- und Abgasemissionen dem Umweltschutz dienen.

Allein aus der Rechtsgrundlage herauslesen zu wollen, welche Fahrzeuge und Kombinationen aus Zugfahrzeug und Anhänger vom Fahrverbot betroffen sind, ist grundsätzlich nicht möglich. Zum einen hat die gesetzliche Regelung durch Rechtsprechung eine Auslegung erfahren, zum anderen wird es als Folge unserer föderalen Strukturen im Einzelfall entscheidend sein, welches konkrete Fahrzeug beziehungsweise welcher Fahrzeugeinsatz von welchem Kontrollbeamten in welchem Bundesland kontrolliert wird. Da sich die Rechtslage sehr uneinheitlich darstellt, können wir nur festhalten, dass im Zweifel die im Rahmen der Kontrolle festgestellte Gesamtsituation gewürdigt wird. Daher sind die folgenden Ausführungen nur als Anhaltspunkte zu verstehen.

Betroffen sind beziehungsweise können sein:

Alle als Lkw zugelassenen Fahrzeuge, die mit oder ohne Anhänger eine zulässige Höchstmasse (zHm, auch zulässiges Gesamtgewicht zGG oder zulässige Gesamtmasse zGm) von mehr als 7.500 kg aufweisen.
Fahrzeuge, bei denen Anhänger hinter Lkw „verkehren“. Bei diesen Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen spielt die zHm des Zuges in erster Linie keine Rolle, es können also auch Züge betroffen sein, die weit unter 7.500 kg zHm aufweisen. Hierzu müssen zwei unterschiedliche Auslegungen aufgezeigt werden:
- 1. „Ältere“ Urteile und Auslegungen legen Nahe, dass auch als Pkw zugelassene Fahrzeuge, die einen Anhänger zur Güterbeförderung ziehen, unter das Fahrverbot fallen (können). Hintergrund ist, dass der Begriff des Lkw einer Auslegung bedarf, die die StVO in diesem Zusammenhang nicht liefert. Neben der zulassungsrechtlichen Einstufung als Lkw existiert die Sichtweise, dass ein Fahrzeug aufgrund seiner konkreten Ausgestaltung als Lkw gelten kann, auch wenn das Fahrzeug als Pkw zugelassen ist. In der einschlägigen Kommentarliteratur finden sich Hinweise, dass im Rahmen des Sonn- und Feiertagfahrverbots auf die Definition in Paragraf 4 Absatz 4 Nr. 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zurückgegriffen werden kann. Danach sind Lkw Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Einrichtung und Bauart zur Beförderung von Gütern, die nicht der Funktion des Fahrzeugs dienen, bestimmt sind. Die Gewichtsgrenze, ab der ein Fahrzeug im Sinne des Paragraf 30 Absatz 3 der StVO demnach als Lkw gilt, liegt bei mehr als 2.800 kg zHm. Somit würden Fahrzeuge über 2.800 kg zHm, sofern sie einen Anhänger zur Güterbeförderung ziehen, unter das Sonn- und Feiertagsfahrverbot fallen, wobei die zulassungsrechtliche Einstufung des Zugfahrzeuges als Lkw oder Pkw grundsätzlich irrelevant wäre.
- 2. „Neuere“ Auslegungen kommen zu dem Schluss, dass Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen immer dann vom Fahrverbot betroffen sind, wenn das Zugfahrzeug in seiner Erscheinung primär zur Güterbeförderung geeignet ist, etwa weil keine Sitze außer dem Fahrer- und dem Beifahrersitz vorhanden sind, "hinten" keine Fenster verbaut oder diese vielleicht auch nur „abgeklebt“ sind oder der Teil des Fahrzeugs, in dem Güter befördert werden (können), eine „gütertransporttypische Ausgestaltung" aufweist. Somit könnten also auch Kastenwagen auf Kleinwagenbasis und ähnliche Fahrzeuge unabhängig von der zulassungsrechtlichen Einordnung, die mit einem Anhänger unterwegs sind, vom Fahrverbot betroffen sein. Dabei dürfte keinerlei Grenze bezüglich der zHm gelten. Es könnten beispielsweise auch Züge betroffen sein, bei denen das Zugfahrzeug eine zHm von 1500 kg aufweist und der Anhänger maximal 750 kg auf die Waage bringen darf.

In der Praxis zeigt sich jedoch, dass bei Kontrollen im Regelfall darauf abgehoben wird, ob das Zugfahrzeug als Lkw oder Pkw zugelassen ist. Zur Anzeige kommen dann in aller Regel nur Fälle, bei denen ein als Lkw zugelassenes Fahrzeug mit Anhänger bewegt wurde.

Aufgrund dieser uneinheitlichen Auslegung muss dennoch vom Einsatz als Pkw zugelassener Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit Anhängern an Sonn- und Feiertagen abgeraten werden, da im Einzelfall nicht ausgeschlossen werden kann, dass es zur Anzeige kommt beziehungsweise die Weiterfahrt bis Ende des Verbotszeitraumes untersagt wird. Der IHK liegen Informationen aus Süddeutschland vor, wonach Fahrten mit als Pkw zugelassenen Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen (zumindest in der Vergangenheit) sanktioniert wurden.

Nicht betroffen sind hingegen Sattelzugmaschinen in Verbindung mit Sattelanhängern/-aufliegern mit einer zHm von insgesamt maximal 7.500 kg (vgl. Amtsgericht Siegen, 431 OWi - 35 Js 2031/12 vom 2. Juli 2013). Diese werden im Sinne des Sonn- und Feiertagsfahrverbotes als Einzelfahrzeuge behandelt und können somit an den Verbotstagen betrieben werden. In der Praxis werden dies vor allem für das Ziehen von Sattelanhängern/-aufliegern speziell umgebaute leichte Nutzfahrzeuge der „Sprinter“-Klasse oder Pick-Ups sein („Minisattelzüge“). Zur Berechnung der zHm derartiger Fahrzeuge wird auf den Paragraf 34 StVZO und die dazu ergangene Rechtsprechung verwiesen.

Ausnahmen

Grundsätzlich ausgenommen sind:

Ausschließlich der Privatsphäre zuzuordnende Beförderungen (u. a. nicht gewerblich, keine un- oder auch nur mittelbare Gewinnerzielungsabsicht, keine Entlohnung des Fahrers durch Dritte?, ... - kritisch könnten in diesem Kontext Beförderungen durch Vereine (auch mildtätige oder gemeinnützige) oder vergleichbare Organisationen anzusehen sein, da eine gewerbliche Motivation nicht auszuschließen oder ohne weiteres von der Hand zu weisen ist),
Allein (solo) fahrende Sattelzugmaschinen (und auch solche mit Sattelauflieger/-anhänger, wenn die zHm insgesamt maximal 7.500 kg beträgt),
Zugmaschinen mit Hilfsladefläche, deren Nutzlast nicht mehr als das 0,4-fache der zHm beträgt,
Kraftfahrzeuge, bei denen die beförderten Gegenstände zum Inventar der Fahrzeuge gehören (z. B. Ausstellungs- oder Fernsehübertragungsfahrzeuge) und
Selbstfahrende Arbeitsmaschinen (z. B. Bagger, Autokräne, Mähdrescher)
Personenverkehre (per Definition)

Darüber hinaus sind folgende Transporte ausgenommen:

Der kombinierte Verkehr Schiene/Straße vom Versender bis zum nächsten geeigneten Verladebahnhof oder vom nächstgelegenen geeigneten Entladebahnhof zum Empfänger, jedoch nur bis zu einer Entfernung von 200 (Strecken-) Kilometern. Die Kilometerbegrenzung gilt nicht für das Ferienfahrverbot.
Der kombinierte Verkehr (Binnen-)Schiff/Straße zwischen Belade- oder Entladestelle und einem innerhalb eines Umkreises von höchstens 150 Kilometern gelegenen Hafens (An- oder Abfuhr). Diese Kilometerbegrenzung gilt auch für das Ferienfahrverbot.
Der Transport (inkl. damit in Zusammenhang stehenden Leerfahrten) von:
- frischer Milch und frischen Milcherzeugnissen,
- frischem Fleisch und frischen Fleischerzeugnissen,
- frischen Fischen, lebenden Fischen und frischen Fischerzeugnissen,
- leicht verderblichem Obst und Gemüse.
Die Beförderung (inkl. damit in Zusammenhang stehenden Leerfahrten) von Material der Kategorie 1 nach Artikel 8 und Material der Kategorie 2 nach Artikel 9 Buchstabe f Ziffer i der Verordnung (EG) Nr. 1069/2009.
Der Einsatz (inkl. damit in Zusammenhang stehenden Leerfahrten) von Bergungs-, Abschlepp- und Pannenhilfsfahrzeugen im Falle eines Unfalles oder eines sonstigen Notfalles.
Der Transport (inkl. damit in Zusammenhang stehenden Leerfahrten) von lebenden Bienen.
Fahrten mit Fahrzeugen, die nach dem Bundesleistungsgesetz herangezogen werden. Dabei ist der Leistungsbescheid mitzuführen und auf Verlangen zuständigen Personen zur Prüfung auszuhändigen.

Neben diesen Tatbeständen gibt es auch weitere Transporte, für die eine Ausnahmegenehmigung beziehungsweise eine Dauerausnahmegenehmigung erteilt werden kann. Beachten Sie in diesem Zusammenhang bitte die Auslegungshilfe Sonn- und Feiertagsfahrverbot in BW (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 39 KB), da darin auch Bestimmungen zu einzelnen Gütern wie auch Branchen enthalten sind.

Zuständig für Ausnahmegenehmigungen sind in Baden-Württemberg die unteren Verkehrsbehörden. Beachten Sie dazu auch die Informationen auf dem Serviceportal Baden-Württemberg, zum Beispiel wenn Sie herausfinden möchten, an welche Behörde Sie sich wenden müssen. Im Falle einer Dauerausnahmegenehmigung für Güter beziehungsweise Transporte, die nicht grundsätzlich vom Fahrverbot umfasst werden, holt die Verwaltungsbehörde eine Stellungnahme zur Verhältnismäßigkeit und wirtschaftlichen Notwendigkeit bei der zuständigen Industrie- und Handelskammer ein (sogenannte Dringlichkeitsbescheinigung). Unter welchen Bedingungen eine (Dauer-) Ausnahmegenehmigung erteilt werden kann, ist in Paragraf 46 Abs. 1 Nr. 7 der Verwaltungsvorschriften zur StVO (ab Randnummer 101) geregelt. Bitte beachten Sie, dass allein wirtschaftliche Gründe die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung niemals rechtfertigen können. Die IHK wird von Ihnen regelmäßig aussagekräftige Dokumente einfordern, die die Notwendigkeit der Beförderungen belegen.

In Paragraf 30 Absatz 4 StVO sind die betroffenen Feiertage genannt, an denen das Fahrverbot einzuhalten ist. Dies sind:

Neujahr
Karfreitag
Ostermontag
Tag der Arbeit (1. Mai)
Christi Himmelfahrt
Pfingstmontag
Fronleichnam, jedoch nur in Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und im Saarland
Tag der Deutschen Einheit (3. Oktober)
Reformationstag (31. Oktober), jedoch nur in Brandenburg, Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein und Thüringen
Allerheiligen (1. November), jedoch nur in Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und im Saarland
1. und 2. Weihnachtsfeiertag

Keine Fahrverbote gelten an Heilige Drei Könige, Mariä Himmelfahrt und am Buß- und Bettag.

Für den Reformationstag gilt eine Transitgenehmigung für Verkehre aus und nach Berlin. Weitere Informationen dazu finden Sie beispielsweise auf der Website des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL).

Kritisch anzumerken ist an dieser Stelle, dass die Regelung nicht bundeseinheitlich ist: An Fronleichnam, am Reformationstag und an Allerheiligen gelten die Verbote nur in einzelnen Bundesländern. Eine einheitliche Regelung wäre äußerst wünschenswert und aus volks- und betriebswirtschaftlichen Gründen längst überfällig. Durch die Umfahrung der betroffenen Bundesländer oder die Unterbrechung der Transporte ensteht ein zusätzlicher Schaden für die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung.

Stand: Januar 2023

IHK-Vollversammlung

IHK-Vollversammlung: Ehrenamt für die Wirtschaft

Im Jahr 2020 haben die IHK-Mitglieder in den IHK-Wahlen bestimmt, wer in den kommenden vier Jahren deren Interessen in der IHK-Vollversammlung und in den fünf Bezirksversammlungen der IHK-Bezirkskammern Böblingen, Esslingen-Nürtingen, Göppingen, Ludwigsburg und Rems-Murr vertreten wird. Ende Februar hat die neue Vollversammlung in ihrer konstituierenden Sitzung das Präsidium gewählt und Marjoke Breuning erneut zur IHK-Präsidentin bestimmt.

Die Vollversammlung und das von ihr gewählte Präsidium sind die obersten Gremien der IHK. Die Vollversammlung trifft Grundsatzentscheidungen, bestimmt die Richtlinien der IHK-Arbeit, beschließt den Haushalt sowie die Beiträge und Gebühren. Das Präsidium bereitet die Beschlüsse der Vollversammlung vor und überwacht ihre Durchführung. In der neuen IHK-Vollversammlung sind Unternehmen aller Branchen und Größenklassen vertreten - vom Soloselbständigen bis zum international orientierten Konzern mit tausenden von Mitarbeitern. Darüber ist der Frauenanteil gegenüber der vergangenen Wahlperiode um 30 Prozent gestiegen und ist jetzt so hoch wie nie zuvor.

Viele Unternehmerinnen und Unternehmer sind neu in der IHK-Vollversammlung. Andere gehörten der Versammlung schon in vergangenen Jahren an und erleben jetzt ihr „Comeback“. Beiden geben wir die Gelegenheit, sich selbst und ihre Schwerpunkte in der IHK-Arbeit vorzustellen.

Michael Antwerpes, Geschäftsführer CoMo GmbH, Schorndorf:

Die Kombination aus Wirtschaft und Gestalten, aus Netzwerk und Innovationsfreude hat mich zur letztlich erfolgreichen Kandidatur für die IHK-Vollversammlung bewogen. Geboren in Viersen am Niederrhein, lebe ich seit 1998 im Rems-Murr-Kreis, und habe dabei von Winnenden über Großheppach, Korb, Urbach und aktuell Schorndorf eine Tour d`Horizon durch den lebenswertesten Wirtschaftsraum Europas hinter mir. Als ARD-Sportmoderator schätze ich die Bodenständigkeit der Region, die mir als Korrektiv dient zu meinen Reisen rund um den Erdball, so zum Beispiel zu allen Olympischen Sommer- und Winterspielen seit 1994. Außerdem präsentiere ich seit 2003 jeden Montag die Quizsendung „Sag die Wahrheit“, die sich im SWR-Programm großer Beliebtheit erfreut. 2008 habe ich die CoMo GmbH mit Sitz in Schorndorf gegründet, in der ich die vielen Anfragen zu den Themen Veranstaltungs-Konzepte, Moderation und Coaching bündle und bearbeite. Die Region ist reich an Ideen und international erfolgreichen Unternehmen, in Bezug auf die Zukunft schlummern hier große Potenziale. Den Schwerpunkt meines IHK-Engagements sehe ich bei den Themen Tourismus, Aus- und Weiterbildung sowie Digitalisierung.

Christine Arlt-Palmer, Geschäftsführerin Board Consultants International Arlt-Palmer & Werner GmbH, Stuttgart:

Ich finde es wichtig und toll, dass sich die Wirtschaft selbst verwaltet. Das ist ein hohes Gut, für das es sich lohnt, sich einzusetzen und es gegen die vielfältigen Angriffe, die es ja leider immer wieder gibt, zu verteidigen. Besonders gefällt mir, dass die IHK nicht für eine Branche oder einzelne Unternehmen spricht, sondern für die Wirtschaft als Ganzes. So kann sie ihr gegenüber Politik und Öffentlichkeit Gehör verschaffen. Unser Unternehmen ist eine weltweit verbundene Personalberatung mit sechs Partnern in Deutschland. Wir vermitteln Führungspersonal der ersten und zweiten Ebene. Bei unserer Arbeit wird uns täglich gespiegelt, vor welch epochalen Herausforderungen die Unternehmen stehen – vor allem wegen der Digitalisierung. Im Grunde bricht ein ganz neues Zeitalter an. Gerade kleine und mittlere Unternehmen brauchen dabei die Unterstützung der IHK. Mit meinem Engagement in der Vollversammlung möchte ich deshalb dazu beitragen, dass die IHK ihr Profil schärft, hin zu mehr Agilität und einem noch passgenaueren Dienstleistungsangebot für die Mitgliedsunternehmen.

Rüdiger Bechstein, Geschäftsführer der Komplementär-SE Alfred Kärcher SE & Co. KG, Winnenden:

Ich bin Bereichsleiter Personal bei der Alfred Kärcher SE & Co. KG und Prokurist der Komplementär-SE. Seit 2003 bin ich im Unternehmen und lege seither Wert darauf, dass Arbeiten bei Kärcher neben spannenden und herausfordernden Aufgaben auch beste Perspektiven und individuelle Entwicklungsmöglichkeiten bedeutet. Deshalb engagiere ich mich auch besonders für eine lebensphasenbewusste Personalpolitik und die Vereinbarkeit von Beruf und Familie. Für meine Mitarbeit in der IHK liegt mir – wie im Unternehmen – besonders die Weiterentwicklung und Förderung der dualen Ausbildung am Herzen. Weitere wichtige Themen sind die digitale Transformation und der Abbau von Bürokratie. Ich bin 58 Jahre alt, verheiratet und wohne mit meiner Frau und meinen drei Töchtern in Stuttgart. Ehrenamtliches Engagement ist für mich von großer Bedeutung, darum bin ich unter anderem Vorsitzender des Finanzausschusses und Präsidiumsmitglied des Evangelischen Kirchentags.

Vanessa Bachofer, Geschäftsführende Gesellschafterin Mack & Schneider GmbH, Filderstadt:

In unserem Unternehmen sind wir auf gut ausgebildete gewerbliche Fachkräfte angewiesen – sei es im Formenbau, im Spritzguss oder im Vorrichtungsbau. Unseren Nachwuchs bilden wir selbst aus und brauchen deshalb motivierte junge Leute, die sich für die duale Berufsausbildung und nicht für ein Studium entscheiden. Hierfür setzt sich die IHK immer wieder mit großem Nachdruck ein.

In der Vollversammlung will ich dazu beitragen, dass dieser erfolgreiche Kurs beibehalten wird. Gemeinsam mit drei Kollegen aus der Firma bin ich zudem ehrenamtliche Prüferin und sorge so zusammen mit der IHK für einen hohen Qualitätsstandard in der Ausbildung. Unser Unternehmen arbeitet als Spezialist für technische Kunststoffteile und Ventiltechnik vor allem für Kunden aus der Automobilindustrie. Daher ist mir auch die Rolle der IHK als Ratgeber der Politik sehr wichtig. Dabei ist die IHK die einzige Organisation, die nicht nur Unternehmen einer bestimmten Branche oder Struktur, sondern das Interesse der Wirtschaft als Ganzes im Blick hat.

Wenn ich mich nicht mit dem Unternehmen oder dem Ehrenamt beschäftige, widme ich mich meinem Studium der Philosophie, Politik und Wirtschaft (PPW) an der Ludwig-Maximilians-Universität München, das ich diesen Herbst mit dem Master abzuschließen hoffe.

Elisabeth Berger, Besonders bestellte Bevollmächtigte Kronen-Hotel GmbH, Stuttgart:

Mit der IHK bin ich schon längere Zeit verbandelt – als Ausbilderin und als Prüferin von Hotelfachleuten. Für die Vollversammlung habe ich kandidiert, weil ich unsere Branche vertreten möchte. Besonders die inhabergeführten Häuser, die kleineren Hotels und gastronomischen Betriebe liegen mir am Herzen. Als gelernte Hotelfachfrau führe ich seit 17 Jahren gemeinsam mit meinem Mann das Kronenhotel. Unser Schwesterhotel Martinshof in Rottenburg am Neckar haben wir davor geführt. Ich lebe meinen absoluten Traumberuf seit nunmehr fast 40 Jahren in unterschiedlichsten Positionen. Das Kronenhotel beherbergt hauptsächlich Geschäftsreisende. Der Städtetourismus ist ebenfalls wichtig für unser Haus. Bis zum Ausbruch der aktuellen Corona Pandemie waren wir mit unserem Hotel sehr erfolgreich. Persönliche Führung, hohe soziale Standards und gelebter Umweltschutz spielen für meinen Mann und mich eine große Rolle und werden von uns gelebt.

Elisabeth Berger, Besonders bestellte Bevollmächtigte Kronen-Hotel GmbH, Stuttgart

Dr. Daniel Boese, Stuttgart:

#zuversichtlich, #konstruktiv und #vertrauensvoll die Arbeit der IHK mitgestalten. Mit diesem Versprechen habe ich mich zur Wahl gestellt und ich freue mich, dass ich es nun einlösen darf. Im Wahlsommer hat sich bereits abgezeichnet, dass uns die Corona-Pandemie vor große Herausforderungen stellt. Mit Zuversicht die Dinge anzupacken und Lösungen zu entwickeln ist brisanter denn je.

Mein Augenmerk liegt auf Bildung und Digitalisierung. Sie sind wesentliche Schlüsselfaktoren für die erfolgreiche wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung. Die IHK nimmt hierbei eine tragende Rolle ein, zum Beispiel beim Betrieb des weltweit beneideten dualen Ausbildungssystems. In meiner Rolle als Geschäftsführer der ältesten privaten Fernhochschule Deutschlands, die auf das digitale Fernstudium neben dem Beruf spezialisiert ist, setze ich mich seit Jahren als Innovator in diesem Bereich ein. Diesen Ansatz konstruktiv und vertrauensvoll bei der IHK und Region weiter mitzugestalten und in die Tat umzusetzen, ist meine Triebfeder.

Uwe Blankenhorn, Geschäftsführer I.S.T.W. Planungsgesellschaft mbH, Ludwigsburg:

Ob Berufsausbildung oder Rechtsfragen, ob Corona oder Brexit: Die IHK bietet insbesondere kleinen und mittelgroßen Unternehmen unverzichtbare Unterstützung im Alltag. Ich finde das großartig und unterstütze die IHK daher mit Leidenschaft und voller Überzeugung. Gerne bringe ich meine Erfahrungen und Kompetenzen ins Ehrenamt ein, etwa im Bereich Verkehrswesen. Für mich gilt seit jeher: Mitmachen statt meckern! Ich freue mich sehr auf spannende Aufgaben und Begegnungen!

Mit elf Leistungsbereichen rund um den Tief- und Straßenbau gehört die I∙S∙T∙W Planungsgesellschaft mbH zu den führenden Ingenieurbüros in Baden-Württemberg. An fünf Standorten gestalten wir Lösungen und Konzepte ganzheitlich, zukunftsfähig und ideenreich. Dabei schätzen unsere Kunden seit über 25 Jahren unsere Arbeitsweise, die wir im Firmennamen verankert haben. I∙S∙T∙W steht für „Ideen, Service, Termintreue und Wirtschaftlichkeit”.

Kai Boeddinghaus, Inhaber KdÖR-Beratung, Bad Boll:

Mit meinem Unternehmen berate ich Kammer-Zwangsmitglieder und bin in der Organisationsberatung für Kammern tätig. Entsprechend wird der Schwerpunkt meiner Arbeit in der IHK-Vollversammlung bei der Entwicklung der IHK-Organisation liegen. Insbesondere setze ich mich für die Abschaffung der Zwangsmitgliedschaft ein. Da dieses Ziel jedoch nur über die Gesetzgebung erreicht werden kann, werde ich mich innerhalb der IHK zunächst für die Kürzung der Zwangsbeiträge, für mitgliederorientierte Kammerdienstleistungen, eine deutliche Stärkung der Binnendemokratie und gerechte Beitragsstrukturen einsetzen. Eine moderne Kammer braucht keinen Zwang!

Martin Büttner, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Martin Büttner Elektronische Programmsteuer- und Regelanlagen GmbH & Co. KG, Esslingen:

Durch mein ehrenamtliches Engagement in der IHK-Vollversammlung als gewähltes Mitglied für den Kammerbezirk Esslingen-Nürtingen möchte ich zu einer besseren und engeren Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und IHK beitragen und den Belangen der kleinen Familienunternehmen des produzierenden Gewerbes der Region Stuttgart eine Stimme geben.

Besonders am Herzen liegt mir auch die Stärkung unseres Technologie-Standorts im internationalen Vergleich, wofür die digitale und ökologische Transformation der Industrie vorangetrieben werden muss. Auf dem Weg dorthin muss eine Sensibilisierung und Differenzierung erfolgen, was nur durch eine ergebnisoffene Kommunikation zwischen Wirtschaft und Staat bzw. Verwaltung möglich ist.

Außerdem ist es mir wichtig, über Chancen und Risiken der internationalen Vernetzung der Wirtschaft zu sprechen – konkret, was sie besonders für kleine Familienunternehmen bedeuten. In diesem Zusammenhang sind für mich nicht nur Lieferketten ein Thema, sondern auch überregionale Kooperationen in der Aus- und Weiterbildung von Fachkräften.

Dr. Ing. Ralf von Briel, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Gebrüder Lotter KG, Ludwigsburg:

Als persönlich haftender Gesellschafter der Gebr. Lotter KG freue ich mich auf die aktive Mitgestaltung in der IHK-Vollversammlung, denn eine starke IHK benötigt die Mitwirkung mittelständischer Unternehmen aus der Region.

Die Erfolgsgeschichte von Lotter begann 1840 mit einer kleinen Eisenwarenhandlung in Ludwigsburg. Das Unternehmen entwickelte sich zu einem der führenden Handelshäuser Süddeutschlands, ist heute mit ihren sieben Tochtergesellschaften an über 50 Standorten in ganz Deutschland tätig und beschäftigt rund 1800 Mitarbeiter. Dabei ist Lotter ein mittelständisches Familienunternehmen geblieben. Verantwortung zu übernehmen für Kunden und Mitarbeiter, für Umwelt und Gesellschaft gehört seit jeher zu unserem Selbstverständnis. Auch in den aktuellen Krisenzeiten müssen wir an die Zukunft denken und wollen weiter erfolgreich ausbilden. Als Vater und Unternehmer haben die Berufsperspektiven junger Menschen einen hohen Stellenwert für mich. Eine zukunftsfähige Wirtschaft braucht eine gemeinsame Aus- und Weiterbildung, dafür werde ich mich mit meinem Engagement bei der IHK einsetzen. Ebenso möchte ich mich gerade im Handel bei Fragestellungen rund um die Digitalisierung aktiv einbringen. Entspannung finde ich beim Sport, in der Familie und in der Lektüre eines spannenden Buches.

Herbert Dachs, Geschäftsführer Medienholding Süd GmbH, Stuttgart:

Für mich ist es eine große Ehre, als ehrenamtliches Mitglied der IHK-Vollversammlung meine Expertise einbringen zu dürfen. Ich sehe meine Aufgabe darin, das IHK-Netzwerk weiter auszubauen, die richtigen Menschen zusammenzubringen und Knowhow zu transportieren. Auch ist es mir ein Anliegen, die Stimme der regionalen Wirtschaft stärker in den politischen Diskurs einzubringen. Darin fließen meine langjährigen Erfahrungen im Verlagswesen und seit 2015 als Geschäftsführer der MHS ein. Die MHS gehört zur SWMH Holding Gruppe, die in der Zentrale in Stuttgart und an über 30 weiteren Standorten insgesamt rund 6100 Mitarbeiter beschäftigt und Zeitungen, Magazine und Anzeigenblätter in Deutschland, sowie ein großes Portfolio an Fachinformationen in anderen europäischen Ländern produziert. Ein ganz wesentlicher strategischer Schritt ist die sukzessive Digitalisierung der bestehenden Marken und der Ausbau neuer Geschäftsfelder auf digitaler Ebene.

Elisabeth Fischer, Geschäftsführerin Fischer Maschinenbau GmbH & Co. KG, Gemmrigheim:

Ich habe mich für die Wahl zur IHK-Vollversammlung aufstellen lassen, weil ich finde, dass die IHK eine gute Arbeit macht. Außerdem halte ich es für sehr wichtig, dass die Wirtschaft gegenüber der Politik eine Stimme hat. Von meiner Mitarbeit in der Vollversammlung erhoffe ich mir auch, dass ich die Möglichkeit habe, etwas zu bewegen. In welchem Thema und wie – das müssen Sie mich in einem halben Jahr noch einmal fragen, wenn ich erste Erfahrungen gesammelt habe. Auf jedem Fall liegt mir aber die Ausbildung am Herzen, wo ich mich jetzt schon engagiere. Aber auch der Umweltschutz ist mir persönlich und unserem Unternehmen sehr wichtig. Als Qualitätshersteller von Maschinen für Landschaftspflege und Landwirtschaft insbesondere im Bereich Mähen und Mulchen beliefern wir Landwirte und Kommunen weltweit. Besonders stolz sind wir dabei auf unsere Patente, die den Artenschutz vorantreiben.

Michael Fritz Vorstand Kreissparkasse Böblingen:

Über die Wahl in die Vollversammlung der IHK und in die Bezirksversammlung Böblingen habe ich mich sehr gefreut, da ich die Arbeit der IHK bereits durch meine Tätigkeit bei den Wirtschaftsjunioren Böblingen kennen- und schätzen lernen durfte. Als Vorstandsmitglied eines der größten Ausbildungsbetriebe im Landkreis Böblingen ist es mir ein persönliches Anliegen, mich für den Nachwuchs stark zu machen und mich für die wirtschaftliche Zukunftsfähigkeit der gesamten Region Stuttgart einzusetzen. Darüber hinaus sehe ich die Digitalisierung als ein wichtiges Zukunftsthema an. Die IHK ist hierfür ein bedeutender Impulsgeber gegenüber der Landesregierung und der Region Stuttgart. Dazu gehört natürlich auch der Ausbau der notwendigen Infrastruktur. Ich freue mich darauf, gemeinsam mit den anderen Vertretern in der Voll- und Bezirksversammlung die positive Entwicklung unserer Region aktiv mitzugestalten.

Holger Fuhrmann, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH H/W/S Fuhrmann GmbH & Co. KG, Korb:

Als Steuerberater von Unternehmen aller Größen und Branchen habe ich seit über zwei Jahrzehnten viele Unternehmensgründungen, Unternehmenskäufe und -verkäufe sowie Nachfolgeregelungen begleitet. Darüber hinaus bin ich in der laufenden Beratung von Unternehmen zentraler Ansprechpartner meiner Mandanten. Dieses Wissen werde ich mit Überzeugung und Begeisterung in die Bezirksversammlung Rems-Murr sowie in die Vollversammlung einbringen. Zudem lege ich als Partner einer Steuerberatungsgesellschaft mit über 450 Mitarbeitern meinen Fokus auch auf die betrieblichen Chancen und die gesellschaftliche Verpflichtung als Ausbildungsbetrieb. Ferner bin ich als Vater eines schulpflichtigen Kindes auch privat mit den neuen Aufgaben, welche sich aufgrund der Coronapandemie ergeben, beschäftigt und in die erweiterten Möglichkeiten für Mitarbeiter bezüglich der Vereinbarkeit von Beruf und Kindererziehung persönlich involviert. Ich werde diese Erfahrungen aktiv in meine Gremienarbeit einbringen, die nachhaltige Entwicklung der Region Rems-Murr vorantreiben sowie an einer Verbesserung der allgemeinen Rahmenbedingungen für Unternehmen mitwirken.

Jochen Hahn, Vorstand BITE Business Information Technology AG, Filderstadt:

Mein Name ist Jochen Hahn. 1967 bin ich in Esslingen geboren, bin glücklich verheiratet und habe einen Hund. Seit 25 Jahren leite ich mein Softwareunternehmen, die Bite AG.

Warum habe ich mich aufstellen lassen? Die Antwort findet sich leicht, wenn man meine Verbundenheit zur IHK und zu den Wirtschaftsjunioren kennt. Seit 27 Jahren bin ich dort Mitglied und habe selbst in meinen Anfangsjahren die Unterstützung erfahren, die bei der Existenzgründung und der weiteren Entwicklung wichtig ist.

Als Visionär und Unternehmer mit Leidenschaft möchte ich meine Erfahrungen gerne weitergeben und stehe jungen Existenzgründern mit Rat und Tat zur Seite.

Networking ist mir von jeher wichtig, ob als stellvertretender Förderkreisvorsitzer oder als Mitglied im Ball-Orgateam – es gibt immer etwas zu bewegen. Dazu kommen noch 16 Jahre in der Bezirksversammlung der IHK Esslingen und viele Jahre als Prüfer für Fachinformatiker. Kommunikation mit Menschen aller Altersstufen ist mein Antrieb.

Sophie Hatzelmann, Geschäftsführerin ahc GmbH, Stuttgart:

Als Geschäftsführerin der ahc GmbH, eines Unternehmens für Projektleitung und Digitalisierung in den Bereichen Automobil, Mobilität und Bau, will ich die Stimme der regionalen Wirtschaft stärker in den politischen Diskurs einbringen und die Modernisierung der IHK-Organisation gestalten. Da ich als Industrie-4.0-Scout in Baden-Württemberg für mittelständische Unternehmen die Digitalisierungsstrategie und -umsetzung entwickle, erlebe ich, dass wir hier noch immer großen Bedarf haben. Deswegen möchte ich die Themen Digitalisierung und Innovation in unserer Region vorantreiben. Seit meinem Studium (Elektroingenieurswesen, Wirtschaftswissenschaften, European Studies) bin ich über 20 Jahre als Projektleiterin und Unternehmensberaterin tätig und habe vor 13 Jahren zusammen mit Stefan Albert die ahc GmbH gegründet. Als Unternehmerin will ich auch gesellschaftliche Verantwortung übernehmen, weshalb ich mich gerne ehrenamtlich engagiere.Ich bin verheiratet und habe drei Töchter.

Matthias Heinz, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Fichtner GmbH & Co. KG, Stuttgart:

Für Fichtner als Stuttgarter Familienunternehmen gibt es seit Jahrzehnten vielseitige Berührungspunkte mit der IHK – sei es als Ausbildungsbetrieb, durch Mitarbeit in diversen Ausschüssen oder den Austausch zu Themen der Außenwirtschaft. Es freut mich sehr, dass ich meine berufliche und praktische Erfahrung aus verschiedenen Sektoren (Verarbeitendes Gewerbe und Dienstleistungen) sowie aus anderen Kammern (z.B. AHK Chicago) und der IHK-Bezirksversammlung Ludwigsburg nun auch in die Vollversammlung miteinbringen darf. Auch durch die Mitarbeit im Außenwirtschaftsausschuss der IHK seit vielen Jahren habe ich die stets sehr interessanten und fruchtbaren persönlichen Kontakte durch die Kammerarbeit zu schätzen gelernt. Ich freue mich auf eine gleichfalls konstruktive und produktive Zusammenarbeit mit den Mitgliedern der Vollversammlung, um gemeinsam die Rahmenbedingungen der Wirtschaft in der Region mitzugestalten.

Dr. Karl Peter Hoffmann, Geschäftsführer Stadtwerke Sindelfingen GmbH, Sindelfingen:

Unser Unternehmen ist als Energieversorger und Infrastrukturdienstleister immer auf gute gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen in unserer Region angewiesen. Themen wie der Glasfaserausbau als Basisinfrastruktur der Digitalisierung und der Ausbau einer kostengünstigen sowie klimafreundlichen Fernwärmeversorgung liegen mir hierbei seit vielen Jahren besonders am Herzen. Die IHK setzt sich traditionell als Ratgeber der Politik mit großem Engagement und Nachdruck für gute gesamtwirtschaftliche Rahmenbedingungen ein. Hierbei hat die IHK als einzige Institution nicht nur eine bestimmte Branche im Blick, sondern engagiert sich für die Anliegen der Wirtschaft als Ganzes. Ich freue mich daher darauf, in den Gremien der IHK an diesen Zielen engagiert mitarbeiten zu dürfen.

Maximilian Höhnle, Inhaber Maximilian Günter Höhnle Ovidfilm, Stuttgart:

Ich habe mich in die Vollversammlung wählen lassen, weil ich die Kultur- und Kreativwirtschaft in der Region Stuttgart voranbringen will. Dafür setze ich mich schon seit Jahren ein. Von der Mitarbeit in der IHK erhoffe ich mir nun, dass unsere Branche auch in der Gesamtwirtschaft und in der Politik Gehör findet. Ganz besonders interessiert mich dabei das Thema Ausbildung, einerseits wegen des katastrophalen Fachkräftemangels in unserer Branche, aber auch, weil ich mir ganz allgemein wünsche, dass das Bildungsniveau in unserem Land wieder steigt. Ovidfilm habe ich 2012 gegründet. Mein Spezialgebiet sind Spiel- und Dokumentarfilme, für die ich in ganz Deutschland unterwegs bin.

Marc Herzog, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Olymp GmbH & Co. KG, Stuttgart:

Ich halte die IHK als Institution für sehr wichtig! Schon mein Vater hat sich jahrzehntelang dort engagiert, so dass die Kammer für mich eigentlich von klein auf immer präsent war. Er hat auch den Gedanken gelebt, dass es unsere IHK ist und dass wir Unternehmer uns deshalb darin für die Wirtschaft in der Region engagieren müssen. Gerade die Interessen des Mittelstandes werden ja sonst kaum von jemandem wahrgenommen. Die Probleme des Mittelstandes kenne ich auch aus Lieferantensicht nur zu gut: Unsere Kunden sind Friseur- und Beauty-Geschäfte jeder Größenordnung. Ihnen liefern wir fertige, von unseren Architekten und Lichtexperten geplante Konzepte und die passenden Produkte aus einer Hand - weltweit. Wie die Friseure auch haben wir auf Dauer nur Erfolg, wenn wir gut ausgebildeten Nachwuchs haben. Auch dabei ist die IHK ein ganz wichtiger Ankerpunkt und trägt mit ihren Serviceleistungen dazu bei, dass wir auf demselben Niveau ausbilden können wie die Großen.

Nina Hornung, Pack’n design GmbH Verpackungsentwicklung & Design, Ludwigsburg:

Ich mag die schwäbische Mentalität, den Erfindergeist und das emsige Schaffen. Die Leute haben einfach ein enormes Potenzial. Das möchte ich gerne weiter fördern und dazu beitragen, dass auch kleine Unternehmen an der wirtschaftlichen Gestaltung im Ländle mitwirken. Pack`n design hat sich auf Verpackungen spezialisiert, die sowohl funktional als auch optisch ansprechend sind. Die Kombination aus Verpackungstechnik, Design und Marketing kommt bei den Kunden gut an. Zusammen mit der Produktfotografie und 3-D-Dienstleistungen macht das unsere Arbeitstage sehr vielseitig und stellt uns immer wieder vor spannende Herausforderungen. Und auch wir in unserem Team freuen uns nach fast 17 Jahren noch immer, wenn wir unsere Produkte und Displays am Point of Sale oder in verschiedenen Medien wiederfinden.

Matthias Kellermann, Geschäftsführer Ipolog GmbH, Leonberg:

Als gelernter Tischler bin ich es gewohnt, Dinge buchstäblich selbst in die Hand zu nehmen und etwas Schönes daraus entstehen zu lassen. Als studierter Wirtschaftsingenieur habe ich eine breite Ausbildung, die ich über Jahrzehnte in verschiedenen Bereichen vertieft habe. Als Unternehmer habe ich gemeinsam mit meinen Mitgründern ein Software-Unternehmen aufgebaut, Mut und Pioniergeist bewiesen, Innovationen hervorgebracht und viel „Startup“-Erfahrung gesammelt. Dies alles bringe ich gerne in meiner Arbeit in der Vollversammlung ein. Ich möchte, dass die IHK zur „Möglichmacherin“ wird: noch viel mehr kluge und mutige Köpfe in unserer Region sollen ihre Träume verwirklichen! Dazu braucht es neben solider Ausbildungsangebote eine großartige Innovationsförderung und großdenkende Finanzierungsangebote. Ich werde mich für Gründer- und Unternehmensförderung stark machen. Wir haben viel Potenzial und ebenso Bedarf in der Region für zukunftsfähige Geschäftsmodelle. All dies gelingt jedoch nur mit Menschen, die fachlich gebildet und charakterstark sind, ihr Leben selbst in die Hand und Verantwortung für sich und andere zu übernehmen. Hier sehe ich ein weites Betätigungsfeld für uns alle, Unternehmer-Persönlichkeiten in unserem Umfeld zu fördern!

Markus Höfliger, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Harro Höfliger Holding GmbH & Co. KG, Allmersbach im Tal:

Mir persönlich liegt die Aus- und Weiterbildung ebenso am Herzen wie der Erhalt und Ausbau lokaler Rahmenbedingungen, innerhalb welcher wir die Leistungsfähigkeit und Dynamik unserer Unternehmen auf dem Weltmarkt fördern können. Zur Erhaltung unserer Standards sehe ich als größte Herausforderung Arbeit, Leben und Umwelt in Einklang zu bringen. Sowohl innerhalb unseres Unternehmens, wie auch in unseren Netzwerken fördern und unterstützen wir die Aus- und Weiterbildung ebenso wie soziale und Nachhaltigkeitsprojekte und hierfür möchte ich mich auch innerhalb der IHK engagieren.

Ich bin verheiratet, habe vier Kinder und führe unser Familienunternehmen in zweiter Generation. Nach über 20 Jahren als kaufmännischer Geschäftsführer bin ich 2019 in den Vorsitz unseres Aufsichtsrates gewechselt. Unser Unternehmen, die Harro Höfliger Verpackungsmaschinen GmbH ist mit rund 1500 Mitarbeitern führend in der Entwicklung und dem Bau von Produktions- und Verpackungsmaschinen. Unser Kundenfeld findet sich überwiegend in der Pharma- und Medical-Device-Industrie. Neben Europa befinden sich unsere Hauptmärkte in Nordamerika und Asien.

Ralph Kissner, Geschäftsführer S.I.X. Offene Systeme GmbH, Stuttgart:

Die Entwicklung und Umsetzung neuer Ideen hat mich schon immer fasziniert und das ist mein Anliegen bei der IHK-Arbeit: Ob bei der Modernisierung der regionalen Mobilitätsinfrastruktur und der Mobilitätswende, der Digitalisierung der Verwaltung oder Themen rund um die Unternehmensnachfolge, ich werde mich dafür einsetzen, neue Ideen in diesen Bereichen zu entwickeln und bei der Umsetzung zu unterstützen.

Diese Ziele habe ich auch mit dem Softwareunternehmen SIX Offene Systeme seit der Gründung 1991 verfolgt. Als Digitalisierungstreiber machen wir, Six, die Produkte und Dienstleistungen unserer Kunden vor allem in den öffentlichen Verwaltungen für möglichst viele Menschen zugänglich und nützlich. Mit unseren Softwarelösungen für Content- und Asset-Management sorgen wir außerdem bei vielen Handelsunternehmen dafür, digitalen Content optimal zu strukturieren, so dass Menschen effizienter arbeiten können, egal wo sie sich aufhalten. Zu unseren Kunden zählen neben öffentlichen Auftraggebern wie die Länder Bremen und Brandenburg, die Städte Regensburg, Rostock, Rottenburg auch viele namhafte Unternehmen wie z.B. BP, CEWE, August Storck oder Jaques Weindepot.

Harald Klaiber, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Index-Werke GmbH & Co. KG Hahn & Tessky, Esslingen:

Mein Name ist Harald Klaiber, ich bin 43 Jahre alt, verheiratet und stolzer Vater zweier Kinder (10 und 12 Jahre). Nachdem ich fast 17 Jahre bei der Zeiss-Gruppe Führungspositionen im In- und Ausland bekleidet habe, bin ich seit Juni 2017 Kaufmännischer Geschäftsführer der Index-Werke GmbH & Co. KG. Die Index-Werke sind ein in Esslingen verwurzeltes Unternehmen mit einer mehr als 100-jährigen Geschichte. Die Index-Gruppe zählt heute mit ihren Marken Index und Traub zu den weltweit führenden Herstellern von CNC-Drehmaschinen, Drehautomaten, Mehrspindlern und Dreh-Fräszentren.
Dem Unternehmen wie auch mir liegt die Förderung der Mitarbeiter und vor allem die Ausbildung junger Menschen am Herzen – dies zeigt auch unsere Ausbildungsquote von sechs Prozent. Neben diesem wesentlichen Schwerpunkt möchte ich beim Thema wettbewerbsfähige Standort-/Wirtschaftsentwicklung meine Erfahrung einbringen sowie Impulse für die Vertretung von Unternehmensinteressen im Austausch mit der Politik geben. Last but not least halte ich den Austausch in einem branchenübergreifenden Gremium verschiedenster Unternehmensgrößen per se für einen echten Mehrwert.

Peter Kurz, Geschäftsführer Kurz Entsorgung GmbH, Ludwigsburg:

Schon sehr früh in meiner Laufbahn war ich bei den Wirtschaftsjunioren aktiv und bin schon seit langem mit der IHK Ludwigsburg verbunden. Deshalb bin ich sehr gerne Mitglied der IHK-Vollversammlung geworden. Meiner Meinung nach ist es sehr wichtig, dass sich die Industrie und der Handel selbst verwalten. Das Angebot im Bereich Bildung, sei es die berufliche Erstausbildung, Angebote zur beruflichen Qualifizierung oder zu anderen Themen der Weiterbildung finde ich sehr gut. Auch weitere Angebote und die Beratungen durch die Kammern vor Ort sind immer gut und werden von unserem Unternehmen immer gerne in Anspruch genommen. Ich freue mich schon sehr auf den Austausch mit Unternehmern und Führungskräften aus den Unternehmen der regionalen Wirtschaft.

Norwin Graf Leutrum von Ertingen, Besonders bestellter Bevollmächtigter Landesbank Baden-Württemberg, Stuttgart:

Als neu gewähltes Mitglied der IHK-Vollversammlung freue ich mich sehr, aktiv für die Interessen unserer mittelständischen Wirtschaft einzutreten. Denn unsere Unternehmen sind die Grundlage für den Wohlstand hier in der Region. Doch aktuell stehen viele Unternehmen vor vielfältigen Herausforderungen. Dabei denke ich nicht nur an die Verwerfungen durch die Corona-Krise, sondern vor allem auch an die notwendige Transformation von Geschäftsmodellen. Hier müssen wir – Unternehmen, Banken und Verbände – zusammenarbeiten und uns gegenseitig bestmöglich unterstützen, beraten und begleiten. Zudem möchte ich mich auch in der IHK-Arbeit für mehr Wertschätzung gegenüber den Leistungen speziell von familiengeführten Unternehmen in unserer Gesellschaft einsetzen. Ganz entscheidend ist für mich dabei ein sachlicher sowie verständnis- und respektvollerer Umgang miteinander. Denn ich bin fest davon überzeugt, dass wir alle, als Wirtschaft wie auch als Gesellschaft, von einer starken und auf den Weltmärkten erfolgreichen heimischen Industrie profitieren.

Christoph Metz, Inhaber Christoph Metz Christophorus Schokolade, Esslingen:

Durch meine Tätigkeit in den IHK-Gremien möchte ich die regionale Wirtschaft unterstützen, die Interessen der Wirtschaft stärken und in den Regionen Akzente setzen. Zudem freue ich mich auf ein aktives Netzwerk verschiedenster Unternehmen und auf die Zusammenarbeit mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der IHK. Christophorus-Schokolade ist ein Startup, welches Schokolade mit lokalem Kolorit herstellt. In unseren Produkten spiegelt sich auch die Verbindung zwischen Wirtschaft und der Region Stuttgart wieder. Ich wünsche mir spannende Kontakte und Kooperationen für die weitere Zukunft!

Klaus Meissner, Vorstand Kreissparkasse Göppingen:

In Krisenzeiten zeigt sich, wie wichtig es ist, dass Unternehmen eine Interessensvertretung haben, die Gehör findet. Die IHK ist eine starke Stimme: sie ist Lotse der Wirtschaft und ein wertvoller Ansprechpartner für die Politik. Als Vorstand einer regionalen Sparkasse habe ich sehr viele Kontakte zu Unternehmen und Gewerbetreibenden. Mir ist es wichtig, meine Erfahrungen aus zahlreichen Gesprächen in meine Arbeit bei der IHK einzubringen. Bei der Begleitung von Existenzgründern arbeiten wir bei der Sparkasse bereits seit Jahrzehnten eng mit der IHK zusammen und helfen so, die Vielfalt in der Region zu fördern. Wir sind stolz darauf, dass wir schon viele Gründerinnen und Gründer auf ihrem Weg in die Selbständigkeit unterstützt haben. Ebenso froh sind wir, dass wir mit der IHK einen Partner haben, der unsere Ausbildung stärkt und uns hilft, junge Talente an unser Haus zu binden. Zukunft muss man gestalten und so freue ich mich sehr, für den Landkreis Göppingen als Teil der Wirtschaftsregion Stuttgart in der IHK-Vollversammlung aktiv zu sein.

Ralf Nerling, Geschäftsführer Nerling GmbH Betriebseinrichtungen, Leonberg:

Ich bin eigentlich ein IHK-Urgestein, weil ich bereits über 25 Jahre in der Vollversammlung und in der Bezirksversammlung Böblingen aktiv war. Neu bin ich nur insofern, als ich die letzte Legislaturperiode ausgesetzt habe. Inzwischen wird unsere Spezialfirma für Rein- und Messräume von meinem Sohn Olaf sehr gut geführt. Meine Aufgabe sehe ich hauptsächlich im Netzwerken. So bin ich unter anderem beim RKW und im Cleaning Excellence Center Leonberg engagiert. Mein lebenslanges Thema ist es nämlich, die Zukunft vorzubereiten, in der die technischen Ansprüche immer komplexer und anspruchsvoller werden – für unser Unternehmen, aber auch für die Industrie insgesamt. Meine Kompetenz, meine Erfahrung und meine Verbindungen auf diesem Gebiet möchte ich in die IHK-Vollversammlung einbringen. Dabei ist es mir sehr wichtig, dass wir alle auf Augenhöhe miteinander reden.

Prof. Dr.Stefan Mecheels, Geschäftsführer der Komplementär-GmbH Forschungsinstitut Hohenstein Prof. Dr. Jürgen Mecheels GmbH u. Co. KG, Bönnigheim:

Als Mitglied der IHK-Bezirksversammlung Ludwigsburg sowie von 2001 bis 2016 auch schon der Vollversammlung der IHK Region Stuttgart setze ich mich seit 20 Jahren mit großer Freude und Motivation für die Belange unserer regionalen Wirtschaft ein. Seit 2017 konnte ich als Vizepräsident der IHK-Bezirkskammer Ludwigsburg zudem wichtige Lösungen für eine erfolgreiche Zukunft des Landkreises und unseres Standorts in der Region mitgestalten. Besonders am Herzen liegt mir dabei die Berufsausbildung junger Fachkräfte. Mein Einsatz gilt darüber hinaus einer optimalen Verkehrsinfrastruktur, die eine entscheidende Rolle für den Erfolg unserer ansässigen Unternehmen spielt. Seit 1995 stehe ich als Inhaber und CEO Hohensteins an der Spitze unseres familiengeführten Dienstleistungszentrums für die Textilbranche. Über 600 hoch spezialisierte Experten am Stammsitz Bönnigheim sowie mehr als 300 Mitarbeiter in unseren vier Laborstandorten und weltweit über 50 Kontaktbüros bieten unseren Kunden maßgeschneiderte Services für ihre vielfältigen Anforderungen. Wir stehen für Kompetenz aus einer Hand - mittlerweile seit 75 Jahren.

Frank Notz, Vorstand der Komplementär-SE Festo SE & Co. KG, Esslingen:

Seit 1. Februar 2019 bin ich Vorstand Human Resources bei der Festo SE & Co. KG, einem der weltweit führenden Unternehmen der Automatisierungstechnik. Wir sind Global Player und gleichzeitig unabhängiges Familienunternehmen – das macht die Arbeit als Personalvorstand von weltweit rund 21.000 Mitarbeitern spannend und gleichzeitig persönlich. Ich bin seit rund 25 Jahren im Unternehmen und war bereits in verschiedenen Positionen – insbesondere im Vertriebs- und Marketingumfeld – tätig, u.a. in den USA und in China. Im Rahmen der IHK-Arbeit ist es mir ein Anliegen, die Region und ihre Unternehmen zu unterstützen – insbesondere dahingehend, dass wir als Industriestandort attraktiv bleiben und fit für die Zukunft sind. Hoch qualifizierte Arbeitnehmer sind dafür aus meiner Sicht essenziell. Für das Personalmanagement sehe ich daher das Thema Aus- und Weiterbildung im Fokus: Denn die digitale Transformation bringt u.a. neue Berufsbilder und neue Kompetenzanforderungen mit sich. Dem müssen wir uns stellen, indem wir z.B. Ausbildungsschwerpunkte oder auch berufsbegleitende Qualifizierungsprogramme gezielt darauf ausrichten!

Julian Pflugfelder, Geschäftsführer der P Immobilien GmbH, Ludwigsburg:

Ich freue mich auf mein neues Amt und werde jetzt zunächst einmal viele Gespräche führen, um mein Lagebild zu schärfen. Ich hoffe dabei auf gute Anregungen. Auch unruhige Zeiten bieten Chancen, man muss sie nur sehen und ergreifen.

Roland Nölly, Prokurist Hotel Gasthof Hasen GmbH, Herrenberg:

Schon viele Jahre begleite ich ehrenamtlich die IHK. Die Ausbildung in unserem Berufszweig liegt mir sehr am Herzen und ist wichtig. Als gelernter Koch und langjähriger Inhaber des Hotels Hasen habe ich eine gute Verknüpfung zu den Berufen. Zusätzlich engagiere ich mich bei der Dehoga und im Prüfungsausschuss. In unserem Familienbetrieb unterstütze ich jetzt, als Senior, meine Kinder bei ihren Aufgaben. Mit meiner Erfahrung kann ich gut helfen. Für die IHK-Vollversammlung habe ich mich erneut gemeldet, damit unsere Branche Hotellerie, Gastronomie und Tourismus Gehör findet. Auch würde ich mir wünschen, dass sich bei der IHK etwas bewegt, etwa bei der Satzung zum Thema Doppelzahlung bei Betrieben mit einer Eintragung als GmbH & Co. KG.

Dr. Thorsten Pilgrim, Inhaber Viamed GmbH, Stuttgart:

Ich bin 52, Stuttgarter, verheiratet und habe sechs Kinder zwischen 3 und 18 Jahren. Ich bin Arzt und Unternehmer. 1998 habe ich mein erstes Unternehmen gegründet – weitere folgten im Bereich Telemedizin, Gesundheitsmanagement, Medizintechnik und Praxisklinik. Seit Jahren leite ich den IHK-Gesundheitswirtschaftsausschuss. Nun möchte ich das Thema Gesundheit in der IHK noch stärker verankern. Spätestens seit Corona wissen wir, welchen Einfluss das Thema Gesundheit auf die Wirtschaft haben kann. Zusammen mit den absehbaren demographischen Entwicklungen wird Gesundheit im Unternehmen zum echten Wettbewerbsvorteil. Zudem ist die Gesundheitsbranche eine der größten und am stärksten wachsenden in der Region. Dies eröffnet Chancen für Disruption und Perspektiven für die Region und unsere Unternehmen. Eines meiner Ziele in der IHK ist daher, die Stärken unserer Industrie- und Handelsunternehmen in der Region auch auf den Gesundheitsmarkt zu transferieren – bis hin zur Aus- und Weiterbildung.

Dr. Thorsten Pilgrim, Inhaber Viamed GmbH, Stuttgart

Martin Rieg, Geschäftsführer mrm² Automatisierungstechnik GmbH, Bad Ditzenbach:

Mit meinem Mitwirken in der Bezirks- und Vollversammlung möchte ich zum einen alles rund um das Thema Ausbildung konstruktiv begleiten und zum anderen aber auch eine gute, effektive und inhaltlich optimale Versammlungsarbeit vorantreiben, sowie unnötige Zeitfresser bekämpfen. Die IHK hat in der Pandemie wieder einmal gezeigt, dass sie für ihre Mitgliedsunternehmen da ist und sich deren Sorgen und Nöte annimmt. für dieses Engagement verdient sie die Unterstützung von kreativen Köpfen in ihren Versammlungen.

Die mrm² GmbH ist ein Diensleistungsunternehmen in der elektrotechnischen Automatisierung für Anlagen und Maschinen, weiter haben wir den kompletten Sondermaschinenbau in unserem Portfolio. Dabei liegt unser Fokus auf der Entwicklung von zukunftssicheren Produkten und Dienstleistungen mit wirklichem Mehrwert für unsere Kunden. Unser junges Unternehmen ist über zehn Jahre erfolgreich am Markt und beschäftigt derzeit 35 Mitarbeiter. Ich bin 37 Jahre alt, verheiratet und habe drei Söhne.

Dr. Jochen Ruetz,Geschäftsführender Direktor FT Technologies SE, Stuttgart:
Als IT-Dienstleister und Softwareentwickler digitalisieren wir die Geschäftsprozesse unserer Kunden. Wir sind dabei auf hervorragend ausgebildete und international denkende Fachkräfte angewiesen. Die betriebliche Ausbildung liegt mir am Herzen und hat in meiner Arbeit bei GFT und meiner IHK-Tätigkeit einen besonderen Stellenwert. Daneben engagiere ich mich ehrenamtlich und mit großer Freude in Stiftungen zu volkswirtschaftlichen, unternehmerischen und künstlerischen Fragestellungen unserer Zeit. Die IHK Stuttgart wünsche ich mir [I]nhaltsstark, [H]andlungsfähig und
[K]ommunikativ. Mit zukunftsorientierten Inhalten, von Digitalisierung über Internationalisierung bis zu betrieblicher Ausbildung. Eine handlungsfähige IHK mit konstruktiver Vollversammlung, die im Interesse aller Betriebe und Betriebsgrößen arbeitet. In der wir offen und ehrlich diskutieren, um zur besten Lösung zu kommen. Und die mit einer starken Stimme durch klare Kommunikation Vertrauen schafft.

Thomas Palus, Vorstand Volksbank Ludwigsburg eG, Ludwigsburg:

Kern der DNA der Volksbank Ludwigsburg ist und bleibt die Nähe zu den Menschen sowie unsere tiefe Verwurzelung im Landkreis Ludwigsburg. Durch unser Netzwerk mit mehr als 83.000 Mitgliedern weiß ich genau, dass man nur gemeinsam nachhaltige Erfolge schafft. Dabei ist es mir immer wichtig, dass nicht nur das Unternehmen und seine Belegschaft profitieren, sondern auch die gesamte Region. Daher unterstützen wir rund 100 Vereine und soziale Einrichtungen, erteilen Aufträge nur an die regionale Wirtschaft und die Ausbildung von jungen Menschen nimmt einen hohen Stellenwert ein. Das alles verstehen wir ebenfalls als Teil unseres genossenschaftlichen Handelns. In der IHK unterstütze ich die Initiative Pro Wirtschaft, weil wir ganzheitlich denken und die Wirtschaft in der gesamten Region stärken müssen: Die IHK soll als zentrale und wirksame Interessenvertretung gegenüber Politik und Verwaltung aber auch der Öffentlichkeit für alle Branchen und jede Betriebsgröße funktionieren.

Michael Schlachetka-Probst, Geschäftsführer MSP Prägetechnik GmbH, Stuttgart:

Ich stehe für eine starke Industrie- und Handelskammer als Interessenvertretung der Wirtschaft und Industrie, für eine Förderung von Digitalisierung und Innovationen, des Weiteren halte ich die Unterstützung junger Unternehmensgründer und Startups für einen wichtigen Impuls zur Weiterentwicklung unserer innovativen und wirtschaftlich starken Region. Ich wünsche mir im Rahmen der Gremienarbeit einen fachspezifischen sowie einen branchenübergreifenden Austausch und einen aktiven Beitrag politischen Willensbildungsprozesses.

Die MSP Prägetechnik GmbH ist ein Werkzeugbau-Unternehmen. Am Standort Stuttgart werden unter Einsatz von Laser- und Frästechnologie Prägewerkzeuge für die Druck- und Verpackungsindustrie hergestellt, schwerpunktmäßig für die Branchen Kosmetik, Pharmazie und Konsumgüter. Ein besonderes Anliegen ist es uns, unser technologisches Knowhow weiter zu entwickeln und gemeinsam mit unseren Kunden neue innovative Produkte (Verpackungen und Etiketten) zu gestalten, um die Werbewirksamkeit von Markenartikeln zu erhöhen.

Patricia Schüle, Geschäftsführerin Spang GmbH, Pleidelsheim:

Als Familienunternehmerin in der dritten Generation liegen mir vor allem die Interessen der inhabergeführten kleinen und mittleren Unternehmen am Herzen. Wir versorgen Blumengeschäfte und Gartencenter in Deutschland und Europa mit Wohnaccessoirs. Dabei ist es eine ständige Aufgabe, die Beziehungen zu Kunden und Lieferanten zu pflegen und das Unternehmen wirtschaftlich stark zu erhalten. In der IHK-Vollversammlung sehe ich mich zunächst einmal in der Zuhörerrolle. Ich habe aber den Eindruck, dass wir uns hier manchmal blockieren und uns wieder stärker der Sacharbeit über Dinge zuwenden sollten, die unsere Unternehmen unmittelbar betreffen. Gesamtgesellschaftliche Themen wie die Klimapolitik oder Menschenrechte sind ausgesprochen wichtig. Sie lassen sich aber kaum durch Resolutionen der Vollversammlung der IHK Region Stuttgart beeinflussen.

Eberhard Simon, Gesellschafter Eberhard Simon & Jo-Franziskus Helbing GbR, Ludwigsburg:

In den 1970er Jahren begann ich mit Gleichgesinnten in ganz Europa den Markt für Bio-Lebensmittel aufzubauen. Leitfaden unseres Tuns war, den Erhalt der natürlichen Lebensgrundlagen des Planeten zu sichern (wir haben nur diesen einen). Lebensmittel müssen umweltverträglich, nachhaltig und fair produziert werden – Adjektive die heute auch in der Wirtschaft verbreitet sind, seit sich der „Bio-Markt“, nicht nur im Lebensmittelbereich als wirtschaftlich äußerst erfolgreich erwiesen hat. Um diesen streiten sich inzwischen die Discounter. Wir als Fachhandel sichern erreichte Qualitäts-und Umweltstandards, entwickeln diese weiter. Nicht nur „Bio“, sondern das Thema „Umwelt“ allgemein ist inzwischen in Form des Klimawandels in der Mitte von Wirtschaft und Gesellschaft angekommen. Also gehört es auch in die IHK und deren Gremien, z.B. die Vollversammlung. Diese sollte als demokratisch gewähltes „Parlament der Wirtschaft" kritische Nachfragen und Anregungen als das wahrnehmen, was sie wirklich sind: eine Bereicherung.

Claus-Dieter Schlosser, Geschäftsführer Ecofit Biofruchtimport GmbH, Stuttgart:
Mein Name ist Claus Schlosser, ich bin 52 Jahre alt und leite seit zehn Jahren die Ecofit Biofruchtimport GmbH als Geschäftsführer. Wir sind ein Großhandel für Bio-Obst und -Gemüse mit 36 Mitarbeitern und Sitz in Stuttgart. Zu unseren Kunden gehören der Naturkost-Fachhandel, der Lebensmitteleinzelhandel, Gastronomie-Betriebe und Verarbeiter, Kantinen und Caterer, Abokisten-Betriebe und Wochenmarktanbieter sowie Kitas, Schulen und Krankenhäuser.

Mein Ziel und meine Motivation ist es, nachhaltiges Wirtschaften auf allen Ebenen in unserem Betrieb zu leben. Deshalb habe ich mich auch dazu entschlossen, uns als Gemeinwohl-Unternehmen zertifizieren zu lassen. Dieses Engagement soll nicht innerhalb unserer „vier Wände“ enden. Ich möchte gemeinsam mit vielen Unternehmen dieses zentrale Thema in der IHK voranbringen. Ich bin kein Freund der IHK-Zwangsmitgliedschaft und setze mich nicht nur deshalb für die gemeinsamen Ziele der Kaktus-Initiative ein.

Stefan Schmid Geschäftsführer Möbelhaus Schmid GmbH, Sachsenheim:

Ich habe mich in die IHK wählen lassen, da ich für den Mittelstand stehe, für den Handel und die Verbesserungen von alltäglichen Schwierigkeiten im ländlichen Raum. Dazu gehört der Infrastrukturausbau, sei es digital, im Straßenverkehr oder bei der Anbindung des regionalen ÖPNV. Ebenso ist es mir ein Anliegen, bürokratische Hürden zu reduzieren und sinnvolles unternehmerisches Denken in Politik und Verbänden zu fördern – speziell auch in Zeiten von Corona. Am Herzen liegt mir die Gleichberechtigung in der Förderung von Unternehmen und Auszubildenden. Ich bin 40 Jahre alt, verheiratet und habe zwei Kinder. Die Schmid‘s Domino Home Company beschäftigt 21 Mitarbeiter im Erlebnismöbelhaus in Sachsenheim. Wir sind Spezialist für Massivholzmöbel und Einbauküchen.

Martin Schwarz, Vorstand der Komplementär-AG Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen:

Unternehmen brauchen eine starke Stimme. Und wer kennt die Bedürfnisse der Wirtschaft besser als die Unternehmen selbst? Als Vorstand eines Familienunternehmens will ich mein Fachwissen aus der unternehmerischen Praxis in der IHK-Vollversammlung einbringen, ganz nach dem Motto: Von der Wirtschaft – für die Wirtschaft. Das ehrenamtliche Engagement in der IHK hat in unserem Familienunternehmen Tradition, und mit meinem Einsatz möchte ich die Selbstverwaltung der Wirtschaft weiter stärken. Unternehmen müssen unbürokratisch und wirtschaftsnah agieren können. Dazu braucht es ein Sprachrohr wie die IHK, um unternehmerische Interessen in den wirtschaftspolitischen Willensbildungsprozess einzubringen. Als Mitglied der Vollversammlung will ich außerdem die duale Berufsausbildung, eine Kernkompetenz und Erfolgsmodell der IHK fördern. Denn nicht nur unser Unternehmen, sondern der gesamte Arbeitsmarkt braucht junge, motivierte und gut ausgebildete Fachkräfte.

Julia Schwegler, Inhaberin InCide Drinks e.K., Korb:

Als Jungunternehmerin und Mitglied der Wirtschaftsjunioren Rems-Murr weiß ich genau, mit welchen Schwierigkeiten man zu kämpfen hat, wenn man in einem Markt Fuß zu fassen versucht. In dieser Situation war und ist die IHK mit ihrem Beratungsangebot eine große Hilfe. Mein Unternehmen, die Cider-Manufaktur InCide, führe ich zwar allein, leite gemeinsam mit meinem Mann aber auch das Weingut Albrecht Schwegler. Deshalb weiß ich den Wert einer fundierten Berufsausbildung zu schätzen – ebenfalls eine Kernkompetenz der IHK. Ich selbst engagiere mich als Prüferin in der IHK-Weiterbildung zum Sommelier und in der Ausbildung von Einzelhandelskaufleuten. Als Unternehmerin und Mutter von drei Kindern will ich mich in der Vollversammlung auch dafür einsetzen, dass die Bedeutung der Vereinbarkeit von Familie und Beruf noch stärker ins Bewusstsein der Unternehmen rückt. Mit 32 Jahren schon der IHK-Vollversammlung anzugehören, ist für mich eine Ehre. Ich habe die IHK während vier Jahren in der Bezirksversammlung Rems-Murr als ein beeindruckendes Netzwerk schätzen gelernt, von dem besonders junge Unternehmen profitieren. Deshalb trete ich für die Initiative Pro Wirtschaft ein, die sich Bestrebungen zur Schwächung der IHK-Organisation entgegenstellt.

Andreas Schweikardt, Geschäftsführer Aktiv-Markt Manfred Gebauer GmbH, Göppingen:

Unser Unternehmen engagiert sich seit vielen Jahren ehrenamtlich in der IHK-Bezirksversammlung Göppingen sowie in der Vollversammlung in Stuttgart. Daher habe ich mich sehr über meine Wahl gefreut, um diese Tradition fortführen zu können. Da wir auch in unserer Branche einen enormen Fachkräftemangel erleben, ist es für uns unerlässlich, kontinuierlich selbst Fachleute und Führungskräfte für den Lebensmitteleinzelhandel auszubilden. Hierbei sind wir auch froh, auf die kompetente Unterstützung der IHK zurückgreifen zu können. Ich freue mich darauf, gemeinsam mit den anderen Vertretern in der Voll- und Bezirksversammlung erfolgreich zusammenzuarbeiten.

Frank Schweizer, Inhaber Fashion Store, Nürtingen:

Vor allem will ich mich für die Belange der kleinen und mittleren Unternehmen einsetzen und die Perspektive der lokalen Einzelhändler gegenüber der Politik vertreten. Wie wichtig das ist, haben die Lockdowns im Zuge der Corona-Krise gezeigt. Davon kann ich als Inhaber eines Modehauses mit integriertem Café in Nürtingen und zwei Filialen in Nürtingen und Bietigheim ein Lied singen. Die Vollversammlung der IHK ist dafür ein gutes Forum. Das habe ich in meiner Arbeit in der Bezirksversammlung gelernt, aber auch durch den Austausch mit zwei Kollegen aus Nürtingen, die sich ebenfalls in der Vollversammlung engagiert hatten. Die IHK unterstützt uns kleine und mittlere Unternehmen in vielen Bereichen, etwa bei der Suche nach Auszubildenden. Ich selbst bilde zurzeit einen jungen Syrer aus, der sich zuvor durch die IHK hat beraten lassen.

Edith Strassacker, Geschäftsführerin Ernst Strassacker GmbH & Co. KG Kunstgießerei, Süßen:

Seit 2001 leite ich als Geschäftsführerin in vierter Generation unser gleichnamiges Familienunternehmen die Kunstgießerei Strassacker in Süßen und seit 2012 die Strassacker Project. Ich bin 58 Jahre alt, verheiratet und habe einen Sohn. Meinen ersten Kontakt zur IHK hatte ich vor meinem Betriebswirtschaftsstudium durch eine Ausbildung im Einzelhandel. Davon profitiere ich bis heute. Ich möchte junge Menschen für eine Ausbildung begeistern. Dies ist die Kernkompetenz unserer IHK, die ich mit meinem Amt als neue Präsidentin in Göppingen gerne unterstütze. Wir müssen im Filstal als Unternehmer auch zusammenrücken, vor allem im Hinblick auf die Herausforderungen der Zukunft wie Strukturwandel, Digitalisierung und nachhaltiges Wirtschaften. Eine „Allianz für Wandel durch Innovation und Digitalisierung“ wäre mein Wunsch. Mein Ziel ist, die duale Berufsausbildung zu stärken. Und wir wollen unsere IHK selbst fit machen für die Zukunft. Als modernes Netzwerk und digitaler Dienstleister.

Markus Wolff, Geschäftsführer Galltec Mess- und Regeltechnik GmbH, Bondorf bei Herrenberg:

Ausgebildet als Physiker an der Universität Stuttgart und am Max-Planck-Institut Stuttgart arbeite ich seit fast 20 Jahren als Geschäftsführer in mittelständischen Unternehmen in Süddeutschland, davor als technischer Leiter in den USA. Der Erhalt und Ausbau der Wettbewerbsfähigkeit mittelständischer Unternehmen in unserer Region und damit verbunden die Sicherung und Weiterentwicklung von Arbeitsplätzen mit hoher Arbeitsplatzqualität sind mir ein besonderes Anliegen. Damit verbinde ich das konsequente lebenslange Lernen der Berufstätigen sowie eine solide, effiziente und zielgerichtete Ausbildung junger Menschen.

Seit nahezu 50 Jahren konzentriert sich die Galltec Mess- und Regeltechnik GmbH auf die zuverlässige Bestimmung und Regelung der Luftfeuchtigkeit. Die zugehörigen Messumformer und Regler werden im Haus entwickelt, in den firmeneigenen Fertigungsstätten in Bondorf und in Thüringen hergestellt und weltweit vertrieben.

Xenia Troniarsky, Prokuristin ITronik GmbH Mess-Prüf- und Automatisierungstechnik, Erdmannhausen:

Über die Wahl in die Vollversammlung und in die Bezirksversammlung Ludwigsburg habe ich mich sehr gefreut. Ich bedanke mich bei Ihnen allen, die mir Ihr Vertrauen ausgesprochen haben. Seit nunmehr 25 Jahren leite ich gemeinsam mit meinem Mann die ITGroup in Erdmannhausen. Es ist mir ein großes Anliegen, unseren Wirtschaftsstandort wieder attraktiv und innovativ voranzubringen und an der Transformation aktiv im Schulterschluss mit anderen Unternehmerinnen und Unternehmern mitzuwirken. Zudem liegt mir viel an der Stärkung der dualen Ausbildung, denn nur mit gut ausgebildeten Fachkräften können sich unsere Unternehmen den Herausforderungen von Morgen stellen. Die Digitalisierung wird uns auf dem Weg der Transformation täglich begleiten. Gerade in der aktuellen Zeit haben wir eindrucksvoll erfahren, welche Defizite wir haben und dass wir noch einiges aufholen müssen. Ich freue mich sehr auf meine ehrenamtliche Arbeit in der IHK.

Waltraud Weegmann, Geschäftsführerin Konzept-e für Bildung und Soziales GmbH, Stuttgart:

Seit über 30 Jahren engagiere ich mich für die Vereinbarkeit von Familie und Beruf und für eine zukunftsweisende Pädagogik. Zu dem von mir gegründeten Trägernetzwerk Konzept-e mit Sitz in Stuttgart gehören heute 41 Kitas, drei Schulen und drei pädagogische Fachschulen. Alle Einrichtungen arbeiten nach der eigens entwickelten element-i Pädagogik. Durch meinen erfolgreichen Kampf für eine praxisintegrierte Ausbildung (PiA) und eine faire Vergütung habe ich dazu beigetragen, dass die Ausbildung von Erzieherinnen und Erziehern in Baden-Württemberg attraktiver geworden ist. Ein besonderes Anliegen ist mir die Kita-Qualitätsentwicklung, deshalb habe ich hierfür die element-i Bildungsstiftung und das TopKita Institut ins Leben gerufen. Bildungspolitisch bringe ich mich als Vorsitzende des Deutschen Kitaverbands und des VFUKS – Verband freier unabhängiger Kindertagesstätten Stuttgart ein. In der IHK-Vollversammlung stehe ich für ein Wirtschaften, das sich am Ideal der sozialen Marktwirtschaft ausrichtet, Vereinbarkeit von Beruf und Familie ermöglicht und Nachhaltigkeit zum Ziel hat. Um dem Fachkräftemangel besser begegnen zu können, mache ich mich für eine einfachere Rekrutierung von EU-ausländischen Fachleuten stark.

Stefan Zeidler, Vorstand Volksbank Stuttgart eG:

Als Vorstandsvorsitzender der Volksbank Stuttgart erlebe ich hautnah, wie sehr sich die regionale Unternehmenslandschaft wandelt. Mit dem Drang zur Elektromobilität steht die Automobilbranche in einem tiefgreifenden Umbruch und damit auch die gewachsene Zuliefererstruktur im Stuttgarter Raum. In so einer Phase ist es wichtig, eine gemeinsame Plattform wie die IHK zu Wissensaustausch und gegenseitiger Unterstützung zu haben. Als Mitglied des Haushaltsausschusses will ich meine Expertise aus der Bankbranche in die IHK einbringen, aber auch eine stärkere Vernetzung der Unternehmer fördern. Damit wir gemeinsam die Region voranbringen.
Die Volksbank Stuttgart ist mit einer Bilanzsumme von 8,2 Milliarden Euro und rund 177.000 Mitgliedern die größte Volksbank Baden-Württembergs. Dem Vorstand gehöre ich seit Oktober 2018 an und habe im Juli 2019 den Vorsitz übernommen.

Manfred Zöllner, Geschäftsführer Quimron GmbH, Stuttgart:

Seit über 20 Jahren beschäftige ich mich mit digitalen Medien und mobilen Anwendungen. Innovationen, Strategien, Apps und Portale stellen wir als IT-Softwareentwicklungshaus und Produktanbieter zur Verfügung und stellen ihren Betrieb sicher. Ich verstehe mich als Brückenbauer in die digitale Welt, aber auch als Brückenbauer für Menschen mir unterschiedlichen Meinungen. Agilität, Transparenz, Zukunft und Nachhaltigkeit stehen an erster Stelle. Ich engagiere mich sozial in verschiedenen Bereichen. Werte und Zusammenhalt sind ein wichtiges Gut unserer Gesellschaft. Diese müssen wir bewahren und schützen. In der IHK möchte ich persönlich Transparenz, Fortschritt und mehr Mitgliedernähe vorantreiben und etablieren.

Walter Beck und Dr. Annja Maga, IHK Region Stuttgart, für Magazin Wirtschaft 4.2021, Titelthema

Verkehrswirtschaft

EU-Verordnung zum Umgang mit ukrainischen Fahrerdokumenten veröffentlicht

Im Amtsblatt der Europäischen Union wurde die Verordnung (EU) 2022/1280 des Europäischen Parlaments und Rates vom 18. Juli 2022 zur Festlegung besonderer und vorübergehender Maßnahmen, in Anbetracht der Invasion der Ukraine durch Russland, in Bezug auf von der Ukraine gemäß ihren Rechtsvorschriften ausgestellte Fahrerdokumente veröffentlicht.

Die EU-Verordnung regelt den Umgang mit ukrainischen Führerscheinen, Fahrerqualifizierungsnachweisen und Fahrerbescheinigungen und ist seit dem 27. Juli 2022 in Kraft.

Obwohl die Verordnung unmittelbar gilt, bedarf es für ihren Vollzug noch nationaler Umsetzungsregularien. Hierüber findet zur Zeit eine Abstimmung zwischen Bund und Ländern statt.

Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO)

Der AEO: Grundlagen, Voraussetzungen, Nutzen

1. Worum geht es beim Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (AEO)?
2. Gegenseitige Anerkennung
3. Gültigkeit und Varianten
4. Voraussetzungen
5. Bewilligungspraxis/Fragebogen zur Selbstbewertung
6. Welche Vorteile ergeben sich für den AEO aus dem Unionszollkodex (UZK)
7. Fazit

1. Worum geht es beim Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (AEO)?

Ein Unternehmen, das den Status AEO (Authorized Economic Operator) besitzt, gilt als besonders zuverlässig und vertrauenswürdig und kann dafür Vergünstigungen bei der Zollabfertigung in Anspruch nehmen. Unternehmen, die in der Europäischen Union ansässig und am Zollgeschehen beteiligt sind, können diesen Status bei ihrem zuständigen Hauptzollamt beantragen. Ambitioniertes Ziel ist die Absicherung der durchgängigen internationalen Lieferkette („supply chain“) vom Hersteller einer Ware bis zum Endverbraucher gegen terroristische Anschläge. Die deutsche Zollverwaltung informiert auf ihrer Website ausführlich zum Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten oder Authorised Economic Operator.

2. Gegenseitige Anerkennung

Derzeit laufen Verhandlungen mit Drittländern, die zu einer weltweiten Anerkennung des Status führen sollen. Die gegenseitige Anerkennung besteht mit folgenden Ländern:

Schweiz
Norwegen
Japan
USA
VR China
Vereinigtes Königreich
Republik Moldau

In diesen bilateralen Warenverkehren sollte durch die gegenseitige Anerkennung eine Beschleunigung der Zollabfertigung erreicht werden.

3. Gültigkeit und Varianten

Die Bewilligung eines AEO ist in allen EU-Mitgliedstaaten gültig und zeitlich nicht befristet.

Den AEO gibt es in folgenden Varianten:

AEO-Zertifikat „Zollrechtliche Vereinfachungen/Customs“ (AEO C). Die Bedingungen für diese Variante gelten auch für die Inhaber vereinfachter Zollverfahren.
AEO-Zertifikat „Sicherheit/Security“ (AEO S)
AEO-Zertifikat „Zollrechtliche Vereinfachungen/Sicherheit“ (AEO C/S), früher AEO F.

4. Voraussetzungen

Die Voraussetzungen, die ein AEO erfüllen muss, hängen vom gewünschten Zertifikat und von den konkreten Umständen im Unternehmen ab. Es geht im Wesentlichen um folgendes:

Bislang angemessene Einhaltung der Zoll- und Steuervorschriften (Artikel 39 a UZK),
Zufriedenstellendes System für die Verwaltung der Geschäfts- und Beförderungsunterlagen, das geeignete Zollkontrollen ermöglicht (Artikel 39 b UZK),
Nachgewiesene Zahlungsfähigkeit (Artikel 39 c UZK),
Praktische oder berufliche Befähigungen (Artikel 39 d UZK) sowie
Geeignete Sicherheitsstandards (Artikel 39 e UZK)- nur von AEO S zu erfüllen).

Punkt 1 bedeutet, dass es weder durch das Unternehmen noch durch verantwortliche Mitarbeiter in der Vergangenheit schwere Verstöße gegen das Zoll- oder Steuerrecht im Rahmen der Wirtschaftstätigkeit – also nicht im privaten Umfeld – gegeben haben darf. Nur für verantwortliche Personen des Unternehmens bzw. Personen, die für die Zollangelegenheiten (leitend) zuständig sind, kann der Zoll deren Steueridentifikationsnummer anfordern (EuGH-Urteil Rechtssache C-496 in 1/2019). Punkt 4 gilt als erfüllt, wenn mindestens ein/e Mitarbeiter/in im Unternehmen über eine mindestens dreijährige einschlägige Berufserfahrung in der Zollabwicklung verfügt.
Beim AEO S und AEO C/S muss das Personal in sicherheitsrelevanten Bereichen gegen die Antiterrorlisten der EU gescreent werden. Diese Vorschrift wurde vom Bundesfinanzhof in einem Urteil vom Juli 2012 bestätigt.

5. Bewilligungspraxis/Fragebogen zur Selbstbewertung

Das Antragsverfahren beinhaltet unter anderem eine Selbsteinschätzung des Unternehmens. Dies ist das zentrale Dokument für die Bewilligung. Die Antragstellung erfolgt über den Internetantrag AEO (IAEO) im Zoll-Portal. Informationen zum Verfahren und den Zugang zum Fragebogen zur Selbstbewertung finden Sie auf der Internetseite der Zollverwaltung. Von zentraler Bedeutung für einen AEO ist die Installation eines Internen Kontrollsystems (IKS). Dies beinhaltet alle zollrelevanten Abläufe und vor allem den Umgang mit Fehlern. Weitere Informationen finden sich in den Leitlinien der EU zum AEO.

6. Welche Vorteile ergeben sich für den AEO aus dem Unionszollkodex (UZK)

Generelle Vorteile für den AEO sind seltenere Zollkontrollen sowie die grundsätzliche Möglichkeit, den Ort der Zollkontrollen zu bestimmen.

Weiterhin gelten für vereinfachte Verfahren im wesentlichen dieselben Voraussetzungen wie für den AEO C, damit wird eine Antragstellung für vereinfachte Verfahren leichter. Zwingend ist der AEO C dafür aber nicht.

Weitere Erleichterungen werden AEO eingeräumt, beispielsweise müssen bei der Beendigung offener Ausfuhrverfahren (Follow-up) keine Belege beim Ausfuhrzollamt vorgelegt werden.

Seit der Anwendbarkeit des UZK ist die Bewilligung als AEO C eine Voraussetzung für einige Verfahrenserleichterungen. Dies sind:

Anschreibung in der Buchführung mit Gestellungsbefreiung (Einfuhr)
Zentrale Zollabwicklung
Eigenkontrolle
Bewilligung einer Gesamtsicherheit für eine entstandene Zollschuld mit verringertem Betrag

Die Punkte 2 und 3 haben noch keine praktische Relevanz, der Punkt 4 hingegen kann sehr wesentlich sein, weil durch das EU-Zollrecht seit 2016 wesentlich häufiger Sicherheiten verlangt werden.

7. Fazit

Der AEO hat sich einigermaßen etabliert, auch wenn die Vorteile nach Einschätzung von Unternehmen kaum spürbar sind.
Viele Verfahrenserleichterungen sind ohne AEO-Bewilligung problemlos möglich.
Eine Überlegung wert ist der AEO C wegen der Reduktion von Sicherheiten. Falls Sie zusätzliche Sicherheitsleistungen erbringen müssen, bietet sich der AEO C an.
Der AEO-Status und die Zertifizierung zum Bekannten Versender (Luftfrachtsicherheit) laufen nicht mehr vollkommen unabhängig voneinander (Verordnung (EU) 687/2014)
Im Rahmen von Vertragsverhandlungen zwischen Kunde und Lieferant kann der AEO ein ähnliches Thema sein wie dies beispielsweise die ISO-Zertifizierung von einigen Jahren war. Um einen Schneeballeffekt zu verhindern, besteht die Möglichkeit, dass Lieferanten ihren Kunden, die über den AEO-Status verfügen, die Einhaltung von Sicherheitsstandards mit einer Sicherheitserklärung zusichern. Damit müssen sie selbst nicht AEO werden. Hinweise zur Sicherheitserklärung gibt die Zollverwaltung auf ihrer Website.

Verkehrswirtschaft

Aktuelle Hinweise für Hilfsgütertransporte in die Ukraine und die Beförderung von Flüchtenden

Im Zusammenhang mit der militärischen Auseinandersetzung in der Ukraine organisieren derzeit viele Hilfsorganisationen, Kommunen, Vereine und private Initiativen zur Unterstützung der ukrainischen Bevölkerung Transporte von humanitären Hilfsgütern in die Ukraine und in hilfeleistende Nachbarländer. Zu Unterstützung der Planung und Durchführung von Hilfstransporten auf der Straße hat das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) auf seiner Internetseite deshalb verschiedene aktuelle Hinweise zu Ausnahmeregelungen zusammengestellt.

Quelle: Bundesamt für Güterverkehr

Stand: Mai 2023

Verkehrswirtschaft

EU-Mobilitätspaket - Änderungen 2022

Das Mobilitätspaket I wurde im Juli 2020 beschlossen. Diverse Änderungen im Bereich Entsendung und Marktzugang sind seit Februar bzw. ab Mai 2022 zu beachten. Diese finden Sie hier im Überblick.

1. Änderungen seit Februar 2022:

Neue Entsendebestimmungen: Die Entsendung von Fahrerinnen und Fahrern im Zusammenhang mit der gewerblichen Beförderung von Personen oder Gütern wurden im sogenannten Mobilitätspaket I erstmalig einheitlich für die gesamte EU und die EWR-Staaten geregelt. Weitere Informationen zu den Neuerungen entnehmen Sie unserem Artikel zur Entsendung.
Aufzeichnung von Grenzüberfahrten: Alle Fahrer von Fahrzeugen, die mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet sind, müssen jeden Grenzübertritt dokumentieren (vgl. Artikel 34 der VO (EU) Nr. 165/2014 neu). Dazu müssen die Fahrer den nächstmöglichen Halteplatz an oder nach einer Grenze ansteuern und dann das Symbol des Landes eingeben, in das sie gerade eingereist sind. Es wurde sogar geregelt, dass dazu die Fahrerkarte entnommen werden darf, was aber technisch nicht zwingend notwendig ist.
Kabotage – obligatorische „Abkühlphase“ von 4 Tagen nach ausgereiztem Kabotagepensum: An den Grundregeln wurde nichts geändert. Neu ist, dass infolge eines ausgereizten Kabotagepensums (max. drei Beförderungen in sieben Tagen infolge einer beladenen Einfahrt oder max. eine Beförderung binnen drei Tagen infolge einer unbeladenen Einfahrt) eine „ Abkühlphase” von vier Tagen folgen muss, während der im selben „Aufnahmemitgliedstaat” keine weiteren Kabotagebeförderungen erlaubt sind. Die Berechnung der Frist erfolgt auf Basis der Verordnung (Euratom) 1182/71. Für weitere Informationen nutzen Sie den folgenden Link auf unseren Artikel zur Kabotage.
Rückkehrpflicht des Fahrzeugs: Im Marktzugangsrecht wurde hinterlegt, dass für alle für genehmigungspflichtige grenzüberschreitende Fahrten eingesetzten Fahrzeuge eine regelmäßige Rückkehrpflicht in den Niederlassungsmitgliedstaat gilt. Die Fahrzeuge müssen spätestens acht Wochen nachdem der Niederlassungsmitgliedstaat verlassen wurde, zu “einer Betriebsstätte” in diesem Mitgliedstaat zurückkehren. Gegenüber den für das Unternehmen zuständigen Aufsichtsbehörden im Niederlassungsmitgliedstaat muss ein Nachweis erfolgen können, dass die Rückkehrpflicht eingehalten wurde. Auf der Webseite der Generaldirektion Mobilität und Verkehr wurde ein Fragen-Antworten-Katalog zur Rückkehrpflicht hinterlegt.

2. Änderungen seit 21. Mai 2022:

Genehmigungspflicht für grenzüberschreitende Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen ab 2.501 kg zulässige Höchstmasse (zHm): Im Bereich des Marktzugangs bringt das Mobilitätspaket ab 21. Mai Neuerungen. Unternehmern, die im gewerblichen Güterkraftverkehr grenzüberschreitende Beförderungen mit Fahrzeugen von mehr als 2,5 t zHm durchführen, unterliegen dann der Genehmigungspflicht und benötigen eine EU-Lizenz. Dafür muss der Unternehmer die Berufszugangsvoraussetzungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 erfüllen. Hinsichtlich der erforderlichen fachlichen Eignung, welche grundsätzlich durch eine Fachkundebescheinigung der IHK nachzuweisen ist, haben sich Bund und Länder nun darauf verständigt, von der Möglichkeit des Artikels 9 Absatz 2 Gebrauch zu machen. Demnach können Personen, die ein Güterkraftverkehrsunternehmen leiten, das nur Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von höchstens 3,5 t nutzt, von der Prüfung auf Antrag befreit werden – sofern sie nachweisen können, dass sie in dem Zeitraum von 10 Jahren vor dem 20. August 2020 ohne Unterbrechung ein Unternehmen derselben Art geleitet haben. Das Vorliegen dieser Voraussetzung ist im Rahmen der Antragstellung vom Antragsteller durch Vorlage geeigneter Unterlagen nachzuweisen. Folgende Nachweise kommen in Betracht, die Aufzählung ist nicht abschließend:
- Gewerbeauskunft
- Bestätigung über die Mitgliedschaft bei der IHK, für Mitglieder der IHK Region Stuttgart in unserem Artikel Anforderungen IHK-Mitgliedsbescheinigungen
- Zulassungsbescheinigungen von Fahrzeugen
- Steuerbescheinigungen
- Sozialversicherungsnachweise für Mitarbeiter als Fahrer
- Arbeitsverträge von Fahrern
Diesbezügliche Anträge auf Erteilung einer EU-Lizenz können seit dem 21. Februar 2022 bei den nach Landesrecht zuständigen Behörden gestellt werden.
Für rein nationale Beförderungen ist eine güterkraftverkehrsrechtliche Berechtigung weiterhin erst bei Nutzung von Fahrzeugen (Kraftfahrzeug oder Fahrzeugkombination) mit mehr als 3,5 t zHm erforderlich. Weitere Informationen zum Thema können Sie auch der Internetseite des Bundesministerium für Digitales und Verkehr entnehmen.
Allgemeine Informationen zu den Voraussetzungen für die EU-Lizenz finden Sie in unserem Artikel zur Genehmigungspflicht.

Stand: Mai 2023

Entsenderecht

Entsendung von LKW- und Omnibusfahrern

Die Entsenderegeln für Fahrerinnen und Fahrer, die gewerblich Güter oder Personen grenzüberschreitend bzw. im Ausland befördern, sind im sogenannten Mobilitätspaket I erstmalig (einheitlich) für die gesamte EU geregelt worden.

Grundlagen
Neues Portal für Entsendemeldungen
Mitführpflichten
Wo sind die Grenzen der neuen Regeln?

Grundlagen

Seit dem 2. Februar 2022 gelten für die Entsendung von Fahrpersonal die Regelungen der Richtlinie (EU) 2020/1057, die die Basisrichtlinien der EU zum Entsenderecht (RL 96/71/EG und RL 2014/67/EU) als „lex specialis“ auf die besonderen Gegebenheiten bei der gewerblichen Beförderung von Personen oder Gütern hin erweitert und konkretisiert. Die entsenderechtlichen Vorgaben sind sehr umfassend, wobei die wesentlichen Pflichten darin bestehen, entsendeten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern die im „Aufnahmemitgliedstaat” vorgeschriebenen Mindeststandards hinsichtlich der Entlohnung und der Beschäftigungsbedingungen zu gewähren. Die Mitgliedstaaten müssen die Regelungen national umsetzen, was Stand Juni 2022 in rund der Hälfte der Mitgliedstaaten noch nicht stattgefunden hat (auch die deutschen Rechtsgrundlagen sind noch nicht auf dem aktuellen Stand).

Die seit Februar 2022 geltenden Regelungen geben klar vor, welche Angaben das Unternehmen im Zuge der Erstellung einer Entsendemeldung machen muss, welche Dokumente vom Fahrer mitgeführt werden müssen und in welchem Umfang bzw. nach welchem Prozedere die Mitgliedstaaten im Rahmen von Straßen- und (nachgelagerten) Betriebskontrollen Unterlagen einfordern dürfen.

Die Generaldirektion Mobilität und Verkehr (GD MOVE) der EU-Kommission hat auf ihrer Webseite mehrere Dokumente veröffentlicht, die unklare Aspekte der neuen Vorschriften aufklären und somit zu einer einheitlichen Anwendung beitragen sollen.
Stand Juni 2022 bestehen folgende Dokumente:
Ein Fragen-Antworten-Katalog (auf Englisch), der die wesentlichen rechtlichen Auslegungsfragen umfasst.
Ein Fragen-Antworten-Katalog (auf Deutsch, auch verfügbar in den anderen EU-Amtssprachen), der Beförderungsszenarien im Güterverkehr enthält und anhand von Beispielen beschreibt, ob und wenn ja in welchen Zeiträumen die Entsendevorschriften erfüllt sein müssen.
Ein Übersichtsdokument (auf Deutsch, auch verfügbar in den anderen EU-Amtssprachen), das die wesentlichen Regelungen kurz zusammenfasst.

Neues Portal für Entsendemeldungen

Für die Entsendemeldung besteht nun ein einheitliches Portal (postingdeclaration.eu/landing)– die jeweiligen nationalen Meldeverfahren und -portale sind ab dem genannten Stichtag nicht mehr erlaubt. Entsendemeldungen für Entsendungen seit dem 2. Februar müssen nun über dieses Portal erstellt werden. Eine Anleitung, wie Sie sich dort registrieren können, finden Sie unter Weitere Informationen zum Download. Das Portal und der Austausch von Dokumenten zwischen den Unternehmen und den Behörden (oder vice versa) basiert auf dem IMI-System (Internal Market Information-System).

Die Entsendemeldungen können für jeden einzelnen Fahrer mit einer Gültigkeit von bis zu sechs Monaten erstellt werden. Allerdings muss für jeden Mitgliedstaat, in den der einzelne Fahrer entsendet wird, eine gesonderte Entsendemeldung angefertigt werden. Dazu kann eine bestehende Meldung jedoch im Zuge einer Kopierfunktion als Basis dienen.

Die Entsendemeldung enthält folgende Angaben:

die Identität des Unternehmens‚ zumindest in Form der Nummer der Gemeinschaftslizenz, sofern diese verfügbar ist
die Kontaktangaben eines Verkehrsleiters oder einer anderen Person im Niederlassungsmitgliedstaat, der/die als Ansprechpartner für die zuständigen Behörden des Aufnahmemitgliedstaates, in dem die Dienstleistungen erbracht werden, zur Verfügung steht und Dokumente oder Mitteilungen versendet und in Empfang nimmt
die Identität‚ die Wohnanschrift und die Führerscheinnummer des Kraftfahrers
den Beginn des Arbeitsvertrags des Kraftfahrers und das auf diesen Vertrag anwendbare Recht
das geplante Datum des Beginns und des Endes der Entsendung
die amtlichen Kennzeichen der Kraftfahrzeuge
ob es sich bei den Verkehrsdienstleistungen um Güterbeförderung, Personenbeförderung, grenzüberschreitende Beförderung oder Kabotage handelt

Mitführpflichten

Der Fahrer muss seit 2. Februar in Kontrollen folgende Dokumente in Papier- oder elektronischer Form vorlegen können:

eine Kopie der über das von der EU-Kommission zur Verfügung gestellte Portal übermittelten Entsendemeldung
Nachweise darüber, dass die Beförderungen im Aufnahmemitgliedstaat erfolgen, z. B. einen (elektronischen) Frachtbrief (nationales Muster oder (e)CMR) oder die in Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 genannten Belege (bei Kabotagebeförderungen)
die Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers, insbesondere die Ländersymbole der Mitgliedstaaten, in denen sich der Kraftfahrer bei grenzüberschreitenden Beförderungen und Kabotagebeförderungen aufgehalten hat, gemäß den Vorschriften über die Aufzeichnung und Aufbewahrung der Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014, oder anderweitige Aufzeichnungen über die Tätigkeiten des Kraftfahrers am aktuellen Tag und der vorausgehenden 28 Kalendertage.
(Beachten Sie die Ausführungen ganz am Ende zur A1-Bescheinigung)

Sollten bei Kontrollen Unklarheiten auftreten, kann die Kontrollbehörde über das Entsendeportal der EU-Kommission beim einzelnen Unternehmen Kopien folgender Unterlagen anfordern:

Frachtbezogene Dokumente (insb. Frachtbriefe)
Fahrtenschreiberdaten
Unterlagen über die Entlohnung des Kraftfahrers im Entsendezeitraum
den Arbeitsvertrag oder gleichwertige Unterlagen
Zeiterfassungsbögen, die sich auf die Arbeit des Kraftfahrers beziehen
Zahlungsbelege

Das Unternehmen hat infolge der Anfrage durch die zuständige (ausländische) Behörde acht Wochen Zeit, die Daten zuzuliefern. Kommt das Unternehmen seinen Auskunftspflichten nicht nach, kann die zuständige nationale Behörde eingeschaltet werden, die binnen 25 Tagen einen Beitrag zur Aufklärung des Sachverhaltes leisten muss.

Informationen über die in den anderen Mitgliedstaaten geltenden Entlohnungs- und Beschäftigungsbedingungen können über die von der EU-Kommission zur Verfügung gestellte Übersichtsseite zu den Entsendevorschriften in Erfahrung gebracht werden.

Beachten Sie auch die von der EU-Kommission zur Verfügung gestellten Leitfäden rund um das allgemeine Entsenderecht. Den Leitfaden gibt es in einer Langfassung und in einer Kurzfassung.

Bitte beachten Sie auch, dass unabhängig vom Entsendestatus, es bei jeder beruflichen Tätigkeit im EU-Ausland zu empfehlen ist, eine A1-Bescheinigung zum Nachweis der Sozialversicherung mitzuführen. Dies gilt gleichermaßen für Arbeitnehmer, Selbstständige und Geschäftsführer. Eine Mitführungspflicht haben zwar nur einige Staaten in ihrer nationalen Gesetzgebung verankert, z. B. Frankreich und Luxemburg. Die Bußgelder, die beim Fehlen der A1-Bescheinigung ausgesprochen werden können, stoßen jedoch teilweise in den vierstelligen Bereich vor. Die A1-Bescheiniung erhalten Sie regelmäßig über die jeweilige Krankenkasse.

Wo sind die Grenzen der neuen Regeln?

Da es EU-Rat und EU-Parlament (als EU-Gesetzgeber) unterlassen haben, einen konkreten Anwendungsbereich für die neuen Entsenderegeln zu etablieren, gelten diese zumindest aus Sicht der EU-Kommission nur für Fahrerinnen und Fahrer, die genehmigungspflichtige Beförderungen durchführen und auch nur dann, wenn ein Fahrzeug genutzt wird, das zwingend mit einem (digitalen) Fahrtenschreiber ausgerüstet sein muss. Diese Sichtweise ist rechtlich und sachlich kaum haltbar, wurde in den oben genannten Fragen-Antworten-Katalogen jedoch so geäußert. Bis zu einer klärenden (EU-) Rechtsprechung ist nun leider davon auszugehen, dass insbesondere die nationalen Kontrollorgane der Sichtweise der EU-Kommission folgen werden.

Das bedeutet, dass z.B. für Fahrerinnen und Fahrer im Güter-Werkverkehr oder für Fahrer von Fahrzeugen zur gewerblichen Güterbeförderung, die zwar genehmigungspflichtig sind, die aber lediglich eine zulässige Höchstmasse von nicht mehr als 3,5 t aufweisen, bei entsendepflichtigen Einsätzen im Ausland weiterhin über die “alten” nationalen Systeme eine Meldung erfolgen muss oder sollte.

Dabei ist je nach Zielland zu klären, ob dort für den konkreten Einsatz eine Entsendung überhaupt vorliegt und wenn ja, was in welchem Umfang über welches Portal gemeldet werden muss. Sie finden auf unserer Webseite zahlreiche Informationen zu den nationalen Entsendeportalen der EU-Staaten (und einiger Drittstaaten). Folgende Übersichtsseite enthält die Links auf die jeweiligen Unterseiten.

Stand: Juni 2022

Weitere Informationen

Anleitung zur Registrierung im EU-Meldeportal (Testumgebung) (Nr. 5383522)

IHK Region Stuttgart

Hochwasser und Starkregen: Gefahren erkennen, bewerten und handeln

Hochwasser führt zu Risiken für die Menschen, die Umwelt, die Kulturgüter und für die Wirtschaft. Der Umgang mit diesen Risiken erfordert ein systematisches, am aktuellen Wissensstand orientiertes, koordiniertes Vorgehen auf allen Ebenen. Das Land Baden-Württemberg hat frühzeitig eine umfangreiche Strategie zur Gefährdungsminderung entwickelt, mit Einbindung der verschiedensten Akteure. Nachfolgend muss aber unterschieden werden zwischen den “normalen“ Hochwassergefahren und den Starkregengefahren, die leider immer häufiger auftreten.

Akuelle Hochwassersituation
Hochwassergefahrenkarten
Hochwasserrisiko und Bewertung
Starkregen
Starkregengefahrenkarten der Stadt Stuttgart
Vorsorge gegen Starkregenereignisse

Auf der Landesplattform bietet das Land Baden-Württemberg viele Informationen rund um das Thema Hochwasser an. Insbesondere auch entsprechende themenbezogene Kartendienste.

Akuelle Hochwassersituation

Die Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg informiert auf Ihren interaktiven Karten mit aktuellen Daten zu Pegelständen und bietet regionale Lageberichte beziehungsweise Vorhersagen an.

Hochwassergefahrenkarten

Die Kommunen und das Land Baden-Württemberg erstellen, überprüfen und aktualisieren Hochwassergefahrenkarten (HWGK) für alle relevanten Gewässer. Sie liefern für über 12.000 km Gewässer konkrete Informationen über die mögliche Ausdehnung und Tiefe einer Überflutung, wenn sich ein 10-jährliches, 50-jährliches, 100-jährliches und ein extremes Hochwasser ereignen. Die interaktiven Hochwassergefahrenkarten sind für Bauherren, betroffene Anwohner sowie für Industrie und Gewerbe eine Grundlage zur Planung.

Hochwasserrisiko und Bewertung

Die Hochwasserrisikokarten (HWRK) bauen auf den obigen Gefahrenkarten auf. Sie stellen dar, welche „Schutzgüter" in den Gebieten liegen, die jeweils mit geringer, mittlerer und hoher Wahrscheinlichkeit von Hochwasser betroffen sind. Schutzgüter sind „menschliche Gesundheit“, „Umwelt“, „Kulturgüter“ und „Wirtschaftliche Tätigkeiten“.

Die ebenfalls erstellten Risikobewertungskarten ermöglicht es den Kommunen und anderen Akteuren, bestehende Risiken durch Hochwasser nicht nur zu erkennen, sondern auch einzustufen. Es ergeben sich daraus Anhaltspunkte für die Dringlichkeit einzelner Maßnahmen und insbesondere für ihre Krisenmanagementplanung.

Weiterführende Informationen zum Hochwasser finden Sie auch in verschiedenen Publikationen des Landes.

Starkregen

Die Überschwemmungsgefahr, die von Starkregen ausgehen kann, ist nicht in den örtlichen Hochwassergefahrenkarten in Baden-Württemberg gemäß Hochwasserrisikomanagement verzeichnet, da diese Karten ausschließlich die Hochwassergefahren durch größere Oberflächengewässer mit einem größeren Einzugsgebiet abbilden. Im Gegensatz zu Hochwasser an Flüssen ist der genaue Ort und Zeitpunkt von Sturzfluten in Folge konvektiven Starkregens kaum vorhersagbar. Starkregenereignisse können zeitlich und räumlich sehr variable Auswirkungen haben. Hierzu werden in den Kurzinformationen Kompakt des Landes Hinweise aus den bestehnden Starkregengefahrenkarten bis hin zum kommunalen Handlungskonzept gegeben. Ausführliche Informationen des Landes Baden-Württemberg zum Kommunalen Starkregenmanagement auf der Webseite der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW).

Letztlich muss also jedes Unternehmen jeweils selbst auf Basis der spezifischen Gegebenheiten (beispielsweise Standort, Lage, Topographie etc.) individuell ermitteln und festlegen, welche Vorsorge-, Schutz-, Nachsorgemaßnahmen und weiteren Maßnahmen im einzelnen Betrieb erforderlich sind und umgesetzt werden sollten. Hilfreich hierzu ist gegebenfalls die bestehende Starkregenkarte (siehe weiter unten).

Da die Starkregenkarten regional berechnet und erstellt werden müssen, sind noch nicht alle Kommunen auffindbar. Auf der Webseite (www.starkregengefahr.de) haben einige Regionen ihre Starkregenkarten bereits veröffentlicht. Aus der Region Stuttgart werden beispielsweise Karten aus der Glemsregion (Korntal-Münchingen, Hemmingen, Schwieberdingen, Leonberg, Ditzingen) dargestellt. So lassen sich beim hineinzoomen in die Karten die möglichen Gefahren Straßenbezogen erörtern.

Starkregengefahrenkarten der Stadt Stuttgart

Auch die Landeshauptstadt Stuttgart bietet auf Ihren Webseiten Informationen zum Thema Starkregen an. Dort sind neben allgemeinen Informationen auch beispielsweise Erklärfilme verlinkt, um das Thema anschaulicher zu gestalten. Zusätzlich hat die Landeshauptstadt Stuttgart für das gesamte Stadtgebiet Starkregengefahrenkarten erstellt und auf dieser Seite veröffentlicht.
Es können verschiedene Szenarien (selten, außergewöhnlich, extrem) für Überflutungstiefe, Überflutungsausdehnung und Fließgeschwindigkeiten dargestellt werden.

Vorsorge gegen Starkregenereignisse

Starkregenereignisse sind in den letzten Jahren wiederholt aufgetreten und haben zu erheblichen Schäden geführt. Die Studie “Vorsorge gegen Starkregenereignisse und Maßnahmen zur wassersensiblen Stadtentwicklung – Analyse des Standes der Starkregenvorsorge in Deutschland und Ableitung zukünftigen Handlungsbedarfse” des Umweltbundesamts (UBA) gibt umfangreiche Handlungsempfehlungen zur Verbesserung der Starkregenvorsorge in Deutschland. Dazu wurden zunächst zahlreiche Projekte recherchiert und beispielhafte Maßnahmen und Instrumente zur Starkregenvorsorge aus den Bereichen Multifunktionale Flächennutzung, Starkregengefahrenkarten sowie Warnung und Kommunikation näher analysiert. Herauszuheben ist die Rolle der Starkregengefahrenkarten als wichtiges Instrument der Risikokommunikation.

Weitere Informationen zu Starkregenereignissen sind auf der Homepage des Umweltbundesamts (UBA) abrufbar.

Stand: Oktober 2024

IHK hilft

Wie löse ich Schwierigkeiten mit meinem Auszubildenden?

Bei kleineren Problemen mit einem Auszubildenden bis hin zu einem drohenden Ausbildungsabbruch ist die IHK die richtige Ansprechpartnerin.

Vermittlung
Schlichtungsausschuss
Verhinderung von Ausbildungsabbrüchen

Vermittlung

Ausbildungsberatung

Die IHK-Ausbildungsberaterinnen und -berater kommen in Ihren Betrieb und vermitteln zwischen Ihnen und Ihrem Azubi. Wenden Sie sich dafür einfach an unser Servicecenter Ausbildung.

Um dieses Video ansehen zu können, müssen Sie Ihre Cookie-Einstellungen anpassen und die Kategorie „Marketing Cookies" akzeptieren. Erneuern oder ändern Sie Ihre Cookie-Einwilligung

Programm „Erfolgreich ausgebildet -Ausbildungsqualität sichern“

Gibt es Probleme, deren Lösung eine längerfristige Begleitung und Unterstützung eines Ausbildungsverhältnisses notwendig machen, können sich Ausbilderinnen und Ausbilder sowie Auszubildende auch direkt an die Ausbildungsbegleitung das Programm „Erfolgreich ausgebildet -Ausbildungsqualität sichern“ wenden. Ein Erfolgsfaktor in der Begleitung ist, dass die Unterstützung bereits frühzeitig ansetzt. Damit über eine bedarfsorientierte Beratung und geeignete Hilfestellungen eine gefährdete Berufsausbildung doch noch gelingen kann.

Schlichtungsausschuss

Wenn alle Bemühungen der Parteien selbst oder unter Mithilfe der Ausbildungsberaterinnen und -berater erfolglos geblieben sind, kann der IHK-Schlichtungsausschuss bei Ausbildungsstreitigkeiten einberufen werden. In der Verhandlung wird die Herbeiführung einer gütlichen Einigung zwischen den Parteien angestrebt. Gegenstand des Verfahrens können Streitigkeiten aus einem bestehenden Ausbildungsverhältnis oder Streitigkeiten über das Bestehen oder Nichtbestehen eines Ausbildungsverhältnisses sein. Dieser Schlichtungsausschuss muss zwingend vor Erhebung der Klage beim Arbeitsgericht angerufen werden.

Verhinderung von Ausbildungsabbrüchen

Daneben macht sich die IHK Region Stuttgart für die Verhinderung von Ausbildungsabbrüchen stark. Sie stellt dazu unter anderem den Kontakt zur Initiative VerA her. VerA steht für Verhinderung von Abbrüchen und Stärkung von Jugendlichen in der Berufsausbildung. Durchgeführt wird VerA vom Senior Experten Service (SES), einer gemeinnützige Stiftung in Bonn. Auf Wunsch stellt der SES Jugendlichen, die in der Ausbildung auf Schwierigkeiten stoßen und mit dem Gedanken spielen, ihre Lehre abzubrechen, berufs- und lebenserfahrene Senior-Expertinnen und -Experten zur Seite - Vertrauenspersonen, die ihnen Stärke und Orientierung vermitteln.

Mit unserem Formular Azubihelp können sich auch Auszubildende, die Schwierigkeiten im Betrieb, in der Berufsschule oder privat Probleme haben, vertraulich an die IHK wenden.

Gefahrgutfahrer/-innen

Termine für Gefahrgutschulungen und Prüfungen

Die Schulungen werden eigenverantwortlich von den nachfolgend gelisteten Firmen geplant und durchgeführt. Wir empfehlen, dass Sie sich beim Schulungsveranstalter Ihrer Wahl nach der Aktualität der Schulungstermine erkundigen. Trotz regelmäßiger Aktualisierungen können wir keine Gewähr für die Durchführung der von der IHK Region Stuttgart anerkannten Gefahrgutschulungen übernehmen.

Schulungs- und Prüfungstermine
Anmeldung für die Wiederholungsprüfung

Schulungs- und Prüfungstermine

Von der IHK Region Stuttgart anerkannte Veranstalter für Gefahrgutfahrerschulungen:

Fahrschule Campos GmbH
Schulungen Basiskurs, Aufbaukurs Tank, Auffrischungsschulung
DEKRA Akademie GmbH
berechnet IHK-Prüfungsgebühr mit der Umsatzsteuer
Schulungen Basiskurs, Aufbaukurs Tank, Auffrischungsschulung
HERRMANN Seminare & Beratung – Verkehrsfachschule Herrmann
Schulungen Basiskurs, Aufbaukurs Tank, Aufbaukurse Klasse 1 (explosiv) und Klasse 7 (radioaktiv), Auffrischungsschulung
KVS Ulm GmbH c/o Fahrschule Uhl
Schulungen Basiskurs, Aufbaukurs Tank, Auffrischungsschulung
Der Schäberle – Beratung, Aus- und Weiterbildung
Schulungen Basiskurs, Aufbaukurs Tank, Auffrischungsschulung
Schwarz GmbH & Co KG
Schulungen Basiskurs, Auffrischungsschulung
SVG Service und Vertrieb Süd GmbH
Schulungen Basiskurs, Aufbaukurs Tank, Auffrischungsschulung

Die avisierten Schulungstermine für die Ausbildung der Gefahrgutfahrer finden Sie in der nachfolgenden Übersicht. Im Anschluss an die Schulungen nimmt die IHK grundsätzlich die Prüfungen ab.

Übersicht Termine Schulungen Gefahrgutfahrer/-innen 2025 (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 141 KB)(geplant)

Anmeldung für die Wiederholungsprüfung

Um sich für eine Wiederholungsprüfung anzumelden, müssen Sie das Online-Formular ausfüllen. Bitte beachten Sie, dass die Anmeldung erst dann abgeschlossen ist, wenn Sie eine E-Mail mit einem Bestätigungslink erhalten und diesen Link geklickt haben.

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Die nächsten geplanten Prüfungstermine finden Sie unten in der Anmeldemaske nach der Auswahl der Prüfungsvariante.

Prüfungsort
IHK Region Stuttgart
Jägerstraße 30
70174 Stuttgart

Prüfungsbeginn
09:30 Uhr

Prüfungsgebühr

Die Teilnahme ist gebührenpflichtig und richtet sich nach dem aktuellen Gebührentarif (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 89 KB). Die Prüfungsgebühr beträgt 85 Euro.

Sofern die Kosten nicht von Ihnen selbst getragen werden, müssen Sie die folgende Kostenübernahmeerklärung (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 22 KB)ausgefüllt und von der übernehmenden Institution unterschrieben im Anmeldeformular hochladen.

Bitte beachten Sie die Gebührenordnung der IHK, wonach bei einer ordnungsgemäßen Abmeldung (auch bei Krankheit) bis 14 Tage vor dem Termin eine ermäßigte Rücktrittsgebühr erhoben wird, bei einer kurzfristigen Abmeldung oder unentschuldigtem Nichterscheinen wird die volle Gebühr erhoben. Eine Abmeldung muss schriftlich erfolgen.

Mit der Anmeldung zur Prüfung bestätigen Sie, dass Sie selbst der Teilnehmer sind oder von diesem zur Anmeldung bevollmächtigt wurden und sich mit den Vorgaben der IHK zum Prüfungsablauf einverstanden erklären. Dies beinhaltet insbesondere, dass Sie zur erfolgreichen Teilnahme pünktlich erscheinen müssen und einen gültigen Ausweis sowie, soweit vorhanden, Ihre gültige ADR-Schulungsbescheinigung für Fahrzeugführer (Gefahrgutführerschein, ADR-Karte) vorlegen.

Achtung: Um sich anzumelden, müssen Sie die unten stehenden Auswahlfelder ausfüllen. Die Anmeldung ist erst abgeschlossen, wenn Sie eine E-Mail mit einem Bestätigungslink erhalten und diesen Link geklickt haben.

Die nächsten verfügbaren Termine finden Sie im Anmeldeformular im Auswahlfeld. Bitte beachten Sie, dass der Anmeldeschluss 2 Wochen vor dem Prüfungstermin endet. Vor dem Prüfungstermin erhalten Sie unser Einladungsschreiben und den Gebührenbescheid.

Bitte geben Sie bei der Anmeldung Ihre eigene E-Mail-Adresse an, und keine allgemeine Firmen-E-Mail (wie info@beispiel.de) da wir Ihnen hier auch persönliche Nachrichten wie zum Beispiel die Einladung zusenden.

Sollte das Anmeldeformular nicht angezeigt werden, können Sie alternativ hier klicken.

Gefahrgutbeauftragte

Termine für Gefahrgutschulungen und Prüfungen

Wir empfehlen Ihnen, sich beim Schulungsveranstalter Ihrer Wahl nach der Aktualität der im folgenden genannten Termine für Grundschulungen zu erkundigen. Weitere Termine und Kosten für die Schulungen können Sie direkt bei den Veranstaltern erfragen. Trotz regelmäßiger Aktualisierungen können wir keine Gewähr für die Durchführung der von der IHK Region Stuttgart anerkannten Gefahrgutschulungen übernehmen.

Grundschulungen

Schulungstermine 2025 (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 80 KB) (geplant)

Zurzeit sind von der IHK Region Stuttgart folgende Lehrgangsveranstalter anerkannt:

DEKRA Akademie GmbH, Stuttgart Service Center
Schulungen für: Straße, Eisenbahn und Seeschiff
HERRMANN Seminare & Beratung, Ingenieurbüro Elmar Herrmann, Backnang
Schulungen für: Straße, Eisenbahn, Binnenschiff und Seeschiff
SVG Service und Vertrieb Süd GmbH, Stuttgart
Schulungen für: Straße, Eisenbahn und Seeschiff
TÜV SÜD Akademie GmbH, Training Center Stuttgart
Schulungen für: Straße und Eisenbahn

Bevor Sie als Gefahrgutbeauftragter tätig werden dürfen, müssen Sie die erforderliche Fachkunde nachweisen. Im Folgenden melden Sie sich für die entsprechende Prüfung an. Die Details zum Ablauf und dem Inhalt der Prüfung finden Sie in unserem Artikel für Gefahrgutbeauftragte.

Prüfungen

Die nächsten geplanten Prüfungstermine finden Sie unten in der Anmeldemaske nach der Auswahl der Prüfungsvariante.

Die Prüfungen finden im IHK-Haus in der Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart statt und beginnen jeweils um 09:30 Uhr. Eine Anfahrtsbeschreibung und einen Routenplaner zur IHK finden Sie auf unserer Internetseite.

Die Teilnahme ist gebührenpflichtig und richtet sich nach dem aktuellen Gebührentarif (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 89 KB). Die Prüfungsgebühr beträgt 185,00 Euro.

Sofern die Kosten nicht von Ihnen selbst getragen werden, müssen Sie die folgende Kostenübernahmeerklärung (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 22 KB)ausgefüllt und von der übernehmenden Institution unterschrieben im Anmeldeformular hochladen.

Bitte beachten Sie die Gebührenordnung der IHK, wonach bei einer ordnungsgemäßen Abmeldung (auch bei Krankheit) bis 14 Tage vor dem Termin eine ermäßigte Rücktrittsgebühr erhoben wird, bei einer kurzfristigen Abmeldung oder unentschuldigtem Nichterscheinen wird die volle Gebühr erhoben. Eine Abmeldung muss schriftlich erfolgen.

Mit der Anmeldung zur Prüfung bestätigen Sie, dass Sie selbst der Teilnehmer sind oder von diesem zur Anmeldung bevollmächtigt wurden und sich mit den Vorgaben der IHK zum Prüfungsablauf einverstanden erklären. Dies beinhaltet insbesondere, dass Sie zur erfolgreichen Teilnahme pünktlich erscheinen müssen und einen gültigen Ausweis sowie die IHK-Teilnahmebescheinigung an der Schulung gemäß Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) und/oder den Schulungsnachweis des Gefahrgutbeauftragten vorlegen.

Achtung: Um sich anzumelden, müssen Sie die unten stehenden Auswahlfelder ausfüllen. Die Anmeldung ist erst abgeschlossen, wenn Sie eine E-Mail mit einem Bestätigungslink erhalten und diesen Link geklickt haben.

Die nächsten verfügbaren Termine finden Sie im Anmeldeformular im Auswahlfeld. Bitte beachten Sie, dass der Anmeldeschluss 2 Wochen vor dem Prüfungstermin endet. Zwei Wochen vorher erhalten Sie in aller Regel unser Einladungsschreiben und den Gebührenbescheid.

Bitte geben Sie bei der Anmeldung Ihre eigene E-Mail-Adresse an, und keine allgemeine Firmen-E-Mail (wie info@beispiel.de) da wir Ihnen hier auch persönliche Nachrichten wie zum Beispiel die Einladung zusenden.

Weitere Informationen für Teilnehmer an einer Gefahrgutbeauftragtenprüfung finden Sie in unserem Artikel „Hinweise für Teilnehmer an Prüfungen für Gefahrgutbeauftragte“.

Sollte das Anmeldeformular nicht angezeigt werden, können Sie alternativ hier klicken.

Fahrer

Berufskraftfahrer-Qualifikation

1. Einführung
2. Betroffener Personenkreis
3. Ausnahmen
4. Verpflichtung zur Grundqualifikation und/oder Weiterbildung
5. Überblick über die Formen des Erwerbs der Grundqualifikation
6. Mindestalter
7. Weiterbildung
8. Dokumentation der Qualifikation
9. Anerkannte Ausbildungsstätten
10. Auslegungsleitfaden und Bußgeldkatalog
11. Beispiele

1. Einführung

Fahrerinnen und Fahrer, die Werk-, Güterkraft- oder Personenverkehr auf öffentlichen Straßen durchführen, müssen eine besondere Qualifizierung nachweisen, um in diesen Bereichen selbstständig oder abhängig tätig sein zu dürfen.

Betroffen sind Fahrerinnen und Fahrer von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen im Güterkraft- und Werkverkehr oder von Fahrzeugen mit mehr als acht Fahrgastplätzen im Personenverkehr, soweit für das Führen des Fahrzeugs/der Fahrzeugkombination eine C- oder D-Klassen-Fahrerlaubnis erforderlich ist (vergleiche unten Ziffer 2). Dies sieht die europäische Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifizierung und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güter- oder Personenkraftverkehr vor.

Ziel der europäischen Vorschrift ist eine Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie der Sicherheit der Fahrerinnen und Fahrer.

Die Umsetzung der Vorgaben der EU erfolgte in Deutschland durch das Gesetz über die Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer bestimmter Kraftfahrzeuge für den Güterkraft- oder Personenverkehr (Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz – BKrFQG). Ergänzt wird dieses durch die Verordnung zur Durchführung des Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes (BKrFQV). Auslegungsfragen können in vielen Fällen auf Basis der Anwendungshinweise der zuständigen obersten Behörden des Bundes und der Länder (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1038 KB) beantwortet werden. Außerdem informiert das Bundesamt für Logistik und Mobilität auf seiner Website über die Detailregelungen.

Darüber hinaus gibt es Zuständigkeitsverordnungen der Länder. In der Zuständigkeitsverordnung für Baden-Württemberg ist darin die Zuständigkeit der unteren Verkehrsbehörden (Stadt- und Landkreise) für

die Erteilung der Bescheinigung über den Erwerb der Grundqualifikation oder die Weiterbildung,
die Anerkennung von Ausbildungsstätten und deren Überwachung bis hin zur Entziehung der Anerkennung

geregelt.

Die Durchführung der Prüfung wird, soweit nicht bereits in der BKrFQV geregelt, von den Industrie- und Handelskammern in Satzungen festgelegt und in Prüfungsrichtlinien näher bestimmt („IHK-Satzung Berufskraftfahrerqualifikation“ (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 117 KB) beziehungsweise „Gemeinsame Richtlinien zur Prüfungsdurchführung“ (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 416 KB)).

2. Betroffener Personenkreis

Anwendungsbereich des BKrFQG

Selbstständige und angestellte Fahrerinnen und Fahrer, die

deutsche Staatsangehörige sind,
Staatsangehörige eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines anderen Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind oder
Staatsangehörige eines Drittstaates sind und in einem Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union oder Vertragsstaat des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum beschäftigt oder eingesetzt werden,

und Beförderungen (insbesondere gewerblicher Personenverkehr, gewerblicher Güterkraftverkehr, Werkverkehr und Transporthilfstätigkeiten) auf öffentlichen Straßen mit folgenden Kraftfahrzeugen durchführen:

Fahrzeuge mit über 3,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts im Güterkraftverkehr (Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C, CE),
Fahrzeuge mit mehr als 8 Fahrgastplätzen im Personenverkehr (Fahrerlaubnis der Klassen D1, D1E, D, DE),

müssen grundsätzlich eine besondere Qualifikation (Weiterbildung, gegebenenfalls Grundqualifikation) nachweisen. Diese Pflicht besteht zusätzlich zur Führerscheinausbildung.

Regelungen für Berufskraftfahrer aus Drittstaaten

Mit Inkrafttreten der Verordnung zur Änderung der Beschäftigungsverordnung und der Aufenthaltsverordnung gibt es seit 01.04.2020 die rechtliche Grundlage für Berufskraftfahrerinnen und -fahrer aus Drittstaaten, auch ohne Berufsabschluss und Anerkennungsverfahren nach Deutschland zu kommen. Dies gilt jedoch nur, wenn diese Personen in ihrem Heimatstaat bereits eine Fahrerlaubnis für die Beschäftigung als Berufskraftfahrerin oder -fahrer einschlägige Fahrerlaubnis besitzen.

Soweit Personen aus Drittstaaten beschäftigt werden sollen, die noch keine EU-/EWR-Fahrerlaubnis und/oder noch keine (beschleunigte) EU-/EWR-Grundqualifikation besitzen, so ist das im Rahmen einer alternativen Tätigkeit möglich, sofern der Arbeitgeber diesen Personen gleichzeitig die Möglichkeit zur Erlangung der erforderlichen deutschen Fahrerlaubnis und deutschen (beschleunigten) Grundqualifikation bietet. Dieser Art der Beschäftigung wird von der Bundesagentur für Arbeit zugestimmt, wenn nach § 24a Abs. 2 BeschV folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

Der Arbeitgeber bietet dem/der künftigen Beschäftigten einen Arbeitsvertrag, der neben der Beschäftigung im Unternehmen die Verpflichtung vorsieht, an Maßnahmen zur Erlangung der deutschen (beschleunigten) Grundqualifikation und der deutschen Fahrerlaubnis teilzunehmen. Während dieser Zeit ist eine Beschäftigung als Berufskraftfahrer noch nicht möglich!
Die Arbeitsbedingungen sind während der Qualifizierungsmaßnahmen so ausgestaltet, dass die deutsche Fahrerlaubnis und die deutsche (beschleunigte) Grundqualifikation innerhalb von 15 Monaten erlangt werden können.
Der Arbeitgeber sichert Ihrer oder Ihrem zukünftigen Beschäftigten ein konkretes Arbeitsplatzangebot als Berufskraftfahrer im Güterkraftverkehr oder im Personenkraftverkehr mit Kraftomnibussen in seinem Betrieb im Anschluss an die Umschreibung der Fahrerlaubnis und die Erlangung der (beschleunigten) Grundqualifikation zu.
Der Nachweis über eine bereits vorhandene Fahrerlaubnis aus einem Drittstaat als Berufskraftfahrerin oder -fahrer im Herkunftsland liegt vor.

Das Vorliegen der erforderlichen Papiere ist seit dem 18.11.2023 durch den Arbeitgeber zu prüfen, ebenso das erforderliche Sprachniveau für Nachqualifizierungen.
Wichtig: An den allgemeinen Berufszugangsvoraussetzungen für Berufskraftfahrer ändert sich nichts. Diese werden lediglich nicht mehr im Rahmen des Aufenthaltsverfahrens von den Behörden geprüft, sondern müssen vom Arbeitgeber im Formular Erklärung zum Beschäftigungsverhältnis – Zusatzblatt C bestätigt werden.

Sollte der bzw. die zukünftige Beschäftigte während einer früheren Beschäftigung in einem anderen EU-/EWR-Staat oder der Schweiz die (beschleunigte) Grundqualifikation bereits erworben haben und ist diese noch gültig, kann sie oder er auch dann einreisen, wenn sie oder er ausnahmsweise keine EU-/EWR-Fahrerlaubnis besitzt. Die ausländische Fahrerlaubnis muss dann innerhalb von sechs Monaten in Deutschland umgeschrieben werden. In der Regel muss eine theoretische und praktische Fahrprüfung abgelegt werden. Welche Unterlagen in einem solchen Fall im Visumverfahren vorliegen müssen, kann bei der jeweils zuständigen Auslandsvertretung erfragt werden.

Wenn der bzw. die zukünftige Beschäftigte 45 Jahre alt oder älter ist, muss er ein bestimmtes Mindestgehalt für die Beschäftigung in Deutschland erhalten oder einen Nachweis über eine bislang erworbene ausreichende Altersversorgung erbringen. Dieses Mindestgehalt liegt im Jahr 2024 bei 49.830 Euro.

Weiterführende Informationen finden Sie in unseren FAQs zur Beschäftigung von Fachkräften aus dem Ausland.

3. Ausnahmen

Vom Geltungsbereich des BKrFQG ausgenommen sind Fahrten mit Kraftfahrzeugen

deren durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit 45 Kilometer pro Stunde nicht überschreitet (§ 2 Abs. 2 Nr. 1 BKrFQG),
die von der Bundeswehr, der Truppe und dem zivilen Gefolge der anderen Vertragsstaaten des Nordatlantikpaktes, den Polizeien des Bundes und der Länder, dem Zolldienst sowie dem Zivil- und Katastrophenschutz und der Feuerwehr eingesetzt werden oder ihren Weisungen unterliegen (§ 1 Abs. 2 Nr. 2 BKrFQG),
die zur Notfallrettung von den nach Landesrecht anerkannten Rettungsdiensten eingesetzt werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 3 BKrFQG),
die zum Zwecke der technischen Entwicklung oder zu Reparatur- oder Wartungszwecken oder zur technischen Untersuchung Prüfungen unterzogen werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 4 a) BKrFQG) (Bergungs- und Abschleppfahrten, für die eine güterkraftverkehrsrechtliche Erlaubnis erforderlich ist, fallen dagegen unter die Regelungen des BKrFQG; dagegen beinhaltet die Ausnahme den Hol- und Bringservice, bei dem Werkstattangehörige das Fahrzeug als Leerfahrt im Werkstattauftrag vom Kunden abholen beziehungsweise es nach Abschluss der Werkstattarbeiten zum Kunden zurückbringen),
die in Wahrnehmung von Aufgaben, die den Sachverständigen oder Prüfern im Sinne des § 1 Kraftfahrsachverständigengesetzes oder der Anlage VIII b der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung übertragen sind, eingesetzt werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 4 b) BKrFQG),
die neu oder umgebaut und noch nicht in Betrieb genommen worden sind (§ 1 Abs. 2 Nr. 4 c) BKrFQG),
zur Beförderung von Material oder Ausrüstung, das der Fahrer oder die Fahrerin zur Ausübung des Berufs verwendet, sofern es sich beim Führen des Kraftfahrzeugs nicht um die Hauptbeschäftigung handelt (§ 1 Abs. 2 Nr. 5 BKrFQG; wird häufig als „Handwerkerklausel” bezeichnet). Bei der Beurteilung, ob das Fahren die Haupttätigkeit des Fahrers ist, werden folgende Kriterien herangezogen:
- Wie viel Zeit nimmt der Gütertransport neben den anderen Aufgaben im Betrieb regelmäßig in Anspruch? (Unter die Handwerkerregelung fallen zum Beispiel Anlieferungsfahrten von Werkstatt- und Bauhofmitarbeitern, sofern es sich nicht um die Hauptbeschäftigung handelt.)
- Ist für den Beruf eine über die Fahrtätigkeit hinausgehende Berufsqualifikation erforderlich? (zum Beispiel Neumöbelauslieferung: erfolgen Anlieferung und Aufbau durch qualifizierte Fachkräfte wie Schreiner oder Tischler?)
- Die Begriffe Material und Ausrüstung sind weit auszulegen. In Betracht kommen:
  - eine zur Erbringung von Dienst- und Werkleistungen notwendige Beförderung von Werkzeugen, Ersatzteilen, Bau- und Einkaufsmaterialien, Werkstoffen, Geräten etc.
  - der An- und Abtransport von Waren und Geräten, die in einem Handwerksbetrieb hergestellt oder repariert wurden (zum Beispiel Transport von Fenstern durch den Glaser, die Anlieferung von Back-, Fleisch- oder Wurstwaren an Filialbetriebe und Verkaufsstellen oder der Transport defekter Pkws durch Kfz-Betriebe, das Lenken von Fahrzeugen, bei denen es sich um „ausgerüstete Werkstattwagen" handelt und mit denen aktive Pannenhilfe geleistet wird sowie der Transport von Messeständen durch Mitarbeiter eines Unternehmens, soweit das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers darstellt (siehe oben)),
soweit es sich um Ausbildungsfahrzeuge in einer Fahrschule handelt (§ 1 Abs. 2 Nr. 6 BKrFQG),
- die im Rahmen von Schulungen zum Erwerb der Grundqualifikation oder der beschleunigten Grundqualifikation eingesetzt werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 6 BKrFQG),
- die während einer Weiterbildung nach BKrFQG eingesetzt werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 6 BKrFQG),
die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung von Personen und Gütern zu privaten Zwecken eingesetzt werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 7 BKrFQG) (das heißt, die Beförderung wird nicht durchgeführt, um damit Einnahmen zu erzielen),
bei Beförderungen im ländlichen Raum (Zuordnung nach Landkreis; in der Region Stuttgart befindet sich kein Landkreis im ländlichen Raum), wenn
a) die Beförderung zur Versorgung des eigenen Unternehmens des Fahrers erfolgt,
b) das Führen von Kraftfahrzeugen nicht die Hauptbeschäftigung des Fahrers darstellt,
c) die Beförderung gelegentlich (häufiger als einmal, jedoch nicht regelmäßig oder dauerhaft) erfolgt und
d) die Beförderung unter Beachtung der sonstigen straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften
erfolgt (§ 1 Abs. 2 Nr. 8 BKrFQG) oder
wenn Landwirtschafts-, Gartenbau-, Forstwirtschafts- oder Fischereiunternehmen Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung im Rahmen ihrer eigenen unternehmerischen Tätigkeit in einem Umkreis von bis zu 100 Kilometern vom Standort des Unternehmens verwenden oder von diesem ohne Fahrer angemietet werden (§ 1 Abs. 2 Nr. 9 BKrFQG).
In Baden-Württemberg sind nach Auslegung des zuständigen Landesministeriums (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 535 KB) auch Kurzstreckenfahrten von Kleingewerbetreibenden mit Getränkefachgeschäft im Rahmen eines örtlichen Getränkelieferservices an Privatkunden innerhalb Baden-Württembergs ausgenommen.

Anwendung finden die Vorschriften des Berufskraftfahrerqualifikationsrechts nur bei Beförderungen und somit nicht auf Leerfahrten.

Da selbst fahrende Arbeitsmaschinen wie Betonpumpen, Saug- und Spülfahrzeuge, Kanalfernaugen und Hubsteige gemäß § 2 Fahrzeugzulassungsverordnung nicht zur Beförderung von Personen oder Gütern geeignet sind, fallen ihre Fahrer nicht unter die Regelungen des BKrFQG; dagegen fallen beispielsweise Mitarbeiter von Sozialstationen, die Fahrten mit einem Bus, für den mindestens der Führerschein der Klasse D1 erforderlich ist, den Regelungen des BKrFQG, da es sich um Personenverkehr zu gewerblichen Zwecken handelt. Auch Fahrerinnen und Fahrer, die ausschließlich Fahrten nach der Freistellungs-Verordnung durchführen und von den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes freigestellt sind, sind nicht von den Regelungen des BKrFQG befreit. Grundsätzlich gewerblich sind Fahrten zum Einsammeln, zur Entsorgung und zum Transport von Abfällen und Wertstoffen. Auch Bergungs- und Abschleppunternehmen, die der güterkraftverkehrsrechtlichen Erlaubnispflicht unterliegen, müssen die Anforderungen des BKrFQG erfüllen.

4. Verpflichtung zur Grundqualifikation und/oder Weiterbildung

Das BKrFQG und die BKrFQV unterscheiden stichtagsbezogen hinsichtlich der Frage, wer einer Grundqualifikationsverpflichtung und/beziehungsweise ausschließlich einer Weiterbildungsverpflichtung unterliegt. Dies richtet sich danach, ob es sich bei der Fahrerin oder dem Fahrer um einen Fahrerlaubniserwerber oder um einen Fahrerlaubnisbesitzer handelt, der von den maßgeblichen Stichtagen bereits die jeweilige Fahrerlaubnisklasse für Güterkraft- (C-Klassen) beziehungsweise für den Personenverkehr (D-Klassen) erworben hat:

Seit

dem Stichtag 10. September 2008 (Fahrerlaubnisse der Klassen D1, D1E, D, DE) und
dem Stichtag 10. September 2009 (Fahrerlaubnisse der Klassen C1, C1E, C, CE)

ist eine Grundqualifikation für „Neueinsteiger“ gesetzlich vorgeschrieben (vergleich hierzu Punkt 4).

Wer so genannter „Besitzständler“ ist und seine Fahrerlaubnis vor den genannten Stichtagen erworben hat, unterliegt lediglich der Weiterbildungspflicht (vergleich hierzu Punkt 6).

Qualifikation von Fahrern durch Aus- und Weiterbildung
für „Neueinsteiger“ (Fahrerlaubniserwerber)		für „Besitzständler“ (Fahrerlaubnisinhaber)
Erwerb einer Fahrerlaubnis der Klassen...
D1, D1E, D, DE	C1, C1E, C, CE	D1, D1E, D, DE oder gleichwertige Klasse	C1, C1E, C, CE oder gleichwertige Klasse
nach dem 9.9.2008	nach dem 9.9.2009	vor dem 10.9.2008	vor dem 10.9.2009
Grundqualifikation		keine Verpflichtung zur Grundqualifikation (Besitzstandsregelung des § 4 BKrFQG)
und Weiterbildung		nur Weiterbildung

Beispielsfälle für die Einordnung finden Sie unter Punkt 11.

Berufskraftfahrer, die vor den maßgeblichen Stichtagen des § 4 BKrFQG im Besitz einer entsprechenden Fahrerlaubnis waren und denen diese anschließend nach Erlöschen (Entziehung, Verzicht oder Verfristung) neu erteilt wurde oder wird, werden mit denjenigen Fahrern gleichgestellt, die durchgehend eine Fahrerlaubnis besessen haben (§ 4 Satz 1 BKrFQG). Damit gilt der Grundsatz, dass es einer (beschleunigten) Grundqualifikation nur dann bedarf, wenn die entsprechende Fahrerlaubnis erstmals nach den jeweiligen Stichtagen des § 4 BKrFQG erworben wurde. War der Betroffene vor dem jeweiligen Stichtag des § 4 Satz 1 Nr. 1 beziehungsweise Nr. 2 BKrFQG Inhaber der jeweiligen Fahrerlaubnis, ist im Rahmen einer Neuerteilung eine (beschleunigte) Grundqualifikation nicht erforderlich. Das spätere Erlöschen der Fahrerlaubnis lässt den Besitzstand unberührt. Da sich in diesen Fällen der Besitzstand nicht unmittelbar aus dem Führerschein ergibt, ist die Eintragung der Schlüsselzahl „95“ im Führerschein (künftig durch gesonderten Fahrerqualifizierungsnachweis) erforderlich. Davor ist regelmäßig eine Weiterbildung zu absolvieren.

5. Überblick über die Formen des Erwerbs der Grundqualifikation

Es ist zu unterscheiden zwischen den gesetzlichen Nachweisarten

Grundqualifikation und
beschleunigte Grundqualifikation.

a) Grundqualifikation

Der Nachweis der Grundqualifikation kann auf zwei Wegen erbracht werden:

1. Es wird eine dreijährige Berufsausbildung zum Berufskraftfahrer oder zur Fachkraft im Fahrbetrieb erfolgreich abgeschlossen beziehungsweise ein staatlich anerkannter Ausbildungsberuf, in dem vergleichbare Fertigkeiten und Kenntnisse zur Durchführung von Fahrten mit Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen vermittelt werden (anerkannt für den Güterverkehr: Straßenwärter/-in, Werkfeuerwehrmann/-frau). Die Ausbildung zum Berufskraftfahrer ist gleichzeitig als Grundqualifikation für den Personen- und den Güterverkehr anzuerkennen, so dass eine Umsteiger-Ausbildung und Prüfung nicht erforderlich ist. Die Ausbildung zur Fachkraft im Fahrbetrieb wird nur als Grundqualifikation für den Personenverkehr, die Ausbildung zum/zur Straßenwärter/-in und zum/zur Werkfeuerwehrmann/-nur für den Güterverkehr anerkannt.

2. Es wird erfolgreich eine Prüfung bei der (örtlich zuständigen) IHK abgelegt. Die Prüfung umfasst eine theoretische Prüfung und eine praktische Prüfung.

Zur Ablegung der Prüfung ist die Teilnahme an einem Vorbereitungsunterricht nicht vorgeschrieben.
Eine Fahrerlaubnis ist zum Zeitpunkt des Ablegens der Prüfung ebenfalls nicht erforderlich.

Für Prüfungsteilnehmer, die bereits Fachkundenachweise entsprechend den Berufszugangsverordnungen für Güterkraftverkehr und Personenverkehr (GBZugV und PBZugV) besitzen, sind Erleichterungen in den theoretischen Prüfungsteilen vorgesehen. Die praktische Prüfung muss jedoch vollständig abgelegt werden.

Die Prüfungssprache ist deutsch (§ 23 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz – VwVfG) .

Mit dem Bestehen der Grundqualifikationsprüfung geht nicht die Anerkennung oder Gleichstellung mit einem Abschluss in einem anerkannten Ausbildungsberuf (zum Beispiel Berufskraftfahrer oder Fachkraft im Fahrbetrieb) einher. Die Prüfung zum Nachweis der Grundqualifikation entspricht nicht der Prüfung in einem anerkannten Ausbildungsberuf gemäß dem Berufsbildungsgesetz (BBiG).

b) Beschleunigte Grundqualifikation

Die beschleunigte Grundqualifikation wird erworben durch die Teilnahme an einer Schulung bei einer anerkannten Ausbildungsstätte sowie die erfolgreiche Ablegung einer theoretischen Prüfung bei der IHK. Die Teilnahme am Unterricht ist hier verpflichtend. Bei der theoretischen Prüfung sind wiederum Erleichterungen für Inhaber von Fachkundenachweisen nach den Berufszugangsverordnungen vorgesehen.

Eine Fahrerlaubnis muss für die beschleunigte Grundqualifikation nicht vorliegen.

Die Prüfungssprache ist deutsch (§ 23 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz – VwVfG).

Erwerb der Grundqualifikation (§ 2 BKrFQG)
Grundqualifikation mit Beschränkung auf eine Prüfung sowie gleichgestellte Abschlüsse (§ 2 Abs. 1 BKrFQG)		beschleunigte Grundqualifikation (§ 2 Abs. 2 BKrFQG)
theoretische + praktische IHK-Prüfung Grundqualifikation	Abschluss einer Berufsausbildung in den Ausbildungsberufen - Berufskraftfahrer - Fachkraft im Fahrbetrieb (nur D-Klassen) - Straßenwärter (nur C-Klassen) - Werksfeuerwehrmann (nur C-Klassen)	Teilnahme am Unterricht bei einer anerkannten Ausbildungsstätte + theoretische IHK-Prüfung beschleunigte Grundqualifikation

Die Details zu den jeweiligen Prüfungen finden Sie nach C- und D-Klassen getrennt unter „Berufskraftfahrerqualifikation Omnibus (Prüfung)“ und „Berufskraftfahrerqualifikation Lkw (Prüfung)“. Außerdem bieten wir eine Liste von „Ausbildungsstätten nach BKrFQG“ (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 85 KB) in der Region Stuttgart an.

Die Grundqualifikation kann nach § 6 BKrFQG nur in dem Land erworben werden, in dem die Fahrerin oder der Fahrer ihren/seinen ordentlichen Wohnsitz hat. Das ist - vereinfacht - dann der Fall, wenn sie/er 185 Tage im Jahr in Deutschland wohnt.

Soweit ein Fahrer/eine Fahrerin außerhalb der EU beziehungsweise des EWR seine Bus- oder Lkw-Fahrerlaubnis erworben hat und die „Umschreibung“ in einen deutschen Führerschein das Ablegen einer/mehrerer zusätzlichen/-r Prüfung/-en erfordert, führt dies regelmäßig dazu, dass kein Besitzstandsschutz besteht und somit das Ablegen einer Grundqualifikation als Voraussetzung für den Einsatz des Führerscheins zur Durchführung von Beförderungen erforderlich ist. Für einzelne Staaten gibt es jedoch Ausnahmen. Soweit der Fahrer/die Fahrerin aus einem Drittstatt den Nachweis der Grundqualifikation bereits in einem anderen EU-/EWR-Mitgliedstaat geführt hat und dieser dort durch Ausstellung bescheinigt wurde, wird dieser Nachweis regelmäßig auch in Deutschland anerkannt.

6. Mindestalter

Das Mindestalter zum Einsatz der Fahrerinnen und Fahrer in den jeweiligen Fahrerlaubnisklassen hängt von der jeweiligen Qualifikation beziehungsweise der Verkehrsart ab. Die Details sind auf den Informationsseiten zur jeweiligen Prüfung hinterlegt.

Im internationalen Güterkraftverkehr außerhalb der EU beziehungsweise des EWR ist zusätzlich das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) zu beachten. Nach Artikel 5 Absatz 1 Ziffer b AETR ist das Mindestalter für gewerbliche Fahrten im internationalen Straßenverkehr 21 Jahre, es sei denn, es liegt ein erfolgreicher Abschluss als Berufskraftfahrer vor.

Hinweis: Auszubildende die im Rahmen ihrer Ausbildung zum Berufskraftfahrer beziehungsweise zur Berufskraftfahrerin oder zur Fachkraft im Fahrbetrieb ab dem Stichtag (10. September 2008 beziehungsweise 10. September 2009) eine entsprechende Fahrerlaubnis erworben haben, dürfen das Kraftfahrzeug zu gewerblichen Zwecken führen (§ 3 Abs. 7 BKrFQG). An die Stelle des Nachweises der maßgeblichen Grundqualifikation tritt eine Kopie des Ausbildungsvertrags. Innerhalb von drei Jahren nach Beginn der Ausbildung (gem. BBiG) findet in diesen Fällen die Mindestalterregelung nach § 3 BKrFQG keine Anwendung. Sofern die Ausbildungszeit allerdings verlängert werden müsste, zum Beispiel bei Nichtbestehen der Prüfung, würde die Erlaubnis zum Führen des entsprechenden Fahrzeuges unterhalb der Altersgrenze entfallen. Die Vorgaben der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)) im Hinblick auf das Mindestalter für den Erwerb der Fahrerlaubnis bleiben davon unberührt. Fahrten im Rahmen des Ausbildungsverhältnisses sind nur innerstaatlich zulässig (Artikel 3 Absatz 1 a) der Richtlinie 2003/59/EG).

7. Weiterbildung

Jeweils innerhalb von fünf Jahren im Anschluss an den Erwerb der Grundqualifikation beziehungsweise der beschleunigten Grundqualifikation müssen die Kenntnisse durch Teilnahme an einer Fortbildungsschulung aufgefrischt werden (35 Stunden innerhalb von fünf Jahren). Dies gilt auch für Personen, die ab dem 10. September 2008 beziehungsweise dem 10. September 2009 im Rahmen ihrer Ausbildung zum Berufskraftfahrer beziehungsweise zur Berufskraftfahrerin oder zur Fachkraft im Fahrbetrieb ihre Fahrerlaubnis und mit Bestehen der Abschlussprüfung die Grundqualifikation erwerben beziehungsweise erworben haben.

Die Weiterbildung erfolgt in Lehrgängen mit 35 Unterrichtsstunden zu je 60 Minuten. Diese 35 Pflichtstunden können auf einzelne „Blöcke“/„Module“ aufgeteilt werden. Es besteht auch keine Pflicht, diese am Stück hintereinander zu absolvieren. Allerdings muss ein „Einzelblock“/„Modul“ mindestens sieben Zeitstunden umfassen. Dabei ist es zulässig, dass ein Sieben-Stunden-„Einzelblock“/„Modul“ gesplittet wird. Allerdings nur, wenn zwischen den Teilen ein enger zeitlicher Zusammenhang besteht (zum Beispiel Freitag Nachmittag und der folgende Samstag Vormittag).

Die Teilnahme an einzelnen „Weiterbildungsblöcken“/„Modulen“ kann durch Teilbescheinigungen nachgewiesen werden. Für den Fall, dass ein Fahrer oder eine Fahrerin das Unternehmen wechselt, werden die Weiterbildungsmaßnahmen/-zeiten, die bereits absolviert wurden, angerechnet.

Für die Weiterbildung ist ausschließlich die Teilnahme am Lehrgang verpflichtend. Eine Abschlussprüfung ist nicht vorgesehen.

Die IHK bietet eine Liste von „Ausbildungsstätten nach BKrFQG“ in der Region Stuttgart (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 85 KB) zur Vorbereitung auf die Prüfung an.

Bei einem Überschreiten der Fälligkeitsfrist für die Weiterbildung erlischt die Grundqualifikation nicht, da ein Fahrer, der einmal eine Grundqualifikation im Sinne des Gesetzes erworben hat (Berufsausbildung, Grundqualifikation, beschleunigte Grundqualifikation) dauerhaft als qualifiziert gilt. Übt ein Fahrer seine Fahrertätigkeit zu gewerblichen Zwecken über einen längeren Zeitraum nicht aus, so kann er mit der Weiterbildung aussetzen. Bei erneuter Aufnahme einer gewerblichen Fahrertätigkeit muss die Weiterbildung ab diesem Zeitpunkt durch die Schlüsselzahl „95“ (siehe unten unter 8.) nachgewiesen werden.

Die Weiterbildung kann nach § 6 BKrFQG entweder im Inland oder am Ort der Hauptbeschäftigung innerhalb der EU, des EWR sowie der Schweiz erworben werden. Staaten, die wie beispielsweise die Türkei weder zur EU noch zum EWR gehören, sind als Drittstaat anzusehen. Eine Weiterbildung in diesen Staaten kann nicht anerkannt werden. Somit muss die Weiterbildung für Bürger dieser Staaten in Deutschland absolviert werden, sofern sie in Deutschland beschäftigt sind.

Die Durchführung von Weiterbildungen in Fremdsprachen sind nach einem Beschluss des zuständigen Bund-Länder-Arbeitskreises nicht zulässig.

Angerechnet werden im Umfang von sieben Unterrichtseinheiten zudem die

Ausbildung über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland für Fahrzeugführer und
die Schulung über den Schutz von Tieren beim Transport und damit zusammenhängenden Vorgängen.

Die Möglichkeit dieser speziellen Aus- oder Weiterbildungsmaßnahmen besteht lediglich einmal. Eine ADR-Basisschulung kann beispielweise im Rahmen des fünfjährigen Weiterbildungsrythmus nur einmal angerechnet
werden. Wird die ADR-Schulung aufgefrischt, kann diese Maßnahme auf eine spätere Weiterbildung angerechnet werden, sofern zwischen deren Abschluss und dem Zeitpunkt der Anrechnung höchstens fünf Jahre liegen.

8. Dokumentation der Qualifikation

Die Qualifizierung wird in Deutschland in einem gesonderten Fahrerqualifizierungsnachweises dokumentiert (§ 7 BKrFQG, § 8 BKrFQV, Anlage 5 zu § 8 Abs. 1 Satz 3 BKrFQV). Die im Führerschein eingetragenen Nachweise (Schlüsselzahl “95”) behalten jedoch ihre Gültigkeit (§ 30 Abs. 2 BKrFQG).

9. Anerkannte Ausbildungsstätten

Anerkannte Ausbildungsstätten für die beschleunigte Grundqualifikation und die Weiterbildung bedürfen einer staatlichen Anerkennung, sofern sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen (siehe hierzu § 9 BKrFQG, § 5 BKrFQV). Für einen Übergangszeitraum gelten bestimmte gesetzliche Anerkennungen, insbesondere für Fahrschulen und IHK-Ausbildungsbetriebe, fort.

Die IHK bietet eine Liste von „Ausbildungsstätten nach BKrFQG“ in der Region Stuttgart (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 85 KB) zur Vorbereitung auf die Prüfung an.

10. Auslegungsleitfaden und Bußgeldkatalog

Hinweise zur Rechtsauslegung rund um das BKrFQG und die BKrFQV haben die für die Umsetzung des Berufskraftfahrer-Qualifikationsrechts zuständigen obersten Behörden des Bundes und der Länder zusammengestellt (Anwendungshinweise der obersten Bundes- und Länderbehörden (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1038 KB)).

Konsequenzen bei Verstößen gegen das Berufskraftfahrerqualifikationsrecht können dem Buß- und Verwarnungsgeldkatalog entnommen werden.

11. Beispiele

Hinweis: Die Bespiele nehmen Bezug auf die Rahmendaten für die Fahrerlaubnisklassen C1, C1E, C, CE im Güterkraftverkehr. Diese Beispiele bilden nur die relevantesten Konstellationen ab. Die darüber hinaus im Gesetz oder der Verordnung festgeschriebenen Ausnahme- und Übergangsregelungen können nur im Einzelfall unter Betrachtung der individuellen Situation der Person bewertet werden. Dazu ist die persönliche Rücksprache mit der Industrie- und Handelskammer erforderlich.

Achtung: Für die Führerscheinklassen D1, D1E, D, DE gelten die nachfolgenden Beispiele in einer ähnlichen Art und Weise. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass alle Überlegungen dann von dem Datum 10. September 2008 ausgehen müssen. In Zweifelsfällen sollte Rücksprache mit der IHK gehalten werden.

Fall 1

Max Mustermann hat seine entsprechende Fahrerlaubnis am 1. Februar 2006 erworben. Er wird erst nach dem 10. September 2026 fünfzig Jahre alt, so dass bis dahin keine Führerscheinverlängerung ansteht. Er ist ununterbrochen auf seine Fahrerlaubnis der Klasse CE angewiesen, um gewerbliche Fahrten durchzuführen.

Herr Mustermann hat seinen Führerschein vor dem 10. September 2009 erworben. Für ihn greift der Besitzstandsschutz. Er musste keinen gesonderten Nachweis der Grundqualifikation erbringen und sich auch keiner Prüfung zum Erwerb der Grundqualifikation oder der beschleunigten Grundqualifikation unterziehen. Um den Führerschein ohne Unterbrechung gewerblich nutzen zu können, musste er die Teilnahme an einer ersten 35-stündigen Weiterbildung vor dem 10. September 2014 nachweisen und sich erstmalig die Schlüsselzahl „95“ in den Führerschein eintragen lassen. Er muss nun regelmäßig innerhalb von jeweils fünf Jahren je 35-Stunden Weiterbildung absolvieren, wenn er nach Ablauf der Fünfjahresfristen weiterhin gewerbliche Beförderungen durchführen möchte. Statt eines Eintrags der Schlüsselzahl “95” erhält er inzwischen den Fahrerqualifizierungsnachweis.

Fall 2

Elke Musterfrau hat ihre Ausbildung zur Berufskraftfahrerin am 17. Juli 2021 erfolgreich abgeschlossen. Die entsprechende Fahrerlaubnis hat sie im Rahmen ihrer Ausbildung erworben.

Frau Musterfrau hat Ihren Führerschein nach dem 10. September 2009 erworben. Im Rahmen Ihrer Ausbildung musste Sie den Erwerb der Grundqualifikation nicht nachweisen, aber beim Führen eines entsprechenden Fahrzeuges die Kopie ihres Ausbildungsvertrages mitführen. Mit Bestehen ihrer Abschlussprüfung hat sie auch die Grundqualifikation erworben. Sie muss insofern keine zusätzliche Prüfung mehr machen. Die Teilnahme an einer ersten Weiterbildung muss sie spätestens bis zum 16. Juli 2026 dokumentieren.

Fall 3

Harald Mustermann hat seine entsprechende Fahrerlaubnis im Jahr 2024 erworben.

Bevor Herr Mustermann seine Fahrerlaubnis gewerblich nutzen darf, muss er den Erwerb der Grundqualifikation oder der beschleunigten Grundqualifikation nachweisen. Die Teilnahme an einer ersten Weiterbildung muss dann im Regelfall fünf Jahre nach dem Zeitpunkt des Erwerbs der Grundqualifikation oder der beschleunigten Grundqualifikation nachgewiesen werden.

Stand: Februar 2025

Verkehrswirtschaft

LKW-Maut – Antrag auf Rückerstattung bis zum 31. Dezember 2020

Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 28. Oktober 2020 (Rechtssache C-321/19) wurde die LKW-Maut in Deutschland über Jahre auf falscher Grundlage berechnet. In der Maut sind Kosten für die Verkehrspolizei enthalten, die nach Auffassung des EuGH in die Verantwortung des Staates fallen. Anträge auf Erstattung dieser Kosten müssen beim Bundesamt für Güterverkehr bis 31. Dezember 2020 eingereicht werden.

Unternehmen, die einen Antrag auf Erstattung zu viel gezahlter Lkw-Maut stellen möchten, können sich direkt an das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) wenden. Folgende Punkte sind nach telefonischer Auskunft des BAG gegenüber des DIHK zu beachten:

Anträge sind zu richten an das
Bundesamt für Güterverkehr (BAG)
Postfach 190180
50498 Köln
Telefon: 0221 5776-0
Fax: 0221 5776-1777

Es genügt ein formloser Antrag in Papierform oder per Fax. Die Antragstellung per E-Mail ist nicht zulässig.
Die Frist zur Einreichung beim BAG ist der 31. Dezember 2020.
Im Antrag sollte ein Ansprechpartner mit E-Mail-Adresse genannt werden. Dies ist erforderlich für die Zuwendung einer Eingangsbestätigung.
Die Amtssprache für den Antrag ist Deutsch.
Der Antrag ist zu datieren und mit einer Unterschrift zu versehen.
Eine Mautaufstellung und die Kennzeichen der genutzten Fahrzeuge können bereits beigefügt werden, dies ist aber im ersten Schritt nicht zwingend erforderlich.
Erstattet werden kann die zu viel gezahlte Maut für den Zeitraum 2017 bis 2020.

Quelle: IHK Hannover

Stand: Dezember 2020

Weitere Informationen

LKW-Maut in Deutschland (Nr. 682528)

Studie "City-Logistik neu gedacht"

Impulse für das Stuttgarter Rosensteinviertel

Die IHK-Studie „City-Logistik neu gedacht – Impulse für das Stuttgarter Rosensteinviertel (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 5866 KB)“ beantwortet die Frage, wie die Mobilität von Gütern stadtverträglich gestaltet werden kann, wenn die benötigte Infrastruktur bereits im Planungsprozess eines Viertels eine wichtige Rolle spielt.

Die Studie wurde im Auftrag der IHK Region Stuttgart vom Verkehrsplanungsbüro Planersocietät, dem Büro Pesch Partner Architekten Stadtplaner GmbH und dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik durchgeführt.

Das in einigen Jahren entstehende Rosensteinviertel soll über viele Jahre hinweg Modellcharakter besitzen. Leben und Arbeiten soll in diesem Leuchtturm-Quartier stadtverträglich bei hoher Lebensqualität in Einklang gebracht werden, wozu viele städtebauliche und architektonische Innovationen Eingang in den Planungsprozess finden müssen. Es besteht die Chance, die Personen- und Gütermobilität der Zukunft zu ermöglichen. Speziell was die logistische Innenerschließung dieses Viertels angeht, kann ein großer Wurf gelingen, der Vorbild für andere Städte in Deutschland, Europa und letztlich weltweit sein sollte.

Fast alle Städte in Deutschland wachsen kontinuierlich und haben zusätzlich zu dieser Herausforderung einen strukturellen Wandel zu meistern, der von vielen Einflüssen initiiert wird, und bei denen die Rückgänge beim Vor-Ort-Handel und die Zuwächse im Online-Handel nur ein Aspekt sind, der weitreichende Folgen für die Lebendigkeit der Innenstädte oder die Belastung der Verkehrsinfrastruktur vor Ort hat.

Die Studie fokussiert eine Komponente, die bei der Planung städtischer Räume bislang wenn überhaupt, dann nur von untergeordneter Bedeutung war, die für die Herstellung „guter“ Lebensräume in Zukunft aber von großer Bedeutung sein wird: die innerstädtische Logistik. Die Studie beantwortet die Frage, wie die ansässigen Bürger und Unternehmen auf eine Art und Weise mit Gütern versorgt werden können, die kaum wahrnehmbar im Hintergrund abläuft, wie Logistik weniger Verkehrskilometer verursacht, wie sich Logistik in der City besser steuern und bedürfnisorientiert organisieren lässt. Auch die Verknüpfung der Personenmobilität mit der Güterversorgung spielt eine wichtige Rolle und es wird aufgezeigt, wie Logistik an manchen Stellen vielleicht sogar „intelligent“ sein kann.

Es geht also um eine Logistik, die nicht einfach nur in der Stadt stattfindet, sondern eine Logistik mit und auf einer Infrastruktur, die für die Stadt gemacht wurde. Außerdem zeigt die Studie auf, welche Planungsdimensionen von den einzelnen Lösungen tangiert werden und welche Wirkungsebenen im Einzelfall zu erwarten sind.

Letztlich sollen diese verschiedenen Blickwinkel auf die Logistik der Zukunft im Stuttgarter Stadtraum der Zukunft aufzeigen, welchen Mehrwert moderne Logistiklösungen für die Bürger und Unternehmen bereithalten. Wir wollen die politisch Verantwortlichen, die Stadtverwaltung und natürlich auch die Bürger und Unternehmen in der Region dafür sensibilisieren, dass die dafür notwenigen Infrastrukturen schon in der frühen Planungsphase mitgedacht und integriert werden müssen. Unsere Aufgabe wird es sein, die Umsetzung in den kommenden Jahren aktiv zu begleiten und den Dialog mit der Wirtschaft für optimale Lösungen zu ermöglichen.

Der Bezugsraum der Studie ist mit dem Rosensteinviertel auf den ersten Blick sehr eng gezogen. Sie auf dieses Areal, das ja erst in vielen Jahren tatsächlich zur Bebauung freigegeben wird, einzuschränken, war aber nie unsere Intention. Vielmehr wurde das Rosensteinviertel gewählt, weil es einerseits standortpolitisch hohe Bedeutung und Strahlkraft besitzt, aber auch, weil es bei einem „aus dem Nichts“ entstehenden Viertel natürlich deutlich einfacher ist, Funktionen und Infrastrukturen anzuregen und umzusetzen, als dies in im Zweifel jahrhundertelang gewachsenen Stadträumen der Fall ist. Deshalb ist es mir wichtig zu betonen, dass die enthaltenen Impulse eine große Bandbreite logistischer Lösungen abbilden und es somit auch ohne weiteres möglich ist, sich aus diesem „Bauchladen“ immer dann zu bedienen, wenn Kommunen neue Stadtquartiere entwickeln oder bestehende Areale einer grundlegenden Neugestaltung unterziehen. Die Übertragung von manchen oder auch mehreren Lösungen aus der Studie sollte sowohl in kleinen, mittelgroßen als auch großen Städten gelingen.

Stand: April 2021

Verkehrswirtschaft

Kabotagebeförderungen im Straßenverkehr

Grundsätze
Was ist eine Kabotagebeförderung?
Welche Nachweise müssen vorgelegt werden?
Was hat sich durch das „Mobilitätspaket I”geändert?
Was ist darüber hinaus zu beachten?

ACHTUNG: Entgegen der weit verbreiteten Wahrnehmung unterliegen nicht nur genehmigungspflichtige Fahrten (mit im gewerblichen Güterkraftverkehr eingesetzten Fahrzeugen, die eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 2.500 kg aufweisen) den Kabotagebestimmungen. Auch leichtere Fahrzeuge, die von ausländischen Unternehmen für Binnenbeförderungen (für Dritte gegen Entgelt) eingesetzt werden, darunter insbesondere die mehr und mehr eingesetzten „(Plane-Spriegel-) Sprinter mit oder ohne Schlafkabine”, unterliegen den unten beschriebenen Einschränkungen. Dazu etwa folgender Hinweis zu den rechtlichen Gegebenheiten auf der Website des Bundesamtes für Güterverkehr:
„Vom Geltungsbereich der Vorschriften, die für Kabotagebeförderungen gelten, sind gemäß der Bestimmungen der Artikel 8 und 9 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 auch Fahrzeuge mit einem zGG von bis zu 3,5 t umfasst. Da auch Unternehmen, die unter die Freistellung nach Artikel 1 Absatz 5 c) (Kraftfahrzeuge bzw. Kraftfahrzeugkombination bis 3,5 t zGG) fallen, gemäß Artikel 8 Absatz 5 der Verordnung Kabotagebeförderungen durchführen können, gelten auch für diese Fahrzeuge die Voraussetzungen wie für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zGG.”*
Uns zugetragene Hinweise deuten darauf hin, dass die Kontrollbehörden derartige Fahrzeuge verstärkt auf die Einhaltung der Kabotagevorschriften kontrollieren. Dazu noch der Hinweis, dass auch die Bestimmungen des HGB zum Frachtgeschäft oder des CMR nicht erst dann gelten, wenn ein Fahrzeug mit einer zHm von mehr als 2.500 kg eingesetzt wird.

Grundsätze

Seit Mai 2010 sind die Regelungen über die Kabotage (Artikel 8 und 9 der Verordnung (EG) 1072/2009) in der gesamten EU in Kraft getreten. Somit ist EU-weit einheitlich geregelt, unter welchen Rahmenbedingungen welche Anzahl an Kabotagebeförderungen innerhalb welchen Zeitraumes durchgeführt werden dürfen und wie dies belegt werden muss.

Konkret dürfen im Anschluss an eine beladene grenzüberschreitende Beförderung, die vollständig im „Kabotageland“ entladen wurde, drei Kabotagebeförderungen innerhalb von sieben Kalendertagen durchgeführt werden („3 in 7 – Regel”). Die Sieben-Tage-Frist beginnt zu laufen, sobald die Güter der grenzüberschreitenden Beförderung vollständig entladen wurden. Wenn diese Entladung beispielsweise um 10:30 Uhr am Mittwoch stattgefunden hat, beginnt um 00:00 Uhr am Donnerstag die Sieben-Tage-Frist zu laufen. Deren Ende liegt dann am folgenden Mittwoch um 24:00 Uhr. Zur Fristenberechnung beachten Sie bitte die Ausführungen im Abschnitt “Was hat sich sich durch das “Mobilitätspaket I” geändert?”

Unter welchen Rahmenbedingungen eine Beförderungen in Deutschland als einzelne Kabotagebeförderung angesehen wird, ist im Folgeabschnitt beschrieben. In anderen EU-Mitgliedstaaten gelten in aller Regel abweichende Definitionen.

Die drei erlaubten Kabotagebeförderungen innerhalb der sieben Tage können in dem Staat, in dem die grenzüberschreitend beförderten Güter vollständig entladen wurden, durchgeführt werden (= Aufnahmemitgliedstaat). Der Frachtführer kann sich aber auch dafür entscheiden, einzelne der drei Kabotagebeförderungen oder alle drei Kabotagebeförderungen in anderen Mitgliedstaaten durchzuführen. Dafür gibt es die „1 in 3 – Regel”, die es ermöglicht, eine Kabotagebeförderung innerhalb von drei Tagen nach der unbeladenen Einfahrt in einen Mitgliedstaat durchzuführen. Dabei ist zu beachten, dass die „1 in 3 – Regel” lediglich innerhalb der „3 in 7 – Regel” angewendet werden darf. Ein bulgarischer Frachtführer könnte also nach der Entladung der grenzüberschreitend nach Deutschland beförderten Güter zunächst eine Kabotagebeförderung in Deutschland erbringen (eine von drei innerhalb von sieben Tagen), dann leer nach Frankreich fahren und dort eine Kabotage durchführen (die zweite von den erlaubten drei Kabotagebeförderungen innerhalb sieben Tagen, die er spätestens innerhalb von drei Tagen nach der unbeladenen Einfahrt nach Frankreich durchgeführt haben muss) und im Anschluss leer nach Belgien einfahren, um dort die dritte Kabotagebeförderung durchzuführen – die dritte der erlaubten drei, die innerhalb von sieben Tagen nach der Entladung in Deutschland und innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt nach Belgien durchgeführt worden sein muss. Im Anschluss an diese belgische Kabotagebeförderung kann das Land leer verlassen werden oder der bulgarische Frachtführer nimmt im Belgien eine grenzüberschreitende Beförderung in irgendeinen Mitglied- oder Drittstaat auf.

Sobald das Kontingent an Fahrten (drei bzw. eine) oder Tagen (sieben bzw. drei innerhalb sieben) aufgebraucht ist, muss eine beladene oder leere grenzüberschreitende Fahrt stattfinden (sofern der Frachtführer sein Fahrzeug nicht zum Stehzeug umfunktionieren möchte).

Was ist eine Kabotagebeförderung?

Infolge des Urteils des Verwaltungsgerichts Köln vom 31. Mai 2021 (Aktenzeichen 18 K 8314/18) ist für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland relativ eindeutig, wodurch eine einzelne Kabotagebeförderung gekennzeichnet ist. Grundsätzlich handelt es sich um „1” Beförderung, wenn ein Gut zwischen einem bestimmten Absender (= Vertragspartner des Frachtführers) und einem bestimmten Empfänger (= Begünstigter des Frachtvertrages; kann aber auch selbst Absender sein) befördert wird.
Im konkreten Urteil wurde ein ausländischer Frachtführer durch einen in Deutschland ansässigen Auftraggeber damit beauftragt, Güter (hier: Gas) an mehr als drei wirtschaftlich unabhängige Abnehmer (Entladestellen) zu liefern. Nach Ansicht des Bundesamtes für Güterverkehr und bestätigt durch das genannte Urteil sind dies in Deutschland mehr als drei Kabotagebeförderungen.
Hätte es sich lediglich um einen Empfänger gehandelt, dem die Güter an mehr als einer Entladestelle angeliefert worden wären, würde es sich um „1” Kabotagebeförderung handeln (Beispiel: Erste Entladestelle ist die Zentrale der Hans Wurst KGaA, zweite Entladestelle ist das 5 km entfernte Außenlager der Hans Wurst KGaA und dritte Entladestelle ein 10 km entfernter Showroom der Hans Wurst KGaA). Ist die Hans Wurst KGaA gleichzeitig Absender als auch Empfänger, spielt die Anzahl der Be- und/oder Entladestellen keine Rolle (wobei hier dann die Ladekapazität des Fahrzeugs eine entscheidende Rolle spielen dürfte).
Wenn die von der Hans Wurst KGaA bestellte Ware jedoch nicht nur an dieses Unternehmen, sondern teilweise auch an die Hans Wurst Vertriebsgesellschaft mbH geliefert wird, handelt es sich um zwei verschiedene Empfänger und somit um zwei Kabotagebeförderungen.

Entscheidend ist also in erster Linie die frachtvertragliche Basis und wenn überhaupt nachrangig die Ladekapazität des Fahrzeugs oder andere Bezugsgrößen.

Hier die gegenüber der Klägerin im o.g. Verfahren zum Ausdruck gebrachte Auffassung des BAG zum Thema „1” Kabotagebeförderung bzw. „1” Beförderungsvorgang im Wortlaut: „Ein einzelner Beförderungsvorgang liege vor, wenn das Transportgut im Auftrag eines bestimmten Absenders an einen bestimmten Empfänger verbracht werde. Dies gelte unabhängig davon, ob Teile der Sendung an verschiedenen Orten übernommen und an verschiedenen Ablagestellen abgeliefert würden. Mehrere Kabotagebeförderungen lägen hingegen vor, wenn für mehrere Absender Fracht befördert oder diese an mehrere Empfänger geliefert werde. Unerheblich sei, ob ein Transport, bei dem der Absender identisch sei und das Transportgut am selben Ort zur selben Zeit aufgenommen werde, in einer Summe vergütet werde oder nicht.”

Welche Nachweise müssen vorgelegt werden?

Dass die rechtlichen Vorgaben eingehalten wurden, muss durch entsprechende Beförderungspapiere nachgewiesen werden. Üblicherweise genügt dazu ein Frachtbrief, der mindestens folgende Angaben umfassen muss (vgl. Artikel 8 Absatz 3 der VO (EG) Nr. 1072/2009):

Name, Anschrift und Unterschrift des Absenders
Name, Anschrift und Unterschrift des Verkehrsunternehmers (Frachtführer)
Name und Anschrift des Empfängers sowie nach erfolgter Lieferung dessen Unterschrift und das Datum der Lieferung
Ort und Datum der Übernahme der Ware sowie die Lieferadresse
die übliche Beschreibung der Art der Ware und ihrer Verpackung sowie bei Gefahrgütern ihre allgemein anerkannte Beschreibung, die Anzahl der Packstücke sowie deren besondere Zeichen und Nummern
die Bruttomasse der Güter oder eine sonstige Mengenangabe
das amtliche Kennzeichen des Kraftfahrzeugs und des Anhängers

Der vor der ersten Kabotagebeförderung stattgefundene grenzüberschreitende Transport muss in Form eines CMR-Frachtbriefes nachgewiesen werden. Bei unbeladener Einfahrt in das „Kabotageland“ gibt es einen solchen natürlich nicht, was auch das Indiz dafür wäre, dass nur eine Kabotagefahrt innerhalb von drei Tagen erlaubt ist. Dann sind aber die Nachweise für die originäre grenzüberschreitende Lastfahrt (und ggf. bereits durchgeführte Kabotagebeförderungen) zu erbringen, da nur infolge dieser Beförderung die Erlaubnis zur Kabotage überhaupt erworben wurde.

Was hat sich durch das „Mobilitätspaket I”geändert?

Durch das am 31. Juli 2020 veröffentlichte „Mobilitätspaket I” ergeben sich ab dem 21. Februar 2022 Änderungen bei den Kabotagereglungen. Konkret sind die neuen Regelungen in der Verordnung (EU) 2020/1055 hinterlegt, die insbesondere die Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009 ändert.

Über den Februar 2022 hinaus bleibt es bei der zuvor beschriebenen „3 in 7” bzw. „1 in 3”-Regelung hinsichtlich der Anzahl der erlaubten Kabotagebeförderungen. Neu wird sein, dass nach „Verbrauch” des Kabotagepensums, wenn also entweder die X Beförderungen oder die X Tage erbracht wurden bzw. abgelaufen sind, mit dem Fahrzeug innerhalb von vier Tagen nach Ende der Kabotagebeförderungen keine weiteren Kabotagebeförderungen in diesem sogenannten Aufnahmemitgliedstaat mehr durchgeführt werden dürfen. Diese „Abkühlphase” soll sicherstellen, dass Kabotage nicht systematisch - also dauerhaft - betrieben wird.

Aufgrund wirtschaftlicher Interessen bzw. Zwänge wird das Fahrzeug mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit also nach den erlaubten Kabotagefahrten den Aufnahmemitgliedstaat beladen oder unbeladen verlassen und etwa für weitere grenzüberschreitende Beförderungen oder Kabotagetransporte in anderen Mitgliedstaaten eingesetzt werden müssen.

Da die Neuerungen aus der VO (EU) 2020/1055 in zahlreichen Details unklar formuliert sind, hat die EU-Kommission auf der Webseite der Generaldirektion Mobilität und Verkehr einen Fragen-Antworten-Katalog zu den neuen Kabotagevorschriften veröffentlicht. Darin werden sowohl die bisherigen Regelungen als auch die Neuerungen angesprochen.

Bitte beachten Sie, dass nach Meinung der EU-Kommission bei der Berechnung der Fristen die Vorgaben der VO (EWG, Euratom) 1182/71 angewendet werden sollen. Verkürzt ausgedrückt sind deshalb bei der Fristenberechnung Samstage, Sonntage und Feiertage grundsätzlich nicht mehr zu berücksichtigen. Außerdem müssen Zeiträume, die mindestens zwei Kalendertage umfassen, mindestens zwei Arbeitstage (Montag bis Freitag) umfassen. Einige Beispiele zur Fristenberechnung sind im oben verlinkten Fragen-Antworten-Katalog enthalten.

Dokumentation, Mitführungspflichten und Kontrollen

Weiterhin muss im Umfang der obigen Auflistung für jede Kabotagebeförderung ein Nachweis vom Unternehmen erbracht werden können. Hinzu kommt, dass sich die Nachweispflicht auch auf die der ersten Kabotagebeförderung vorhergehenden vier Tage ausweitet, um die neu eingeführte Abkühlphase kontrollierbar zu gestalten.

Der Fahrer ist verpflichtet, die Nachweise, die explizit auch in elektronischer Form (insbesondere eCMR) vorgelegt werden können, mitzuführen. Dokumente, die im Unternehmen, nicht aber beim Fahrer vorliegen, können in Straßenkontrollen seitens des Fahrers angefragt und „vor dem Abschluss der Straßenkontrolle” (???!!!) vom Unternehmen bereitgestellt werden.

Um die Kontrollierbarkeit zu verbessern ist zudem vorgesehen, dass künftig auch die über einen Fahrtenschreiber aufgezeichneten Informationen ausgewertet werden, weshalb es von großer Bedeutung war, die Pflicht zur Aufzeichnung von Grenzübertritten seit dem 20. August 2020 bei analogen und seit 02. Februar 2022 bei digitalen Fahrtenschreibern gesetzlich zu fixieren. Wenn über die ab 21. August 2023 neu eingeführte Version 2 der intelligenten Fahrtenschreiber auch Be- und Entladevorgänge erfasst werden sollten (bislang fehlt es an einer gesetzlichen Verpflichtung dazu für den Fahrer) und diese neueste Version in der Folge bis August 2025 in allen grenzüberschreitend eingesetzten Fahrzeugen eingebaut sein müssen, wird eine bislang weit aufklaffende Kontrollierbarkeitslücke zusehends geschlossen.

Beim Risikoeinstufungssystem hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Unternehmen bzw. Verkehrsleiter wurde durch das Mobilitätspaket auch die Verstoßkategorie „Kabotage” hinzugefügt, was eine weitere Motivation für künftig rechtskonformeres Verhalten sein dürfte.

Die Mitgliedstaaten werden zudem verpflichtet, mindestens zwei Mal pro Jahr untereinander abgestimmte spezifische Kabotagekontrollen durchzuführen, an denen sich im Einzelfall mindestens zwei Mitgliedstaaten beteiligen müssen.

Änderungen beim Vor- und Nachlauf im grenzüberschreitenden Kombiverkehr?

Bis Februar 2022 wird der rein innerstaatliche Straßentransport im Vor- und Nachlauf zu einem grenzüberschreitenden kombinierten Verkehr nicht als gesonderter Kabotagetransport eingestuft, sondern als Teil der grenzüberschreitenden Beförderung betrachtet. Den Mitgliedstaaten wird künftig die Möglichkeit eingeräumt, diese Transporte unter spezifischen Voraussetzungen auch als Kabotagetransport einzustufen. Es wird sich zeigen, wie sich Bund und Länder in der Sache positionieren und ob es an dieser Stelle zum Paradigmenwechsel kommt.

Was ist darüber hinaus zu beachten?

Bitte beachten Sie, dass auch der Auftraggeber einer Transportdienstleistung, die mit einem Fahrzeug mit einer zHm von mehr als 3.500 kg erbracht wird, aus dem Güterkraftverkehrsrecht heraus haftungsrechtliche Konsequenzen befürchten muss, wenn er nicht überprüft hat, ob das beauftragte Unternehmen die rechtlichen Voraussetzungen zur Durchführung der konkreten Transporte erfüllt (will sagen: im Besitz einer entsprechenden GÜLTIGEN Genehmigung ist). Unter der Überschrift „Kontrollpflichten des Auftraggebers” haben wir die wesentlichen Informationen zusammengetragen.

Auch im Fahrpersonalrecht bestehen für nahezu alle in der Transportkette Beteiligten im Einzelfall Verantwortlichkeiten und Haftungsfallen.

Ebenso sollten ergänzend die Informationen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) beachtet werden. Auf der Website des BAG ist auch der Buß- und Verwarnungsgeldkatalog zum Güterkraftverkehrsrecht hinterlegt. Bei vorsätzlichen Verstößen gegen die Vorschriften können diesem zufolge Bußgelder von bis zu 2.500 Euro erhoben werden.

* Die zitierten Ausführungen des BAG basieren noch auf der bis 20. Mai 2022 geltenden Rechtslage, dernach im grenzüberschreitenden Einsatz eine Genehmigung erst dann notwendig war, wenn das Fahrzeuge (oder die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination) eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 3,5 t aufgewiesen hatte. Seit 21. Mai 2022 beträgt die Tonnagegrenze hinsichtlich der Genehmigungspflicht mehr als 2,5 t zHm.

Stand: Juni 2022

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Kontrollpflichten des Auftraggebers (Nr. 672270)
Haftung bei Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitverstößen (Nr. 682642)
Rechtsverstöße gefährden Existenz von Logistikern und Busbetrieben (Nr. 3452534)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Hinweise zum Verhalten in Straßenkontrollen (Nr. 2744158)

Sozialvorschriften

EU-Mobilitätspaket I ist veröffentlicht

Nach gut drei Jahre andauernden Diskussionen ist am 8. Juli 2020 das Mobilitätspaket I beschlossen worden. Die Veröffentlichung der neuen Richtlinien und Verordnungen im EU-Amtsblatt hat am 31. Juli 2020 stattgefunden.

Ausnahmen
Themenkomplex Wochenruhezeit
Überschreitung der Lenkzeit, um Wochenruhezeit am Wohnort oder der Betriebsstätte zu verbringen
Unterbrechung von Ruhezeiten durch Fähr- und Zugüberfahrten
Erfassung von Urlaubs- und Krankheitsphasen unter dem Symbol „Bett“
Aufzeichnung von Grenzüberfahrten
Rückkehrpflicht des Fahrzeugs
Neue Version des intelligenten Fahrtenschreibers ab 2023
Ausweitung der Mitführungspflicht auf 1 + 56 Tage
Fahrtenschreiberpflicht ab 2.501 kg zHm ab 1. Juli 2026
Genehmigungspflicht ab 2.501 kg zHm ab Mai 2022
Kabotage
Entsendung

Verordnung (EU) 2020/1054 zur Änderung der VOen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 (mittlerweile liegen konsolidierte Fassungen der beiden Verordnungen bei EUR-Lex vor)

Verordnung (EU) 2020/1055 zur Änderung der VOen (EG) Nr. 1071/2009, (EG) Nr. 1072/2009 und (EU) Nr. 1024/2012

Richtlinie (EU) 2020/1057 zur Ausgestaltung der Richtlinien 96/71/EG und 2014/67/EU und zur Änderung der Richtlinie 2006/22/EG

Binnen unterschiedlicher Fristen werden einige Regeln im Bereich Marktzugang, Entsendung sowie Lenk- und Ruhezeiten verändert bzw. neu eingeführt. Die Änderungen bei der Entsendung der Fahrer, den Regelungen zum Markt- und Berufszugang und bei der Kontrollrichtlinie werden erst im Februar bzw. Mai 2022 Geltung erlangen und deshalb in diesem Artikel nicht detailliert behandelt, sondern nur oberflächlich benannt.

Da im Bereich Lenk- und Ruhezeiten und Fahrtenschreiber einige der Änderungen bereits am 20. August 2020 Geltung erlangen, wird der Fokus in diesem Artikel auf diesen „unmittelbar“ geltenden Neuerungen liegen. Hier werden nur die wichtigsten und für Fahrer bzw. Unternehmen auch im Alltag relevanten Änderungen angesprochen. Die Regelungen sind teilweise von hoher Komplexität gekennzeichnet und werden hier nur in den Grundzügen dargestellt. Einschränkend muss außerdem klargestellt werden, dass manche Formulierungen in der Änderungsverordnung keine klare Aussage dazu ermöglichen, wie rechtskonformes Handeln aussieht oder aussehen kann.

Für Fahrzeuge zur Güterbeförderung zwischen mehr als 2,8 t und nicht mehr als 3,5 t zHm, die Stand 2020 nur dem nationalen Fahrpersonalgesetz und der zugehörigen -verordnung unterliegen, gelten die neuen Vorschriften nach dem Mobilitätspaket I erst nach einer Anpassung der zuvor genannten Rechtsgrundlagen. Ob die Umsetzung aller Vorschriften erfolgt, ist gegenwärtig unklar.

Wenn bei den in der Folge dargestellten Änderungen für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Fahrgastsitzplätzen bzw. zur Güterbeförderung mit einer zHm von mehr als 3,5 t kein gesondertes Datum genannt ist, ab dem die jeweilige Regelung gilt, ist diese ab dem 20. August 2020 anzuwenden bzw. anwendbar.

Die Mehrzahl der geänderten Verordnungen und Richtlinien sind in unserer Übersicht der Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport verlinkt (ggf. wird die entsprechende Rechtsgrundlage noch nicht in der neuesten konsolidierten Fassung, also noch mit dem veralteten Stand vom Juli 2020 ausgegeben).

Ausnahmen

(Artikel 3 und 13 der VO (EG) Nr. 561/2006)

Die Handwerkerklausel nach Artikel 3 Buchstabe aa) der VO (EG) Nr. 561/2006 wird dahingehend angepasst, dass ab dem 21. August 2020 auch die Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern möglich ist. Die bestehenden Limitierungen (max. 7.500 kg zHm, max. 100 km Luftlinie Umkreis) werden beibehalten. Keine direkte Wirkung der Änderung auf Fahrzeuge bis 3.500 kg zHm, da statischer Verweis in der Fahrpersonalverordnung (FPersV).

Perspektivisch kann in Deutschland die Beförderung von Transportbeton sowie die Beförderung von Baumaschinen für Bauunternehmen (im 100 km-Luftlinie-Umkreis und wenn das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist) ausgenommen werden, wozu es aber zunächst einer Anpassung der FPersV bedarf, weshalb die Ausnahmen wenn überhaupt, dann frühestens 2021 gelten.

Die Ausnahme nach Artikel 3 Buchstabe ha) der VO (EG) Nr. 561/2006, die grenzüberschreitenden Werkverkehr und Werkverkehrskabotage mit Fahrzeugen mit einer zHm zwischen mehr als 2,5 t und nicht mehr als 3,5 t von den Vorschriften ausnimmt wenn das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist, wird erst ab dem 1. Juli 2026 Geltung erlangen (vgl. Artikel 2 der VO (EG) Nr. 561/2006 neu).

Themenkomplex Wochenruhezeit

(Artikel 8 der VO (EG) Nr. 561/2006)

Wochenruhezeiten, die länger als 45 Stunden andauern, also alle regelmäßigen und auch reduzierte, die aufgrund eines angehängten Ausgleichs für eine vorherige reduzierte Wochenruhezeit insgesamt länger als 45 Stunden andauern, dürfen nicht im Fahrzeug verbracht werden. Eine Dokumentationspflicht und somit Kontrollierbarkeit besteht weiterhin nicht.

Diese Wochenruhezeiten dürfen, wenn der Fahrer nicht an seinen Wohnort zurückkehrt, nur in einer vom Arbeitgeber „bezahlten“ Unterkunft verbracht werden, die geeignet und geschlechtergerecht und mit angemessenen Schlafgelegenheiten und sanitären Einrichtungen ausgestattet sein muss (wobei die Reichweite dieser Vorgabe insoweit eingeschränkt ist, als ein Fahrer nicht in seinen Grundrechten beschnitten werden darf).

Rückkehrrecht des Fahrers

Innerhalb jedes Vier-Wochen-Zeitraumes (jede Kombination von vier zusammenhängenden Kalenderwochen, die in jeder Kalenderwoche beginnen und enden kann, zum Beispiel KWs 51 bis 2, 52 bis 3, 1 bis 4, 2 bis 5 usw.) muss das Unternehmen die Arbeit jedes Fahrers so planen, dass dieser mindestens ein Mal an seinen Wohnort ODER an den Unternehmensstandort, dem er normalerweise zugeordnet ist, zurückkehren KANN um dort eine Wochenruhezeit einzulegen, die mindestens 45 Stunden andauert. Das Unternehmen muss dokumentieren, wie das Rückkehrrecht des Fahrers umgesetzt wird – bei Betriebskontrollen im Niederlassungsmitgliedstaat ist die Einhaltung demnach kontrollierbar.

Der Fahrer darf nicht verpflichtet werden, an einen der genannten Orte zurückzukehren, da dies eine Beschneidung seiner Grundrechte bedeuten würde. Um es nochmals klarzustellen: Es handelt sich um ein Rückkehrrecht und nicht um eine Rückkehrpflicht!

Sonderregel im grenzüberschreitenden Güterverkehr

Ausschließlich im grenzüberschreitenden Güterverkehr darf eine Sonderregel angewendet werden. Diese ermöglicht es unter Einhaltung zahlreicher Voraussetzungen, zwei verkürzte Wochenruhezeiten hintereinander einzulegen. Die Rahmenbedingungen/Voraussetzungen sind:

a) Im (bereits beschriebenen) Vier-Wochen-Zeitraum müssen neben den beiden zusammenhängenden reduzierten Wochenruhezeiten mindestens zwei regelmäßige Wochenruhezeiten eingelegt werden.

b) Die verkürzten Wochenruhezeiten müssen im Ausland verbracht werden (Ausland = weder Niederlassungsstaat des Unternehmens noch Wohnsitzstaat des Fahrers).

c) Der Ausgleich der beiden Verkürzungen muss so gestaltet werden, dass der Fahrer einen möglichst langen Erholungszeitraum in Anspruch nehmen kann. Deshalb darf aller Voraussicht nach der Ausgleich der Verkürzungen nicht getrennt sondern nur zusammengefasst eingelegt werden (will sagen: die Minderstunden beider Verkürzungen sind zu addieren). Der Ausgleich kann nicht zu einem vom Fahrer/Unternehmen gewählten Zeitpunkt eingelegt werden, sondern muss (direkt) „vor“ der auf die zweite Verkürzung folgenden regelmäßigen Wochenruhezeit erfolgen. Es ist rechtlich nicht hinreichend beschreiben, wie genau dieser Ausgleich zu erfolgen hat. Mutmaßlich ist es der Wille des EU-Gesetzgebers, diesen Ausgleich zwischen das Arbeitsende am letzten Arbeitstag vor der regelmäßigen Wochenruhezeit und dem Beginn eben jener Wochenruhezeit „dazwischenzuschieben“, was unklare Rechtsfolgen mit sich bringt (juristisch nicht beschriebene Auflösung des 24-Stunden-Zeitraumes am letzten Arbeitstag da unklar ist, ob zunächst eine Tagesruhezeit einzulegen ist, die nach dem Zeitblock für den Ausgleich zu einer wöchentlichen Ruhezeit verlängert wird; Verstoß gegen Artikel 8 Absatz 7 der VO (EG) Nr. 561/2006; etc.).

Beispiel:

Verkürzung von KW 1 auf KW 2: 10 h (35 h reduzierte Wochenruhezeit eingelegt)

Verkürzung von KW 2 auf KW 3: 15 h (30 h reduzierte Wochenruhezeit eingelegt)

Mindestdauer der Wochenruhezeit inkl. Ausgleich von KW 3 auf KW 4: 10 h + 15 h + 45 h = 70 h

d) Wenn der Fahrer für die regelmäßige Wochenruhezeit, der der Ausgleich für die beiden reduzierten Wochenruhezeiten vorangestellt wird, an seinen Wohnort oder „seine“ Betriebsstätte des Unternehmens zurückkehren möchte, muss er zurückkehren, bevor er die Wochenruhezeit beginnt.

ACHTUNG: Bis zu einer Klarstellung durch die EU-Kommission/Mitgliedstaaten, wie diese Sonderregelung rechtskonform umgesetzt werden kann, sollten Unternehmen, die Rechtssicherheit anstreben, die Sonderregelung entweder nicht anwenden oder darauf achten, dass durch die Anwendung andere Vorgaben, insbesondere zum Artikel 8 Absatz 9 oder zum Artikel 9 Absätze 2 und 3 der VO (EG) Nr. 561/2006, nicht verletzt werden.

Überschreitung der Lenkzeit, um Wochenruhezeit am Wohnort oder der Betriebsstätte zu verbringen

Im Artikel 12 der VO (EG) Nr. 561/2006 bestand bislang nur eine Sonderregelung, die es dem Fahrer unter unvorhersehbaren und von ihm/vom Unternehmen nicht beeinflussbaren Umständen, die die ursprüngliche Transportplanung durcheinanderbringen, ermöglicht, von den Vorgaben der Artikel 6 bis 9 der VO (EG) Nr. 561/2006 (ohne Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit!) abzuweichen, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen.

Unter den selben Prämissen können die Fahrer künftig am letzten Arbeitstag der Woche in geringem Umfang von den Lenkzeitbeschränkungen abweichen, wenn es Ihnen dadurch gelingt, eine Wochenruhezeit am Wohnort des Fahrers oder der Betriebsstätte des Unternehmens, der der Fahrer normalerweise zugeordnet ist, einzulegen. Dabei dürfen die Fahrer aber nicht von den Vorgaben der Artikel 6 bis 9 abweichen, sondern nur von den Vorgaben zur maximalen täglichen und kalenderwöchentlichen Lenkzeit (Artikel 6 Absätze 1 und 2, die Abweichung von Artikel 8 Absatz 2 sei erwähnt, hat aber keine wirkliche Praxisrelevanz wenn in eine Wochenruhezeit übergegangen wird).

Wenn der Fahrer an seinem Wohnort oder „seiner“ Betriebsstätte eine reduzierte oder eine regelmäßige Wochenruhezeit einlegt, kann die Lenkzeit um bis zu eine Stunde verlängert werden. Muss der Fahrer hingegen die Lenkzeit um bis zu zwei Stunden verlängern, um einen der beiden Orte zu erreichen, muss er dort eine regelmäßige Wochenruhezeit einlegen. In diesem Fall, also bei einer Verlängerung zwischen einer und zwei Stunden, muss der der Fahrer vor der Verlängerung der Lenkzeit eine 30minütige Fahrtunterbrechung einlegen.

Dem EU-Gesetzgeber ist es bei der Formulierung dieser Sonderregelung in besonderem Maße gelungen, unklare Regelungen zu schaffen. So ist nicht klar, ob die Sonderregelung es vermag, zugleich auch den Artikel 7 der VO (EG) Nr. 561/2006 außer Kraft zu setzen, der nach einer ununterbrochenen Lenkzeit von 4,5 Stunden eine 45minütige Fahrtunterbrechung fordert. Wenn dem so wäre, dürfte je nach Einzelfallkonstellation ausgerechnet am letzten Tag der Arbeitswoche am Ende einer vollständigen Tageslenkzeit von 9 oder 10 Stunden im Zweifel ein Lenkzeitblock von ununterbrochenen fünfeinhalb Stunden stehen. Wie dies damit einhergehen soll, dass durch die Inanspruchnahme der Sonderregelung die Straßenverkehrssicherheit nicht gefährdet werden darf, bleibt bis zu einer Klarstellung durch die EU-Kommission oder die Mitgliedstaaten unbeantwortet.

ACHTUNG: Fahrer, die an dieser Stelle kein Risiko eingehen wollen, sollten (zumindest bis zur Klarstellung) nach dem Ablauf von 4,5 Stunden ununterbrochener Lenkzeit unabhängig davon, ob die Lenkzeit um maximal eine oder bis zu zwei Stunden verlängert wird, eine vollständige Fahrtunterbrechung einlegen.

Neu ist, dass die Lenkzeitverlängerung in allen Fällen, also auch zum Erreichen eines Halteplatzes, ausgeglichen werden müssen. Bis zum Ende der dritten Folgewoche muss eine tägliche oder wöchentliche Ruhezeit entsprechend verlängert werden. Die Dokumentationspflicht bleibt unverändert bestehen.

Unterbrechung von Ruhezeiten durch Fähr- und Zugüberfahrten

Bislang durften laut Artikel 9 der VO (EG) Nr. 561/2006 nur regelmäßige (oder gesplittete) Tagesruhezeiten im begleiteten Kombiverkehr unterbrochen werden um auf den Zug/die Fähre auf- und wieder herunterzufahren. Künftig dürfen auch reduzierte und regelmäßige Wochenruhezeiten bis zu zwei Mal für insgesamt eine Stunde unterbrochen werden. Besondere Anforderungen gelten dabei, wenn eine regelmäßige Wochenruhezeit unterbrochen wird. Dies ist nur erlaubt, wenn dem Fahrer an Bord des Zuges oder der Fähre eine „Schlafkabine“ zur Verfügung steht und die fahrplanmäßige Fahrtdauer des Zuges oder der Fähre mindestens 8 Stunden beträgt. Außerdem muss sichergestellt sein, dass der Fahrer die gesamte regelmäßige Wochenruhezeit außerhalb des Fahrzeugs verbringt.

Erfreulicherweise wurde klargestellt, wie diese Sonderregelung aufzuzeichnen ist. In dem Zeitraum, in dem der Fahrer an Bord des Zuges oder der Fähre ist, muss die Funktion Fähre/Zug aktiviert sein.

Erfassung von Urlaubs- und Krankheitsphasen unter dem Symbol „Bett“

Eine weitere erfreuliche Klarstellung im neuen Artikel 34 der VO (EU) Nr. 165/2014 besteht darin, dass nun Urlaubs- und Krankheitstage offiziell unter dem Symbol „Bett“ erfasst werden dürfen, was auch endlich die Forderungen aus dem § 20 FPersV legalisiert. Klar muss sein, dass die Zeiten in der vorgeschriebenen betrieblichen Arbeitszeitaufzeichnung nach § 21a Absatz 7 ArbZG nicht als Freizeit erfasst werden dürfen, da sie nicht zur Kompensation überdurchschnittlich langer Arbeitszeiten herangezogen werden dürfen.

Aufzeichnung von Grenzüberfahrten

Ab dem 02. Februar 2022 müssen alle Fahrer von Fahrzeugen, die mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet sind, jeden Grenzübertritt dokumentieren (vgl. Artikel 34 der VO (EU) Nr. 165/2014 neu). Dazu müssen die Fahrer den nächstmöglichen Halteplatz an oder nach einer Grenze ansteuern und dann das Symbol des Landes eingeben, in das sie gerade eingereist sind. Es wurde sogar geregelt, dass dazu die Fahrerkarte entnommen werden darf, was aber technisch nicht zwingend notwendig ist.

Wenn das Fahrzeug mit einem analogen Fahrtenschreiber ausgestattet ist, muss ein handschriftlicher Vermerk auf der Tachoscheibe bereits seit dem 21. August 2020 erfolgen.

Rückkehrpflicht des Fahrzeugs

Im Marktzugangsrecht wurde hinterlegt, dass alle für genehmigungspflichtige grenzüberschreitende Fahrten eingesetzten Fahrzeuge ein Mal binnen jeder freien Kombination von acht zusammenhängenden Kalenderwochen in den Niederlassungsmitgliedstaat zurückkehren müssen. Diese Vorgabe muss ab dem 21. Februar 2022 erfüllt werden.

Neue Version des intelligenten Fahrtenschreibers ab 2023

Das Mobilitätspaket I schafft die rechtlichen Grundlagen für das Nachfolgemodell des aktuellen intelligenten Fahrtenschreibers. Bei den neuen Geräten, die etwa ab dem Sommer 2023 in Neufahrzeuge eingebaut sein müssen, handelt es sich um die Version 2 der 2. Generation digitaler Fahrtenschreiber. Diese müssen zusätzliche Ortspunkte bei jeder Grenzüberfahrt und bei jeder Be- oder Entladung speichern können. Die technischen Spezifikationen werden bereits von der EU-Kommission erarbeitet und müssen zwölf bzw. 18 Monate nach Inkrafttreten des Mobilitätspaketes veröffentlicht werden.

Auch bei den Nachrüstpflichten wurden die Fristen stark verkürzt. Spätestens am 1. Januar 2025 müssen alle grenzüberschreitend eingesetzten Fahrzeuge, die mit einem analogen oder einem digitalen Fahrtenschreiber der 1. Generation (eingebaut in Neufahrzeuge bis 14. Juni 2019) ausgestattet sind, umgerüstet worden sein auf den neuen intelligenten Fahrtenschreiber.

Auch bei Fahrzeugen, die bereits mit dem aktuellen intelligenten Fahrtenschreiber ausgerüstet sind (Version 1 der 2. Generation), müssen die Version 2 erhalten. Die Frist dafür wird im Sommer 2025 ablaufen.

Sonderregelungen im Entsenderecht in Form von ausgenommenen zusätzlichen grenzüberschreitenden Transporten bei bilateralen Beförderungen im Güterverkehr bieten ggf. einen Anreiz, die Umrüstung bereits deutlich früher umzusetzen.

Ausweitung der Mitführungspflicht auf 1 + 56 Tage

Ab dem 31. Dezember 2024 müssen bei aufzeichnungspflichtigen Fahrten Nachweise für den aktuellen Tag und die vorausgehenden 56 Kalendertage in Kontrollen ausgehändigt werden können (Änderung im Artikel 36 der VO (EU) Nr. 165/2014). Für Fahrer, die mit digitalen Fahrtenschreibern unterweg sind, wird sich im Alltag eigentlich nichts ändern, da alle Daten auf der Fahrerkarte gespeichert sind bzw. sein sollten. Wenn doch noch ein Papierdokument mitgeführt werden muss, verlängert sich zwar der Zeitraum, in dem das Dokument mitgeführt werden muss, aber das wird insgesamt zu verschmerzen sein.

Da zeitgleich mit der Verlängerung die Umrüstfrist von analogen bzw. digitalen Fahrtenschreibern der 1. Generation auf intelligente Fahrtenschreiber (Version 2 der 2. Generation) abläuft, dürften nur sehr wenige Fälle eintreten, in denen sich die verlängerte Nachweispflicht im Fahreralltag negativ auswirkt. Tatsächlich negativ betroffen könnten Aushilfsfahrer sein, die den lückenlosen Nachweis über Papierdokumente herstellen. Allerdings ist unklar, wie es an dieser Stelle weitergeht, da auch der Artikel 11 Absatz 3 der Richtlinie 2006/22/EG angepasst wurde (Rechtsgrundlage des EU-Formblattes) und ein neuer Ansatz entwicklet werden soll zum Nachweis von größeren Zeiträumen, in denen kein aufzeichnungspflichtiges Fahrzeug bewegt wurde.

Fahrtenschreiberpflicht ab 2.501 kg zHm ab 1. Juli 2026

In knapp sechs Jahren unterliegen auch die seit vielen Jahren vermehrt für gewerbliche Güterbeförderungen eingesetzten leichten Nutzfahrzeuge (mit Schlafkabine) dem EU-Fahrpersonalrecht. Die Neuregelung betrifft grundsätzlich nur den grenzüberschreitenden EInsatz, wobei es für den grenzüberschreitenden Werkverkehr und die Werkverkehrskabotage mit Fahrzeugen bis 3.500 kg zHm eine Ausnahme geben wird, wenn das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist, die zeitgleich mit der Absenkung auf Fahrzeuge mit einer zHm von mehr als 2,5 t Geltung erlangen wird (vgl. Artikel 3 Buchstabe ha) in Verbindung mit Artikel 2 der VO (EG) Nr. 561/2006).

Genehmigungspflicht ab 2.501 kg zHm ab Mai 2022

Bereits deutlich früher, nämlich ab dem 21. Mai 2022, unterliegen alle grenzüberschreitenden Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen über 2,5 t zHm der Genehmigungspflicht.

Kabotage

An den Grundregeln wurde nichts geändert. Neu ist, dass infolge eines ausgereizten Kabotagepensums (max. drei Beförderungen in sieben Tagen infolge einer beladenen Einfahrt oder max. eine Beförderung binnen drei Tagen infolge einer unbeladenen Einfahrt) eine „Abkühlphase” von vier Tagen folgen muss, während der im selben „Aufnahmemitgliedstaat” keine weiteren Kabotagebeförderungen erlaubt sind. Die Neuregelung gilt ab dem 21. Februar 2022. Für weitere Informationen nutzen Sie den folgenden Link auf unseren Artikel zur Kabotage.

Entsendung

Die Sonderregelungen für entsendete Kraftfahrer sehen vor, dass reiner Transit und sogenannte bilaterale Beförderungen vom Entsenderegime ausgenommen sind. Bilaterale Beförderungen beginnen im Niederlassungsmitgliedstaat, führen auf direktem Weg in den Zielstaat und von dort direkt zurück in den Niederlassungsmitgliedstaat. Unter besonderen Rahmenbedingungen wird es bei bilateralen Beförderungen möglich sein, grenzüberschreitende Beiladungen zu befördern. Details zu einem späteren Zeitpunkt an anderer Stelle.

Im Umkehrschluss unterliegen alle Kabotagebeförderungen und grenzüberschreitende Beförderungen, die nicht bilaterale Beförderungen sind, in vollem Umfang den Entsendebestimmungen. Die Neuregelungen gelten ab dem 02. Februar 2022.

Stand: Oktober 2020

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Anmerkungen zur Fahrzeugübernahme fernab vom Unternehmensstandort (Nr. 4174148)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen „24-Stunden-Zeitraum“ (Nr. 682636)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Onlineservice

Prüfung der rechtlichen Zulässigkeit einer Firma

Sie möchten eine neue Firma oder eine Änderung der Firma beim Handelsregister anmelden und klären, ob die Firma eintragungsfähig ist?

Über unseren Onlineservice „Firmenprüfung” können Sie die firmenrechtliche Zulässigkeit der Firma einfach und kostenlos von uns prüfen lassen, wenn der Sitz des Unternehmens im Kammerbezirk der IHK Region Stuttgart liegt. Diesen Service bietet die IHK auch für die Prüfung des Namens einer eGbR an, die im Gesellschaftsregister eingetragen wird. Gegenstand der firmenrechtlichen Prüfung ist die Kennzeichnungs- und Unterscheidungskraft (Namensqualität), eine mögliche Irreführungseignung und die deutliche Unterscheidbarkeit der Firma von anderen Firmen mit demselben Sitz. Sie erhalten eine schriftliche Stellungnahme, die dem Registergericht vorgelegt werden kann. Das Registergericht entscheidet über die Eintragungsfähigkeit einer Firma nach eigenem Ermessen. Die Stellungnahme der IHK Region Stuttgart trägt dazu bei, Komplikationen im Eintragungsverfahren zu vermeiden und die Eintragung zu beschleunigen.

Ihre Vorteile:

Der Onlineservice steht Ihnen rund um die Uhr zur Verfügung.
Sie erhalten eine Stellungnahme im PDF-Format per E-Mail.
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Über uns

Die Kandidatinnen und Kandidaten stellen sich vor

Über 300 Unternehmerinnen und Unternehmer kandidieren für die ehrenamtlichen Gremien der IHK Vollversammlung und der fünf Bezirksversammlungen. Hier präsentieren sie sich mit Foto, persönlichen Angaben sowie den Motiven zu ihrer Kandidatur.
Zu besetzen sind die 100 Sitze der Vollversammlung der IHK Region Stuttgart, sowie 140 weitere Sitze, die sich auf die fünf Bezirksversammlungen in den umliegenden Landkreisen der Region Stuttgart verteilen.
Jedes wahlberechtigte Unternehmen erhält die Briefwahlunterlagen zum Beginn der Wahlfrist am 6. Juli per Post. Unabhängig von der eigenen Beschäftigtenzahl können dann die Kandidatinnen und Kandidaten aus dem zugehörigen Wahlbezirk und der zugehörigen Branche gewählt werden. Den Wahlunterlagen ist ebenfalls eine Präsentation der zur Wahl stehenden Kandidatinnen und Kandidaten beigefügt.

Die Kandidatinnen und Kandidaten in dieser Onlinepräsentation sind nach den Wahlgruppen/Branchen, den sechs Wahlbezirken Böblingen, Esslingen-Nürtingen, Göppingen, Ludwigsburg, Rems-Murr und Stuttgart sowie nach Vollversammlungswahl bzw. Bezirksversammlungswahlen selektierbar. Die Kandidatenliste ist alphabetisch und ggf. nach Betriebsgrößenklasse sortiert.

Verkehrswirtschaft

Coronavirus-Info für Verkehrsunternehmen

Eine Übersicht der pandemiebedingten Ausnahme- und Sonderegelungen für die Verkehrswirtschaft finden Sie auf der Webseite der IHK Rhein-Neckar.

Bei Rückfragen wenden Sie sich als Mitgliedsunternehmen der IHK Region Stuttgart bitte nicht an die Kolleginnen und Kollegen in Mannheim, sondern an folgende Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der IHK Region Stuttgart:

Sach- und Fachkundeprüfungen Taxi/Mietwagen, Omnibus oder Güterverkehr

Claudia Bürkle
Telefon 0711 2005-1281
claudia.buerkle@stuttgart.ihk.de

Berufskraftfahrerqualifikation Prüfung LKW oder Omnibus

Karin Gruber
Telefon 0711 2005-1438
karin.gruber@stuttgart.ihk.de

Güterverkehr, Sonn- und Feiertagsfahrverbot, Fahrerlaubnisrecht

Julia Klett-Carré
Telefon 0711 2005-1462
julia.klett-carre@stuttgart.ihk.de

Personenverkehr, Berufskraftfahrerqualifikation

Jörg Schneider
Telefon 0711 2005-1282
joerg.schneider@stuttgart.ihk.de

Gefahrgut, Abfall

Erhan Kavuncu
Telefon 0711 2005-1316
erhan.kavuncu@stuttgart.ihk.de

Sonstiges

Götz Bopp
Telefon 0711 2005-1240
goetz.bopp@stuttgart.ihk.de

Die EU-Kommission informiert auf Ihrer Webseite im Bereich Mobilität über die Auswirkungen des Coronavirus auf die Mobilität in der EU.

Die Deutschen Auslandshandelskammern (AHKs) haben umfangreiche Informationen zu den coronabedingten Sonderregelungen und Einschränkungen in vielen Staaten weltweit, zum Beispiel bezüglich Entsendevorschriften oder im Kontext des Warenverkehrs, zusammengetragen und zugänglich gemacht.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) informiert auf seiner Website über Anordnungen, Hilfestellungen und Handlungsanweisungen.

Das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) hat auf seiner Webseite diverse Regelungen dargestellt und diese auch in eine Übersicht der straßengüterverkehrsrechtlichen Ausnahmeregelungen aufgrund von Covid-19 zusammengeführt.

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat einige Fragen und Antworten auf seiner Webseite insbesondere zum Thema ÖPNV aufgelistet und verweist zudem auf das Ministerium für Soziales und Integration Baden-Württemberg und das Bundesministerium für Gesundheit.

Die Corona-Verordnung der baden-württembergischen Landesregierung wird regelmäßig angepasst. Auf www.baden-wuerttemberg.de finden Sie in aller Regel die aktuellste Fassung.

Für die Unternehmen ist es besonders wichtig, Maßnahmen zum Gesundheitsschutz der Beschäftigten zu ergreifen. Auf der Webseite der BG Verkehr sind diverse Informationen zu konkreten betrieblichen Maßnahmen für nahezu alle Verkehrsträger und Dienstleistungsbereiche im Bereich Transport und Logistik zu finden.

Die Fachverbände der Frachtführer, Spediteure, Taxi-/Mietwagen- sowie Omnibusunternehmen stehen ebenso in engem Austausch mit den Behörden und sind wichtige Ansprechpartner für von der Krise betroffene (Mitglieds-) Unternehmen.

Unternehmen aus Baden-Württemberg, die aufgrund der Corona-Krise Probleme in den internationalen Lieferketten feststellen, können sich an die jüngst bei der IHK Region Stuttgart eingerichtete Kontaktstelle Lieferketten wenden, die ggf. Impulse für die Lösung der Unzulänglichkeiten geben und die zugrundeliegende Störung an die Landespolitik weitergeben kann, um von dieser Stelle aus ggf. zu einer Lösung beizutragen.

Stand: April 2021

Aktuelle Informationen

Ferienfahrverbot für Fahrzeuge zur Güterbeförderung

Zur Erleichterung des Ferienreiseverkehrs auf der Straße dürfen zusätzlich zum ganzjährigen Sonn- und Feiertagsfahrverbot an allen Samstagen im Juli und August* von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 Tonnen sowie Anhänger hinter Lastkraftwagen (ab 2,8 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs) auf bestimmten Autobahnen und Bundesstraßen nicht verkehren. Rechtsgrundlage ist die Verordnung zur Erleichterung des Ferienreiseverkehrs auf der Straße (Ferienreiseverordnung). Die Details der Regelung orientieren sich eng an den Vorschriften zum Sonn- und Feiertagsfahrverbot, auch was die Thematik Ausnahme- bzw. Dauerausnahmegenehmigung anbelangt. Weitere Informationen dazu finden Sie unserem Artikel Sonn- und Feiertagsfahrverbot.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. hat auf seinen Internetseiten ebenso weiterführende Informationen zu diesem Thema hinterlegt und bietet auch eine jedes Jahr aktualisierte Straßenkarte mit den gesperrten Streckenabschnitten.

* der genaue Zeitraum variiert von Jahr zu Jahr geringfügig, in aller Regel gilt das Ferienfahrverbot an allen Samstagen zwischen dem 1. Juli und dem 31. August.

Weitere Informationen des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums finden Sie in diesem Dokument.

Stand: Januar 2025

Weitere Informationen

Sonn- und Feiertagsfahrverbot (Nr. 672264)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)

Überblick

Luftreinhaltung und Fahrverbote

Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Stuttgart

Luftreinhalteplan für den Regierungsbezirk Stuttgart

Am 27. März 2020 wurde die 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Stuttgart bekanntgemacht. Auf dieser Grundlage wurde am 1. Juli 2020 ein flächendeckendes Fahrverbot für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro-Norm 5/V in einer verkleinerten Umweltzone des Stuttgarter Talkessels und der Stadtgebiete Feuerbach, Zuffenhausen und Bad Cannstatt eingeführt (Details weiter unten).

Für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro-Norm 5/V gelten seit dem 1. Januar 2020 zudem streckenbezogene Fahrverbote aufgrund der am 18. November 2019 veröffentlichten finalen Fassung der 4. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Stuttgart (Details weiter unten).

Wenn Sie Fragen zu Fahrverboten und Ausnahmen haben, können Sie sich direkt an das Ministerium für Verkehr oder an die Stadt Stuttgart wenden.

Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Grundsätzliches)
Telefon: 0711 231-4, E-Mail: buergerreferent@vm.bwl.de
Landeshauptstadt Stuttgart (Durchführung/Ausnahmen vom Fahrverbot/Antragsverfahren)
Soweit der Fragen- und Antwortenkatalog Fragen offen lässt, steht beim Amt für öffentliche Ordnung (Jägerstraße 14, 70174 Stuttgart) ein Team für persönliche, schriftliche oder telefonische Anfragen zur Verfügung.
Die städtischen Mitarbeiter sind montags bis freitags von 8:30 bis 13:00 Uhr sowie donnerstags zusätzlich von 14:00 bis 15:30 Uhr persönlich und unter der Telefonnummer 0711 216-32120 erreichbar. Zudem nimmt das Service-Center der Stadt Stuttgart montags bis freitags von 8 bis 18 Uhr unter der zentralen Behördennummer 115 Anrufe entgegen. Mailanfragen können an verkehrsverbot@stuttgart.de adressiert werden. Beim Amt für öffentliche Ordnung werden auch kostenfrei die Anträge auf eine Ausnahmegenehmigung bearbeitet. Für alle Antragssteller aus Stuttgart und der Region (zum Beispiel Pendler) ist ausschließlich die Landeshauptstadt Stuttgart zuständig.

5. Fortschreibung greift seit 1. Juli 2020

Die am 27. März 2020 bekanntgemachte 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Stuttgart enthält als einzige Maßnahme die Ausdehnung und Verschärfung des mit der 4. Fortschreibung eingeführten Fahrverbotes. Da die bislang ergriffenen Maßnahmen zur Luftreinhaltung nicht sicherstellen konnten, dass die europarechtlich vorgegebenen Stickstoffdioxid-Grenzwerte eingehalten werden, wird seit dem 1. Juli 2020 ein flächendeckendes Fahrverbot für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro-Norm 5/V eingeführt.

Nachdem der Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Mannheim eine Beschwerde des Landes gegen einen Vollstreckungsbeschluss im Verfahren um den Luftreinhalteplan in Stuttgart zurückgewiesen hat (Beschl. v. 14.05.2020, Az. 10 S 461/20), wurden die Verkehrsverbote vorbereitet und eingeführt.

Die “verkleinerte” Umweltzone, in der das Fahrverbot gilt, umfasst den Innenstadtbereich innerhalb des Kessels und zudem die Stadtteile Feuerbach, Zuffenhausen und Bad Cannstatt (vgl. Abbildung 17 auf Seite 29 des Luftreinhalteplans).

Das Ausnahmenkonzept umfasst unter anderem (wenn eine grüne Umweltplakette vorliegt):

LIeferverkehre mit Quelle oder Ziel in der Fahrverbotszone
Fahrten von Handwerkern und handwerksähnlich tätigen Dienstleistern, die ihr Fahrzeug bzw. die beförderten Güter vor Ort zur Ausübung der beruflichen Tätigkeit benötigen
Kraftfahrzeuge mit Hardwarenachrüstung zeitlich unbegrenzt
Kraftfahrzeuge mit einem Softwareupdate bis zum 30. Juni 2022 (schriftlicher Nachweis war mitführungspflichtig)
Kraftfahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5, die im realen Fahrbetrieb weniger als 270 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer ausstoßen
auf Dauer Kraftfahrzeuge mit alternativem Antrieb, das heißt teilelektrischem Antrieb.
Die An- und Rückfahrt auf dem direkten Weg zu/von den Park+Ride-Anlagen „Zuffenhausen am Bahnhof”, „Zuffenhausen Parkplatz” und „Sommerrain” mit Diesel-PKW unterhalb Euro 6 von Personen, die Ihren Wohnsitz außerhalb der Gemarkung der Landeshauptstadt Stuttgart haben

Der vollständige und detaillierte Katalog an allgemein geltenden Ausnahmen und solchen, die nur per individueller Ausnahmegenehmigung (Beantragung bei der Stadt Stuttgart) in Anspruch genommen werden können, sind ab Seite 33 (Kapitel 5.6) des Luftreinhalteplans zu finden.

Sofern eine Erteilung der Ausnahmegenehmigung nicht im Wege der Allgemeinverfügung durch die Landeshauptstadt Stuttgart erfolgt, bedarf es der Beantragung bei der zuständigen Landeshauptstadt Stuttgart. Die Ausnahmegenehmigung bezieht sich auf den beantragten sowie genehmigten Fahrtzweck und Fahrtstrecke. Eine erteilte Ausnahmegenehmigung ist im Kraftfahrzeug mitzuführen.

In Stuttgart wurde mit Jahresmittelwerten für Stickstoffdioxid (NO2) von 39 und 38 µg/m³ im Jahr 2021 auch an den verbliebenen Straßenabschnitten Pragstraße und Talstraße der Grenzwert eingehalten. Der NO2-Grenzwert beträgt 40 µg/m³ im Jahresmittel. Im Jahr 2020 war dieser in den beiden Stuttgarter Straßen noch leicht überschritten worden. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hielt daher die Verkehrsverbote für Dieselfahrzeuge für weiterhin notwendig.

Auch 2024 lagen die Grenzkonzentrationen (28–29 µg/m³) für Stuttgart erneut runter dem aktuellen Grenzwert von 40 µg/m³, so dass eine Aufhebung der Diesel-Verkehrsverbote möglich wäre. Dennoch hält das Land an den Fahrverboten für Stuttgart weiterhin fest und begründet dies damit, dass bei einer vorschnellen Rücknahme der Maßnahmen ein erneuter Anstieg der Werte über den vorgegebenen Grenzwert drohe.

4. Fortschreibung greift seit 1. Januar 2020

Am 18. November 2019 wurde die 4. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Stuttgart veröffentlicht. Als wesentliche Maßnahmen enthält sie streckenbezogene Fahrverbote für Diesel-PKW bis einschließlich Abgasnorm Euro 5/V ab 1. Januar 2020.

Folgende Straßenabschnitte sind betroffen (jeweils beide Fahrtrichtungen):

die B27 Heilbronner Straße – zwischen der Kreuzung Wolframstraße (Milaneo) und der Kreuzung Kriegsbergstraße (Hauptbahnhof)
die B27 Charlottenstraße, Hohenheimer Straße, Neue Weinsteige – zwischen Charlottenplatz und Kreuzung Obere Weinsteige/Jahnstraße
die B14 “Am Neckartor” – zwischen der “ADAC-Kreuzung” und der Kreuzung Cannstatter Straße/Heilmannstraße
die B14 Hauptstätter Straße – zwischen Österreichischer Platz und Marienplatz

Ausgenommen sind unter anderem (wenn eine grüne Umweltplakette vorliegt):

alle LKW (Achtung: in Stuttgart besteht ein Durchfahrtsverbot für LKW über 3,5 t zulässige Höchstmasse. Für die Praxis ist zu beachten, dass auch als PKW zugelassene Fahrzeuge im realen Betrieb, wenn das Fahrzeug eigentlich nur zur Güterbeförderung verwendet wird, als LKW anzusehen sind.)
alle PKW mit alternativem Antrieb (z.B. Hybridfahrzeuge, eine exakte Definition alternativer Antriebe liegt nicht vor)
alle Anlieger der Verbotsstrecken für zwei Jahre
alle Fahrzeuge mit einem vom KBA anerkannten Softwareupdate für zwei Jahre
Fahrzeuge mit einer Hardware-Nachrüstung
alle Fahrzeuge mit Euro 4 und 5, die im realen Betrieb weniger als 270 Milligramm Stockstoffoxide pro Kilometer ausstoßen

Die Details zu den Ausnahmen sind im Abschnitt 5.1 ff (ab Seite 33) des Stuttgarter Luftreinhalteplans enthalten.

Antworten zu den häufigsten Fragestellungen bezüglich der Ausnahmeregelungen sowie wichtige Informationen stellt die Stadt auf ihrer Internetseite unter dem Link www.stuttgart.de/diesel-verkehrsverbot bereit.

Als weitere Maßnahme wurde auf allen Hauptstraßen (Vorbehaltsstraßen) im Stuttgarter Talkessel die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h reduziert. In der Pragstraße und in der Hohenheimer Straße wurden zudem weitere Filtersäulen installiert. In Bad Cannstatt, Untertürkheim, Vaihingen und Teilen des Stuttgarter Nordens wurde eine Bepreisung des Parkraums unter Zuhilfenahme eines Parkraummanagements begonnen. Außerdem wurde auf der B27 von der A8/Flughafen kommend die erlaubte Höchstgeschwindigkeit dauerhaft auf 80km/h reduziert.

Ergänzung der 3. Fortschreibung im Juni 2019

Am 21. Juni 2019 wurde vom Regierungspräsidium Stuttgart bekanntgegeben, dass die Ergänzung der 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans veröffentlicht wurde und Geltung erlangt hat. Aufgrund dessen wird ein Sonderfahrstreifen für den Busverkehr am Neckartor im Bereich zwischen dem Wulle-Steg ( zwischen Planetarium und Innenministerium) und der Kreuzung Am Neckartor/Heilmannstraße (Schwabengarage) stadtauswärts eingerichtet. Das Versetzen des Straßenverkehrs von der Messstelle Am Neckartor soll eine weitere Reduzierung der Luftbelastung nach sich ziehen. Sollte sich die Maßnahme als nicht wirksam erweisen oder insbesondere für zusätzliche Rückstauungen sorgen, soll die Busspur rückgebaut werden und stattdessen ein streckenbezogenes Verkehrsverbot für Dieselfahrzeuge unterhalb der Abgasnorm 6/VI an Feinstaubalarmtagen gelten. Stand Dezember 2019 ist nicht abschließend geklärt, ob diese Maßnahme durch die streckenbezogenen Fahrverbote der 4. Fortschreibung des Luftreinhalteplans ersetzt wird.

3. Fortschreibung greift seit 1. Januar 2019

Als Folge und unter Berücksichtigung der Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichtsurteils vom 27. Februar 2018 hat das Regierungspräsidium Stuttgart den Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt fortgeschrieben und im Dezember 2018 öffentlich bekanntgemacht. Diese 3. Fortschreibung enthält Fahrverbotsregelungen für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 4/IV und ein Ausnahmenkonzept.

Seit 1. Januar 2019 gelten aufgrund der anhaltenden Überschreitung der Stickoxidgrenzwerte in Stuttgart Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro-Norm 4/IV. Für Personen mit Wohnsitz in Stuttgart gilt das Verbot seit dem 1. April 2019. Von den flächendeckenden Fahrverboten für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro-Norm 4/IV NICHT betroffen sind unter anderem Unternehmen, die Lieferverkehre durchführen. Dadurch soll die Erreichbarkeit der Innenstadt für die Versorgung mit Waren und die rechtliche Verhältnismäßigkeit der Verbote sichergestellt werden. Diese wichtige Ausnahme von den Fahrverboten gilt allerdings befristet für einen Zeitraum von zwei bis drei Jahren (gerechnet ab dem 1.1.2019). Ihre Verlängerung über den genannten Zeitraum hinaus wird seitens des Landesverkehrsministeriums an die Bedingung geknüpft, dass die von der Ausnahme profitierenden Unternehmen einen Beitrag zur Luftreinhaltung leisten und möglichst rasch Maßnahmen zur Flottenerneuerung angehen.

Eine Übersicht der Luftreinhaltepläne im Regierungsbezirk Stuttgart und der zugehörigen Wirkungsgutachten ist auf der Website des Regierungspräsidium Stuttgart zu finden.

Klage der Deutschen Umwelthilfe e. V. gegen das Land Baden-Württemberg

Am 28. Juli 2017 gab das Verwaltungsgericht Stuttgart der Klage der Deutschen Umwelthilfe e. V. gegen das Land Baden-Württemberg statt. Die Deutsche Umwelthilfe habe danach einen Anspruch auf Fortschreibung des Luftreinhalteplanes Stuttgart um Maßnahmen, die zu einer schnellstmöglichen Einhaltung der überschrittenen Immissionsgrenzwerte für Stickoxide in der Umweltzone Stuttgart führen.

Das Land Baden-Württemberg entschied sich, das Urteil vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig überprüfen zu lassen. Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts wurde am 27. Februar 2018 gesprochen und die Sprungrevision gegen die erstinstanzliche Gerichtsentscheidung des Verwaltungsgerichts Stuttgart dabei überwiegend zurückgewiesen.

Fahrverbote für Dieselfahrzeuge mit grüner Plakette – sowohl streckenbezogen als auch in Umweltzonen – sind demnach dem Grunde nach zulässig. Die Einhaltung der europaweit geltenden Grenzwerte verpflichte dazu. Dies gilt nach Auffassung des Gerichts auch dann, wenn keine Plakettenregelung („Blaue Plakette“) eingeführt wird und obwohl die Richter anerkennen, dass der Vollzug solcher Verbote ohne eine Plakettenregelung deutlich erschwert ist.

Das Bundesverwaltungsgericht stellt jedoch auch hohe Hürden an die Einführung und widerspricht dabei den Verwaltungsgerichten. Die inhaltlichen Voraussetzungen gehen weit über das beispielsweise vom Verwaltungsgericht Stuttgart beschriebene Maß hinaus. So muss nach der Urteilsbegründung für zonale Fahrverbote eine „phasenweise Einführung dergestalt zu prüfen sein, dass in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge (etwa bis zur Abgasnorm Euro 4) von Verkehrsverboten erfasst werden. Für die neueren Euro-5-Fahrzeuge kommen zonale Fahrverbote jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 in Betracht." Ferner seien Ausnahmen für bestimmte Nutzergruppen wie zum Beispiel Handwerker oder Anlieger zulässig. Überhaupt müsse im Rahmen der Abwägung bei der Ausgestaltung eines Verkehrsverbots auch die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft berücksichtigt werden.

Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat im November 2018 in einem Beschluss festgestellt, dass das Land verpflichtet sei, bei der Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Stuttgart bereits jetzt ein Verkehrsverbot auch für Euro-5-Dieselfahrzeuge verbindlich vorzusehen.

Situation am Neckartor – Vergleich zwischen Stuttgarter Bürgern und Land Baden-Württemberg

Am 19. Dezember 2017 hatte das Verwaltungsgericht Stuttgart dem Land Baden-Württemberg eine Frist bis zum 30.04.2018 gesetzt, um seine Verpflichtung aus einem mit zwei Stuttgarter Bürgern geschlossenen Vergleich zu erfüllen. In dem Vergleich hatte sich das Land verpflichtet, den Luftreinhalteplan für die Landeshauptstadt Stuttgart bis 31. August 2017 so fortzuschreiben, dass darin ab 1. Januar 2018 bei Feinstaubalarm mindestens eine rechtmäßige verkehrsbeschränkende Maßnahme für das Neckartor ergriffen wird, die eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens am Neckartor um circa 20 Prozent bewirkt. Für den Fall, dass das Land dieser Verpflichtung nicht fristgerecht nachkommt, wurde ein Zwangsgeld in Höhe von 10.000 Euro angedroht.

Das Gericht entsprach dem Vollstreckungsantrag, weil das Land der eingegangenen Verpflichtung zu Unrecht nicht nachgekommen sei. Das Land kann gegen diesen Beschluss innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntgabe der vollständigen Entscheidung Beschwerde beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg einlegen.

Stand: Februar 2025
Wir haben diese Übersicht mit großer Sorgfalt zusammengestellt. Eine Gewähr für die Vollständigkeit können wir nicht übernehmen.

IHK hilft

Aktuelle Konjunktur

Verlässliche, aktuelle und zukunftsgerichtete Antworten auf konjunkturelle Fragen bietet die IHK-Konjunkturberichterstattung. In ihren Analysen im Internet zeigt die IHK Region Stuttgart Wirtschaftslage und -erwartungen der Unternehmen auf.

Hier finden Sie die Berichte für die Region Stuttgart und die Landkreise Böblingen, Esslingen, Göppingen, Ludwigsburg und Rems-Murr sowie für das Land Baden-Württemberg.

Die IHK-Konjunkturberichte erscheinen dreimal pro Jahr: Zu Jahresbeginn, im Frühsommer und im Herbst. Basis ist jeweils die Befragung einer repräsentativen Auswahl an IHK-Mitgliedsunternehmen.

Haben Sie Interesse, an den IHK-Konjukturumfragen teilzunehmen?
Hier erfahren Sie, wie Sie mitmachen können.

Alle Unternehmen, die an der Umfrage teilnehmen, erhalten auf Wunsch eine pdf-Version der IHK-Konjunkturanalyse, werden zum jährlichen IHK-Konjunkturgespräch eingeladen und können auf Anfrage eine individuelle Auswertung der Umfrageergebnisse bekommen.

Wir bieten auch weitere aktuelle Infos zur wirtschaftlichen Entwicklung an:

Monatliche Industriestatistik
IHK-Arbeitsmarktbericht (dreimal pro Jahr) und monatliche Arbeitsmarktzahlen
Umfragen, Zahlen und Analysen zum Außenhandel
Verbraucherpeisindex und Basiszins

Die IHK unterstützt

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter fit halten

Der demografische Wandel erhöht den Altersdurchschnitt in Unternehmen und verringert das Nachwuchspotenzial. Besonders kleine und mittlere Unternehmen müssen daher verstärkt in die Gesundheit ihrer Mitarbeitenden investieren.

Die IHK berät Sie gerne zum Thema Betriebliches Gesundheitsmanagement (BGM). Dabei ist es wichtig, sowohl Aufgaben aus der Betrieblichen Gesundheitsförderung (BGF) wie z. B. Bewegungs- und Ernährungsangebote, Maßnahmen aus dem Arbeitsschutz z. B. psychische Belastungen am Arbeitsplatz und Voraussetzungen für den Wiedereinstieg nach langer Krankheit zu einem sinnvollen Ganzen zu vereinen.

Übrigens: Mit Hilfe des Internet-Tools Gesundheitsbewusster Betrieb der IHKs in Baden-Württemberg können Sie Ihr Unternehmen in wenigen Minuten kostenlos analysieren und sehen, wie Sie im Gesundheitsmanagement im Vergleich zu anderen Betrieben aufgestellt sind.

Mit unserem BGM-Erfahrungskreis bieten wir Personen, die in regionalen Betrieben mit BGM beauftragt sind, Platz für Austausch und Information – kostenfrei. Zielgruppe sind Verantwortliche für Gesundheitsförderung, geschäftsführende und personalverantwortliche Personen.

Nehmen Sie gerne mit uns Kontakt auf!

IHK hilft

Einstieg ins internationale Geschäft

Sie wollen Ihre Produkte ins Ausland exportieren oder Waren aus anderen Ländern importieren, suchen Geschäftspartner im Ausland oder wollen dort eine Produktionsstätte aufbauen? Wer sich international engagieren möchte, muss sich gut informieren. Wir unterstützen Sie beim Einstieg in das internationale Geschäft.

Außenhandel
Vertrieb im Ausland
Investieren im Ausland

Außenhandel

Erfahren Sie,

was beim Export von Waren zu beachten ist.
wann Sie Zoll zahlen müssen.
warum ausländische Kunden wissen möchten, in welchem Land Ihre Waren hergestellt wird.

Vertrieb im Ausland

Erfahren Sie,

wie Sie Käufer für Ihr Produkt finden.
welche länderspezifischen Besonderheiten es gibt.
welche rechtlichen und steuerlichen Gegebenheiten zu beachten sind.

Investieren im Ausland

Erfahren Sie,

was Sie bei der Dienstleistungserbringung im Ausland beachten sollten.
welche Förderungen oder Finanzierungshilfen es für Ihre Auslandsinvestitionen gibt.

Regelmäßig finden zu diesen Themen auch IHK-Veranstaltungen statt.

Infos zu Ländern und Märkten finden Sie in unseren Statistiken und Publikationen zur Außenwirtschaft.

IHK hilft

So bilden Sie Ihre Mitarbeiter weiter

Von Weiterbildungen profitieren sowohl Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter als auch Unternehmen. Um den Erfolg von Weiterbildungsmaßnahmen zu gewährleisten, ist die Auswahl des passenden Angebots und eine sorgfältige Planung nötig.

Passende Weiterbildung finden

Maßnahmen zur beruflichen Weiterbildung werden in der Region Stuttgart von zahlreichen Bildungseinrichtungen und Institutionen angeboten. In diesen Datenbanken können Sie nach passenden Bildungsangeboten und Anbietern recherchieren:

Sie wünschen eine Beratung zum Thema Weiterbildung? Dann wenden Sie sich an die Weiterbildungsexperten der IHK Region Stuttgart.

Aufstiegsfortbildung mit IHK-Abschluss

Mit einem IHK-Abschluss sind verschiedene Aufstiegsfortbildungen oder die Ausbilder-Eignungsprüfung (AEVO) möglich. Auch gibt es Möglichkeiten, mit einem IHK-Abschluss ein Studium zu beginnen.

Fördermöglichkeiten

Weiterbildungen lassen sich durch verschiedene Programme fördern, wie durch Stipendien, Prämien oder Zuschüsse.

Sie haben noch mehr Interesse an dem Thema? Dann empfehlen wir Ihnen unseren Artikel „Rund um die Weiterbildung“ zu lesen.

IHK hilft

Zollhinterlegung sparen

Sie müssen beruflich ins (Nicht-EU-)Ausland, zum Beispiel zur Montage oder zu einer Warenmesse und nehmen Berufsausrüstung, Warenmuster oder Messegut mit? Dafür sind an der Grenze Sicherheitsleistungen oder Zoll zu hinterlegen – einschließlich der dafür notwendigen Zollformalitäten.

Hier hilft Ihnen ein von der IHK ausgestelltes Carnet ATA, ein internationales Zollpassierscheinheft. Dieses erleichtert die vorübergehende Ausfuhr von Waren in 78 Länder. Voraussetzung ist, dass die Waren nach der vorübergehenden Ausfuhr in unverändertem Zustand wieder in die EU eingeführt werden.

Das Carnet ATA dient als Zollpapier sowohl für den deutschen Zoll als auch für den Zoll im Zielland. Dadurch ist eine zügige Grenzabfertigung möglich. Weitere Zollformalitäten sind nicht erforderlich. Die Zahlung von Zöllen oder die Hinterlegung von Sicherheitsleistungen in den Einfuhrländern entfällt. Zollbürge ist die IHK-Organisation. Ein Carnet ATA können Sie bei Ihrer IHK ausstellen lassen.

Mit Hilfe der IHK-Export-App können Sie ganz einfach prüfen, ob ein Carnet für Ihre Reise möglich ist.

Hier finden Sie weitere Informationen:

Die nächste Infoveranstaltung zum Thema Carnet ATA findet am 19. Oktober 2021 statt.

IHK hilft

Geschäftsessen, Geschenke und Incentives steuerlich behandeln

Sie laden Geschäftspartner zum Mittagessen ein? Sie möchten Ihren Kunden zur Pflege des Geschäftskontakts etwas schenken oder Ihre Mitarbeiter für ihr Engagement belohnen?

Inwieweit können Sie Bewirtungskosten, Geschenke und Incentives als Betriebsausgaben absetzen und wie sind sie zu besteuern? Bei Geschenken stellt sich auf Seiten des Zuwendenden die Frage, ob und in welcher Höhe er die entstandenen Ausgaben als Betriebsausgaben absetzen kann – auf der Seite des Empfängers, ob er die Zuwendung als Einnahme oder geldwerten Vorteil versteuern muss. Bei Einladungen zum Essen geht es neben der Frage „Arbeitsessen oder Privatvergnügen“ um die Anforderungen an die Bewirtungsbelege.

Hier finden Sie Informationen zur steuerlichen Behandlung von

IHK hilft

Attraktiver Arbeitgeber

Sie suchen neue Mitarbeiter oder Auszubildende auf dem Arbeitsmarkt und möchten sich als attraktiver Arbeitgeber präsentieren? Die IHK gibt Ihnen Hilfestellung zu den Themen:

Ein großes Potenzial gut qualifizierter Fachkräfte liegt nach wie vor bei den Frauen. Was können Sie in Ihrem Unternehmen tun, um dieses Potenzial besser zu nutzen? Besonders wirksam ist es, die Beschäftigten bei der Vereinbarkeit von Beruf und Familie zu unterstützen. Übrigens interessieren sich auch Männer zunehmend dafür, wie sich Beruf und Privatleben besser vereinbaren lassen.

Angebote des betrieblichen Gesundheitsmanagements erhalten die Leistungsfähigkeit der Beschäftigten und können dazu beitragen, als attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen zu werden.

Vielfältige Möglichkeiten der Ausbildung und Weiterbildung, die Sie Ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bieten, tragen ebenfalls zu einem positiven Image als Arbeitgeber bei.

Weitere Angebote zum Thema „Fachkräfte finden, halten und qualifizieren“ finden Sie hier.

Gehen Sie es jetzt an!

Klimaschutzmaßnahmen im Unternehmen

Energieeffizienz vor Ort dient dem Klimaschutz
Bund fördert innovative Klimaschutzprojekte
IHK-Preisrechner zur CO2-Bepreisung
CO2- Fußabdruck ermitteln
Nationaler CO2-Emissionshandel und CO2-Zertifikate
Energiescouts: Auszubildende für Energieeinsparung und Klimaschutz
Europäischer „Green Deal“: Verschärfungen der 2030-Ziele

Energieeffizienz vor Ort dient dem Klimaschutz

Die Kompetenzstelle Ressourceneffizienz (KEFF+) der IHK Region Stuttgart dient als Treiber für Ressourceneffizienz und Klimaschutz. Die IHK Region Stuttgart ist seit 2016 in den von der EU und dem Land Baden-Württemberg geförderten Projekten KEFF und KEFF+ aktiv tätig und sensibilisiert die Unternehmen in der Region Stuttgart für die Themen Ressourceneffizienz und Klimaschutz. Vor allem kleine und mittlere Unternehmen (KMU) werden über weiterführende Möglichkeiten der Energieeinsparung, Energieberatung sowie Kooperationsmöglichkeiten und beispielhafte Lösungen auch vor Ort informiert.

Bei einem Unternehmensbesuch können Ihnen die Experten der Regionale Kompetenzstelle Ressourceneffizienz (KEFF+) viele Impulse zur Energie- und Materialeffizienz geben und passende Förderprogramme für die Umsetzung benennen. So schaffen Sie sich die zukünftigen Voraussetzungen für ein erfolgreiches Bestehen am Markt. Ihr Invest: 4-5 Stunden Zeit.
Vereinbaren Sie jetzt einen Termin für einen kostenfreien und unverbindlichen KEFF+Check.
Alle regionalen Kompetenzstellen für Ressourceneffizienz in Baden-Württemberg finden Sie auf www.keffplus-bw.de.

Bund fördert innovative Klimaschutzprojekte

Das Bundesumweltministerium fördert umsetzungsorientierte nicht-investive Projekte zur Entwicklung und Erprobung innovativer Ansätze im Klimaschutz sowie deren bundesweite Verbreitung.

Der novellierte Förderaufruf zielt darauf ab, innovative Ansätze im Klimaschutz zu entwickeln und pilothaft zu erproben (Modul 1) sowie die Wirkungen von bereits pilothaft erprobten, erfolgreichen Ansätzen durch eine bundesweite Verbreitung zu verstärken und nachhaltig zu sichern (Modul 2). Die bundesweite Anwendbarkeit und Sichtbarkeit dieser Ansätze spielt dabei in beiden Modulen eine bedeutende Rolle.

Antragsberechtigt sind erstmalig alle juristischen Personen des öffentlichen und des privaten Rechts. Weitere Informationen und einen Förderaufruf finden Sie auf der Webseite der Nationalen Klimaschutz Initiative im Artikel Förderaufruf für innovative Klimaschutzprojekte.

IHK-Preisrechner zur CO2-Bepreisung

Im Rahmen des Klimapakets der Bundesregierung wurde das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) mit einer CO2-Bepreisung für fossile Brennstoffe wie Erdgas und Diesel beschlossen. Sie beginnt 2021 mit einem Preis von 25 Euro je Tonne CO2. Dieser Preis wird bis 2025 jährlich erhöht. Der eigentliche Emissionshandel beginnt 2026 mit einem Preiskorridor von 55-65 Euro pro Tonne CO2. Parallel zur Einführung der CO2-Bepreisung soll eine Reduzierung der EEG-Umlage erfolgen, diese ist aber gesetzlich noch nicht umgesetzt . Wie sich das Vorhaben in den kommenden Jahren auf die Energiekosten Ihres Unternehmens auswirkt, können Sie mit dem neuen CO2-Preisrechner der IHK-Organisation abschätzen. Sie finden den Rechner unter www.ihk.de/co2-preisrechner.

CO2- Fußabdruck ermitteln

Transparenz über die eigenen CO2-Emissionen wird für Unternehmen immer wichtiger.
Ecocockpit ist ein kostenloses Online-Tool, das die eigenen CO2-Emissionen mit wenig Aufwand ermittelt – ob unter dem Aspekt der Ressourcen- und Kosteneinsparung oder der Erfüllung von Kundenanforderungen. Das Tool liefert die IHK-Organisation in Baden-Württemberg unter Regie der Federführung Umwelt des Baden-Württembergischen Industrie- und Handelskammertages (BWIHK).

Der UBA-CO2-Rechner unterstützt Privatpersonen bei der eigenen Bestandsaufnahme der CO2-Emissionen und an welchen Stellschrauben man etwas verändern kann.

Nationaler CO2-Emissionshandel und CO2-Zertifikate

Über die geplante Ausgestaltung des Brennstoffemissionshandels informiert ein Merkblatt des DIHK (Stand 03/2020). Es erläutert unter anderem, wer Zertifikate kaufen muss, welche Brennstoffe unter den Zertifikatehandel fallen und wie das Verhältnis zum bereits bestehenden Europäischen Emissionshandel ist. Viele Details zur Ausgestaltung werden erst im Laufe der kommenden Monate beschlossen, daher wird das Merkblatt regelmäßig aktualisiert werden.

Energiescouts: Auszubildende für Energieeinsparung und Klimaschutz

Die IHK Region Stuttgart qualifiziert mit dem IHK Bildungshaus Grunbach Auszubildende zum „Energiescout”. Die Jugendlichen tragen dann in ihren Ausbildungsbetrieben dazu bei, Energieeinsparpotenziale zu erkennen, zu dokumentieren und Verbesserungen anzuregen. So erreichen die Unternehmen nicht nur eine energetische Optimierung, sie steigern gleichzeitig ihre Attraktivität als Ausbildungsbetrieb.

Europäischer „Green Deal“: Verschärfungen der 2030-Ziele

Von der Treibhausgasneutralität bis 2050 über die weitgehende Reduzierung von Schadstoffen und bis hin zur globalen Führungsrolle im Bereich der Kreislaufwirtschaft: Die Green-Deal-Ziele der EU und die sich daraus ergebenden Vorgaben sind ambitioniert und umfassend.

Gleichzeitig gehen sie mit erheblichen Veränderungen der Rahmenbedingungen für die Wirtschaft einher. Auf der Webseite des DIHK gibt es n einen interaktiven Überblick über die mehr als 50 Initiativen der EU-Kommission, ihre wirtschaftlichen Auswirkungen und ihren aktuellen Stand im Gesetzgebungsverfahren.

Sozialvorschriften – Lückenschluss

Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss

Einführung
Lückenschluss beim digitalen Fahrtenschreiber
Lückenschluss beim analogen Fahrtenschreiber
Lückenschluss beim Tageskontrollblatt
Lückenschluss im Mischbetrieb
Allgemeine und ergänzende Hinweise zum Lückenschluss

Vorabanmerkung: Infolge des sogenannten Mobilitätspaket I der EU, das am 31. Juli 2020 veröffentlicht wurde, ergeben sich Änderungen hinsichtlich der hier thematisierten Fragestellungen insoweit, als:

seit dem 21. August 2020 gemäß Artikel 34 der VO (EU) Nr. 165/2014 Fahrtunterbrechungen, Ruhezeiten, Urlaub und Krankheit unter dem Symbol „Bett” zu erfassen sind (was nichts daran ändert, dass zumindest bis auf absehbare Zeit für längere Zeiträume unter den weiter unten beschriebenen Rahmenbedingungen das EU-Formblatt zum Nachweis von speziellen Zeiträumen verwendet werden kann/muss). Dadurch wird die in der Folge im Kontext analoger und digitaler Fahrtenschreiber angesprochene rechtliche Lücke im § 20 FPersV geschlossen und die deutsche Forderung, Urlaub und Krankheit als Ruhezeit zu erfassen, nachträglich EU-rechtlich legitimiert;
ab dem 31. Dezember 2024 die Mitführungspflicht von fahrpersonalrechtlichen Unterlagen bei aufzeichnungspflichitgen Fahrten gemäß Artikel 36 der VO (EU) Nr. 165/2014 von gegenwärtig 1 + 28 Tage auf 1 + 56 verdoppelt wird;
aufgrund einer Änderung des Artikel 11 Absatz 3 der Richtlinie 2006/22/EG die rechtliche Grundlage des im ersten Punkt bereits angesprochenen EU-Formblattes zum 02. Februar 2022 wegfällt bzw. bis dahin ein neues Verfahren zur Dokumentation von längeren Zeiträumen, in denen der Fahrer kein aufzeichnungspflichtiges Fahrzeug gelenkt hat, entwickelt worden sein soll.

Einführung

Das Fahrpersonalrecht fordert von Fahrern aufzeichnungspflichtiger Fahrzeuge beziehungsweise von den Unternehmen, die den Fahrzeugeinsatz verantworten, einen lückenlosen personenbezogenen Nachweis über die erbrachten Lenk-, Arbeits-, Pausen-, Ruhe-, und Bereitschaftszeiten sowie Tage des Urlaubs und der Krankheit, im Endeffekt also einen Nachweis aller (Nicht-) Tätigkeiten rund um die Uhr. Bei Straßenkontrollen müssen diese Nachweise für den aktuellen und die vorausgegangenen 28 Kalendertage vorgelegt werden können, im Falle von Betriebskontrollen werden die Daten aller Fahrer von bis zu zwölf Monaten in der Vergangenheit ausgewertet.

Für die Praxis stellt vor allem der Lückenschluss eine besondere Problemlage dar. Lücken in fahrpersonalrechtlichen Aufzeichnungen ergeben sich beispielsweise durch:

tägliche oder wöchentliche Ruhezeiten,
Nicht-Fahr-Zeiten, die im Zusammenhang mit einer aufzeichnungspflichtigen Fahrt entstehen (Arbeitstätigkeit vor Ort, Fahrzeugreparatur, teilweise auch Wartezeiten oder Fahrverbote, … ),
Krankheits- oder Urlaubstage,
das (zwischenzeitliche) Führen von ausgenommenen Fahrzeugen,
den nur geringfügigen oder sporadischen Einsatz von Aushilfs- oder Teilzeitfahrern oder bei Werkverkehrsunternehmen, die nur selten oder an wenigen Tagen in der Woche Auslieferungs- oder Beschaffungsfahrten beziehungsweise nicht ausgenommene Fahrten durchführen.

Der europäische wie auch der nationale Gesetzgeber beschreibt in diversen Rechtsgrundlagen und ergänzenden Dokumenten nicht nur dass, sondern auch wie der Lückenschluss stattzufinden hat. Dabei muss man aber recht schnell feststellen, dass insbesondere beim „Wie“ nur eine Ergebnisbeschreibung und keine detaillierten Hinweise formuliert werden. Mit den folgenden Ausführungen unternehmen wir den Versuch, praxisrelevante Informationen zum „Wie“ des Lückenschlusses zu liefern. Dabei können wir aber grundsätzlich auch nur Empfehlungen aussprechen und zu manchen Sachverhalten Mutmaßungen anstellen.

Da zumindest in Deutschland drei verschiedene Aufzeichnungsmedien (digitale und analoge Fahrtenschreiber sowie Tageskontrollblätter) vorhanden sind, finden Sie unsere Erläuterungen zum Lückenschluss in entsprechend aufgegliederter Form vor.

Die Ausführungen wurden im Frühjahr 2019 überarbeitet. Hintergrund ist die Veröffentlichung aktualisierter “Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr” der obersten Behörden des Bundes und der Länder mit Stand vom 20. Februar 2019, die mittlerweile mit Stand vom Januar 2020 verfügbar sind (keine zwischenzeitliche Änderung bei den hier thematisierten Punkten).

Lückenschluss beim digitalen Fahrtenschreiber

Im Dokument Lückenschluss beim digitalen Fahrtenschreiber (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 274 KB) können Sie nachvollziehen, wann ein manueller Nachtrag Pflicht ist und welche anderen Nachweisformen (Fahrtenschreiberausdrucke und Bescheinigung für berücksichtigungsfreie Tage) je nach Einzelfallumständen verwendet werden können.

Lückenschluss beim analogen Fahrtenschreiber

Das Dokument Lückenschluss beim analogen Fahrtenschreiber (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 66 KB) gibt Hinweise, wie kleine und auch umfangreiche Lücken geschlossen werden können, wenn die Aufzeichnungen rund um die Lücken über Schaublätter (Tachoscheiben) erfolgen.

Lückenschluss beim Tageskontrollblatt

Im Dokument Lückenschluss beim Tageskontrollblatt (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 61 KB) werden die wenigen Besonderheiten, die beim Einsatz von Fahrzeugen zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Höchstmasse von maximal 3.500 kg zu beachten sind, erläutert.

Lückenschluss im Mischbetrieb

Sind im Fuhrpark alle drei Aufzeichnungsformen (oder auch nur zwei davon) vorhanden, finden Sie Hinweise zu Möglichkeiten des Lückenschlusses, wenn die Aufzeichnungsart vor der Lücke von der nach der Lücke abweicht, im Dokument Mischbetrieb (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 72 KB).

Allgemeine und ergänzende Hinweise zum Lückenschluss

Außerdem gibt es zahlreiche allgemeine Fragestellungen, etwa zu den Themen:

Bescheinigung über berücksichtigungsfreie Tage (Wer, Wie, Wie viele, ...)
Nebenpflichten des Fahrers beim Nachtrag
Schulung der Mitarbeiter
Sonderfälle
Ausgenommene Fahrten

Erläuterungen und Antworten dazu haben wir im Dokument Allgemeine und ergänzende Hinweise zum Lückenschluss (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 99 KB) aufbereitet.

Selbstverständlich sind sämtliche Informationen der IHK Region Stuttgart zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss ohne Gewähr. Wir sind bemüht, die Ausführungen stets aktuell zu halten – deshalb sind auch kurzfristige Aktualisierungen möglich.

Kritik, Anmerkungen und Verbesserungsvorschläge sind stets willkommen (siehe Kontakt).

Rechtsgrundlagen: VO (EG) Nr. 561/2006, VO (EU) Nr. 165/2014, Richtlinie 2006/22/EG, Leitlinie Nr. 5 und clarification note no 7 der EU-Kommission, Beschluss der EU-Kommission 2009/959/EU, Fahrpersonalverordnung (insbesondere § 20) und weitere.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten – Probleme und Lösungen (Nr. 682612)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Leitlinien der EU zur Auslegung der Sozialvorschriften (Nr. 682626)
Sonn- und Feiertagsfahrverbot (Nr. 672264)
Sozialvorschriften in der Schweiz und anderen AETR-Staaten (Nr. 682604)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Lückenschluss beim digitalen Fahrtenschreiber (Nr. 3823432)
Lückenschluss beim analogen Fahrtenschreiber (Nr. 3823458)
Lückenschluss beim Tageskontrollblatt (Nr. 3823472)
Lückenschluss im Mischbetrieb (Nr. 3823480)
Allgemeine und ergänzende Hinweise zum Lückenschluss (Nr. 3823484)
Vordruck EU-Formblatt deutsch (Nr. 672510)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)
EU-Formblatt im .doc-Format in allen EU-Amtssprachen (Link: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/form_attestation_activities_en)

Sozialvorschriften

„Intelligente“ Fahrtenschreiber seit 15. Juni 2019

Neue Fahrtenschreiberkarten
Satellitenbasierte Positionsbestimmung und Ortspunktspeicherung
DSRC – Dedicated Short Range Communication
Schnittstelle zu intelligenten Verkehrssystemen (ITS)
Neue Hardware-Architektur
Thema Nachrüstung
Download-Tools
Startschwierigkeiten nicht ausgeschlossen

Vorabanmerkung: Durch das am 31. Juli 2020 veröffentlichte Mobilitätspaket I ergeben sich Änderungen rund um die EU-Sozialvorschriften und die zur Aufzeichnung verwendeten Fahrtenschreiber. Details zu den ab 21. August 2020 geltenden Neuerungen und auch den in den Jahren 2022 ff. sukzessive geltenden Änderungen entnehmen Sie bitte unserem Artikel zum Mobilitätspaket I.

Durch die Durchführungsverordnung (EU) 2016/799 (auch als „Anhang IC“ bezeichnet) werden die technischen Spezifikationen der „intelligenten“ oder „smarten“ Fahrtenschreiber festgelegt, die seit Mitte Juni 2019 in Neufahrzeuge eingebaut werden müssen. Im Weiteren werden diese Fahrtenschreiber als jene der zweiten Generation bezeichnet. Die seit Einführung der digitalen Fahrtenschreiber eingebauten Geräte, die auf dem Anhang IB der VO (EWG) Nr. 3821/85 basieren (VDO/Continental-Geräte bis Release-Version 3.0, Stoneridge-Geräte bis Release 7.6, Intellic bis EFAS 4.X), stellen somit die erste Generation dar (unabhängig davon, dass auch diese Geräte über die Jahre hinweg weiterentwickelt wurden). Unserer Kenntnis nach haben VDO, Stoneridge und Intellic Fahrtenschreiber der 2. Generation auf den Markt gebracht.

Interessierte Leser finden auf der Website der Generaldirektion Mobilität und Transport der EU-Kommission eine erläuternde „tachograph guideline”, die rechtlich unverbindliche Hinweise zur Entwicklung des EU-Fahrtenschreibers enthält und zudem den Versuch unternimmt, die Frage zu beantworten, welches Fahrzeug mit welchem Fahrtenschreiber auszustatten ist.

Welche wesentlichen Neuerungen bringen die Fahrtenschreiber der 2. Generation mit sich?

Neue Fahrtenschreiberkarten

Da die Fahrtenschreiber der 2. Generation zusätzliche Informationen verarbeiten und auch speichern müssen, bedarf es neuer Fahrtenschreiberkarten. Mit Ausnahme der Werkstattkarten (zur Aktivierung und Kalibrierung eines Fahrtenschreibers der 2. Generation ist eine Werkstattkarte der 2. Generation zwingend notwendig) sind diese auf- und abwärtskompatibel - eine Fahrer, Unternehmens- oder Kontrollkarte der 1. Generation funktioniert also auch in einem Fahrtenschreiber der 2. Generation (und vice versa), bei der Werkstattkarte besteht lediglich eine Abwärtskompatibilität. „Funktionieren“ bedeutet dabei jedoch, dass Einschränkungen gegeben sind. So kann beispielsweise auf einer alten Fahrerkarte mangels vorhandener „Datenfelder“ keine Speicherung von Ortspunkten (GNSS-Koordinaten, siehe Folgepunkt) erfolgen sondern weiterhin nur die Länderkennung hinterlegt werden. Es besteht keine gesetzliche Verpflichtung, eine gültige Fahrerkarte der 1. Generation vor Ablauf durch eine Fahrerkarte der 2. Generation zu ersetzen. Ein vorzeitiger Ersatz wird im Einzelfall lediglich bei Werkstattkarten notwendig sein.

Satellitenbasierte Positionsbestimmung und Ortspunktspeicherung

Die neuen Fahrtenschreiber verfügen über eine interne oder externe GNSS-Antenne und müssen bzw. können, wenn eine Fahrerkarte der zweiten Generation im Fahrteschreiber steckt, Positionsdaten im Massenspeicher und auf der Fahrerkarte hinterlegen. Die Ortspunkte werden jedoch beim Stecken und beim Entnehmen der Fahrerkarte nicht vollautomatisch hinterlegt (im Sinne der Rechtsgrundlage sind das die Zeitpunkte des Arbeitsbeginns und des Arbeitsendes, auch wenn das arbeitszeitrechtlich natürlich in den seltensten Fällen stimmt), sondern landen nur dann im Speicher, wenn der Fahrer manuell die Eingabe des Landes (wie auch bei den älteren Geräten) vornimmt. Die Ortspunkte, die nach jeweils drei Stunden kumulierter Lenkzeit gespeichert werden, beziehen sich nicht auf die Lenkzeit des Fahrers sondern auf die Lenkstunden, die mit dem Fahrzeug zurückgelegt wurden. Wird eine Fahrerkarte Generation 1 in einem Fahrtenschreiber Generation 2 verwendet, wird weiterhin nur „das Land“ gespeichert. Gleiches gilt, wenn eine Fahrerkarte Generation 2 in einem Fahrteschreiber Generation 1 steckt.

DSRC – Dedicated Short Range Communication

Sofern die Kontrollorgane über entsprechendes Equipment verfügen, können diverse „fahrzeugbezogene“ Informationen per Fernabfrage ausgelesen werden. Wobei Fernabfrage nicht die richtige Begrifflichkeit ist. Vielmehr können die Daten auf einige wenige Meter Entfernung übertragen werden, also im Vorbeifahren oder wenn ein mobiler Kontrolltrupp „neben“ dem LKW/KOM herfährt. Unserer Kenntnis nach kommt die Technik bereits im Kontext der LKW-Maut-Kontrollen zum Einsatz. Bei der Datenabfrage geht es explizit nicht um personenbezogene Daten wie Lenk-, Arbeits-, Pausen- oder Ruhezeiten des Fahrers, die generell nicht übertragen werden dürfen, sondern um Daten, die auf eine missbräuchliche Verwendung oder eine Manipulation am Fahrtenschreiber hindeuten. Folgende Datensätze dürfen abgefragt werden (vgl. Artikel 9 Absatz 4 der VO (EU) Nr. 165/2014):

letzter Versuch einer Sicherheitsverletzung
längste Unterbrechung der Stromversorgung
Sensorstörung
Datenfehler Weg und Geschwindigkeit
Datenkonflikt Fahrzeugbewegung
Fahren ohne gültige Karte
Einstecken der Karte während des Lenkens
Zeiteinstellungsdaten
Kalibrierungsdaten einschließlich des Datums der zwei letzten Kalibrierungen
amtliches Kennzeichen des Fahrzeugs
vom Fahrtenschreiber aufgezeichnete Geschwindigkeit

Intention des Systems ist es, Kontrollen zielgerichteter durchführen zu können. Ob dies gelingt oder ob zumindest einzelne der oben genannten Datensätze in vielen „sauberen“ Fahrzeugen auffällige Werte einnehmen, wird sich zeigen müssen. Wenn man beispielsweise bedenkt, dass viele LKW auf vermeintlichem Privatgelände regelmäßig ohne Fahrerkarte bewegt werden und man sich die Einstellung „OUT“ spart oder moderne Fahrzeuge teilweise über Tempomaten verfügen, die mit gewisser Regelmäßigkeit auch Geschwindigkeiten über 90 km/h „zulassen“, kommt gewisse Skepsis auf. Ordnungswidrigkeiten- oder Strafverfahren können allein auf Basis der fernabgefragten Daten jedenfalls nicht eingeleitet werden - dazu bedarf es stets einer „physischen“ Kontrolle. Erhärten sich die Verdachtsmomente in diesen Kontrollen nicht, müssen die fernabgefragten Daten binnen drei Stunden gelöscht werden.
Wichtig: Das Unternehmen muss den Fahrer darüber „informieren“, dass das Fahrzeug über die entsprechende Technik verfügt. Dass eine Information erfolgt ist, sollte in einer nachvollziehbaren Form dokumentiert werden.

Schnittstelle zu intelligenten Verkehrssystemen (ITS)

Der Gesetzgeber hat es den Herstellern freigestellt, ob sie die neuen Fahrtenschreiber mit einer genormten ITS-Schnittstelle versehen, die eine Nutzung der vom Fahrtenschreiber aufgezeichneten oder erzeugten Daten durch externe Geräte ermöglicht, zum Beispiel im Rahmen von Telematikanwendungen. Sofern hier personenbezogene Daten oder Ortsbestimmungsdaten übertragen werden sollen, muss der Fahrer der Übertragung nachweisbar zustimmen. Über die Benutzerführung findet diese Abfrage statt und ein erteiltes Einverständnis kann auch problemlos widerrufen werden. Kritisch ist anzumerken, dass es wohl aufgrund rechtlicher Inkonsistenzen im Regelwerk und/oder aufgrund von Interpretationsspielräumen seitens der Hersteller nicht gelungen ist, den Schutz personenbezogener Daten sicherzustellen. Wenn beispielsweise Remote-Download-Lösungen eingesetzt werden, kann es weiterhin trotz Nicht-Zustimmung des Fahrers dazu kommen, dass personenbezogene Daten ans Unternehmen übermittelt werden.

Neue Hardware-Architektur

Vor allem um die Manipulierbarkeit des Systems zu reduzieren, wird das „Zusammenspiel“ zwischen dem Fahrtenschreiber an sich und der Sensorik, hier insbesondere dem sogenannten KITAS (Geber, der am Getriebe sitzt und die Umdrehung der Getriebeausgangswelle registriert) verändert. Auch die Siegel und Verplombungen der Hardware wurden weiterentwickelt. Die Sicherheitszertifikate der Hardware der 2. Generation laufen grundsätzlich nach 15 Jahren ab. Sollte ein Fahrtenschreiber und dessen Hardware-Peripherie über diesen langen Zeitraum im Einsatz sein, muss ein Austausch erfolgen. Beim KITAS wurden diverse Veränderungen an der Sicherheitsarchitektur vorgenommen. Diese dienen insbesondere dazu, die Manipulation des Gebers zu erschweren, etwa indem besser erkennbar sein soll, wenn der Geber geöffnet wurde. Außerdem kann die Paarung zwischen KITAS und Fahrtenschreiber nur einmalig erfolgen. Ist nur der Geber defekt, kann auch nur dieser erneuert werden. Muss der Fahrtenschreiber selbst ersetzt werden, muss auch der Geber erneuert werden.

Thema Nachrüstung

Bitte beachten Sie besonders bei diesem Thema die Änderungen durch das Mobilitätspaket I.

Stand Herbst 2019 müssen bei rein innerdeutsch eingesetzten Fahrzeugen keine Nachrüstungen erfolgen, Generation 1-Fahrtenschreiber können demnach bis zum Ende ihrer Lebensdauer genutzt werden. Anders verhält es sich bei Fahrzeugen, die grenzüberschreitend eingesetzt werden. Hier müsste spätestens im Jahr 2034 eine Nachrüstung von Generation 1 auf Generation 2 vorgenommen werden. Diese bestehende Regelung dürfte aber im Zuge des „mobility package I“ der EU, das auch die Novellierung des Fahrpersonalrechts umfasst und aller Voraussicht nach im Jahr 2020 in geänderte Vorschriften münden wird, durch deutlich kürzere Fristen ersetzt werden. Hintergrund ist, dass die EU-Organe den Fahrtenschreiber zur datensprudelnden Kontrollwollmilchsau entwickeln wollen (also zum Beispiel auch für die Kontrolle der Kabotage- oder Entsendungsregularien, indem künftig beim Überfahren von Staatengrenzen gegebenenfalls Ortspunkte gesetzt werden) und deshalb bereits das Nachfolgemodell (nennen wir es mal Release 2) des „smarten“ Fahrtenschreibers skizziert haben. Über die konkreten Zeiträume kann nur spekuliert werden, es erscheint aber realistisch, dass binnen der kommenden fünf Jahre alle grenzüberschreitend eingesetzten Fahrzeuge einen Fahrteschreiber Generation 2 Release 2 eingebaut haben müssen (also auch jene Fahrzeuge, die aktuell oder in den vergangenen Monaten erstmalig zugelassen wurden und mit der Generation 2 ausgestattet sind, werden binnen weniger Jahre ein Tauschmodell (oder ein Update???) erhalten müssen).

Download-Tools

Allgemeine Aussagen, ob (Massenspeicher- und Fahrerkarten-) Download-Hardware, die auf Fahrtenschreiber bzw. Fahrerkarten der 1. Generation zugeschnitten ist, auch vollumfänglich im Zusammenspiel mit Fahrtenschreibern bzw. Fahrerkarten der 2. Generation funktioniert, können nicht erfolgen. Es ist jedoch in hohem Maße unwahrscheinlich, dass insbesondere autark operierende bzw. nicht updatefähige Tools die neuen Datensätze abrufen und speichern können. Im Zweifel erscheint es ratsam, mit dem Hersteller/Vertreiber der Tools in Kontakt zu treten.

Startschwierigkeiten nicht ausgeschlossen

Durch die Koexistenz von neuen und alten Fahrtenschreibern und neuen und alten Fahrtenschreiberkarten können sich je nach Einzelfallkonstellation Problemstellungen in der Praxis ergeben. Ein Beispiel wäre, dass ein Unternehmen selbst gar keine neuen Fahrzeuge mit Fahrtenschreibern der Generation 2 einsetzt, aufgrund eines Defektes jedoch ein Fahrzeug kurzzeitig anmietet, das mit einem Fahrteschreiber Generation 2 ausgestattet ist. Besitzt der Fahrer bereits eine Fahrerkarte Generation 2 und werden die Daten aus den Firmenfahrzeugen (und somit auch der Fahrerkarten) über eine Remote-Lösung „over the air“ ausgelesen, kann es vorkommen (insbesondere, wenn die eingesetzte Software kein Update bekommen hat oder ein solches nicht zur Verfügung steht), dass die Informationen der „Generation 2-Partition“ der Fahrerkarte nicht heruntergeladen werden, weil das Remote-Download-System nur in Generation 1-Daten „denkt“. Die Kerninformationen zu Lenk-, Pausen-, Ruhe- oder Bereitschaftszeiten gehen dabei nicht verloren (der Fahrtenschreiber Generation 2 schreibt bei einer Fahrerkarte Generation 2 untechnisch ausgedrückt diese Datensätze auch auf die Datenfelder Generation 1 der neuen Fahrerkarte), wohl aber die GNSS-Ortspunkte im Kontext Beginn und Ende Land oder nach jeweils drei Stunden Lenkzeit.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

EU-Mobilitätspaket I ist veröffentlicht (Nr. 4841812)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Fahrtenschreiber richtig bedienen (Nr. 3322424)
Auslesen von Fahrerkarten und Fahrtenschreibern (Nr. 682606)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

IHK hilft

Rechtliche Konflikte mit anderen Unternehmen lösen

Streitige Auseinandersetzungen sind unvermeidlich. Im Wirtschaftsleben sollte es darum gehen, entstandenen Streit vorgerichtlich zu erledigen. In einem außergerichtlichen Verfahren können die Parteien gemeinsam eine gütliche Einigung erarbeiten.

Die Gütestelle für kaufmännische Streitigkeiten kann in allen Streitigkeiten angerufen werden, die sich aus der
gewerblichen Tätigkeit beider Parteien ergeben. Sie kann auch bei Streitigkeiten zwischen Gesellschaftern gewerblich tätiger Gesellschaften eingeschaltet werden. Das Güteverfahren zielt darauf ab, mit Hilfe einer neutralen, unparteiischen Person, der sogenannten Güteperson, zwischen den streitenden Parteien zu vermitteln und auf diese Weise eine interessengerechte Vereinbarung herbeizuführen.

Güteverfahren bei kaufmännischen Streitigkeiten

Zur Beilegung von Wettbewerbsstreitigkeiten in der gewerblichen Wirtschaft hat das Land Baden-Württemberg bei der IHK Region Stuttgart eine Einigungsstelle errichtet. Die Einigungsstelle wird auf Antrag tätig und bezweckt die Herbeiführung eines gütlichen Ausgleichs in Rechtsstreitigkeiten, in denen ein Anspruch auf Grund des UWG beziehungsweise des Unterlassungsklagegesetzes geltend gemacht wird.

Einigungsstelle zur Beilegung von Wettbewerbsstreitigkeiten

IHK hilft

Diese Formulare benötigen Sie für den Außenhandel

Für den Außenhandel insbesondere mit Drittländern (also Nicht-EU-Ländern) sind unterschiedlichste Dokumente notwendig – dies gilt für den Import wie für den Export.

Neben Handelsrechnungen, Einfuhr- und Zollwertanmeldungen, Ursprungszeugnissen, Warenverkehrsbescheinigungen (EUR.1, A.TR) können dies auch Transport- und Versicherungsdokumente, technische Dokumentationen oder Gesundheitszeugnisse sein.

Die einzelnen Länder verlangen, abhängig von der Art der Waren, zahlreiche unterschiedliche Dokumente. Für 120 Länder ist die Recherche je nach Warenart im EU-Portal Access2Markets möglich. Halten Sie dafür die Warennummer (Zolltarifnummer, HS-Code) der für den Export bestimmten Ware bereit. Ein Erklärvideo zeigt Ihnen, wie die Datenbank funktioniert.

Die entsprechenden Formulare für den Außenhandel sind über den Online-Shop der IHK Region Stuttgart beziehbar. Dort finden Sie Warenverkehrsbescheinigungen, Carnet ATA, Ursprungszeugnisse und viele weitere Vordrucke.

Weitere Informationen zum Außenhandel finden Sie im Bereich „Internationales“.

Strom- und Gasmarkt

Marktstammdatenregister für Strom- und Gasmarkt

Das Marktstammdatenregister (MaStR) ist das Register für den deutschen Strom- und Gasmarkt. Im MaStR sind vor allem die Stammdaten zu Strom- und Gaserzeugungsanlagen zu registrieren. Außerdem sind die Stammdaten von Marktakteuren wie Anlagenbetreibern, Netzbetreibern und Energielieferanten zu registrieren. Das MaStR wird von der Bundesnetzagentur geführt.

Alle Anlagenbetreiber müssen ihre Anlagen über das Webportal registrieren. Das gilt auch für Solaranlagen, Batteriespeicher und KWK-Anlagen. Somit werden verschiedene Meldepflichten gebündelt und die Kommunikation zwischen den Akteuren vereinfacht.

Das Marktstammdatenregister ist eine Online-Datenbank und ein für jedermann zugängliches Register sämtlicher Erzeugungsanlagen in Deutschland. Meldepflicht besteht unter anderem für Lieferanten, Erzeuger, Netzbetreiber und Speicher sowohl im Strom- als auch im Gasbereich. Verantwortlich für das Register ist die Bundesnetzagentur.

Die Registrierung von EEG- und geförderten KWK-Anlagen im Marktstammdatenregister ist Voraussetzung dafür, dass Marktprämien, Einspeisevergütungen und Flexibilitätsprämien nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) sowie Zuschlagzahlungen und sonstige finanzielle Förderungen nach dem Kraft-Wärme-Kopplungsgesetz (KWKG) gezahlt werden.

Zudem müssen nach der „Stromlieferantendefinition“ in der Marktstammdatenregister-Verordnung (MaStRV) viele Unternehmen ihre Daten der Bundesnetzagentur melden. Das gilt beispielsweise für verbundene Unternehmen an einem Standort.

Weitere Informationen finden Sie auf der Seite des Marktstammdatenregister (FAQ).

System zur Risikoeinstufung im gewerblichen Güterkraft- und Personenverkehr

Rechtsverstöße gefährden Existenz von Logistikern und Busbetrieben

Einführung
Grundlagen
Welche Vorschriften sind Gegenstand der „Todsündenliste“?
Systematik der Risikoeinstufung
Handlungsempfehlungen
Bewertung
Klarstellungen

Vorabanmerkung: Die Verordnung (EU) 2020/1055, die am 31. Juli 2020 als Teil des Mobilitätspaket I veröffentlicht wurde, führt zu Änderungen an den Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009, die ab dem 21. Februar/Mai 2022 Geltung erlangen. Im Zusammenhang mit dem hier behandelten Risikoeinstufungsverfahren werden auch ein paar Details angepasst – etwa in der Hinsicht, dass weitere Rechtsgebiete beziehungsweise Verstöße gegen diese Eingang in die Risikobewertung finden (zum Beispiel Kabotageverstöße). Für die Rehabilitierung einer verantwortlichen Person, die ihre persönliche Zuverlässigkeit eingebüßt hat, werden ebenso Änderungen kommen. Die Anpassungen werden zu einem späteren Zeitpunkt in diesen Artikel eingearbeitet.

Einführung

Die auch als „Todsündenliste“ bezeichnete EU-Verordnung 2016/403 ist 2017 in Kraft getreten und basiert auf Regelungen, die bereits in der VO (EG) Nr. 1071/2009 enthalten sind. Unternehmen, die genehmigungspflichtig Personen oder Güter befördern, müssen damit rechnen, dass eine Häufung von Verstößen nicht nur dazu führt, dass sie als „Risiko-Betriebe“ eingestuft und somit häufiger kontrolliert werden, sondern dass je nach Schwere der Verstöße früher oder später seitens der Genehmigungsbehörden die persönliche Zuverlässigkeit der im Betrieb verantwortlichen Personen, insbesondere des Verkehrsleiters, angezweifelt wird. Als schärfste Maßnahme, insbesondere wenn aktenkundig wird, dass keine wirksamen Maßnahmen zur Vermeidung von Verstößen ergriffen wurden, kann die Behörden die Genehmigung „entziehen”.

Das hier behandelte Thema kann massive Wirkung auf den Markt des gewerblichen Güterkraft- oder Personenverkehrs entfalten. Die IHK hat sich in der Entstehungsphase der Regulierung dafür eingesetzt, dass Formulierungen getroffen werden, die möglichst keine Interpretationsspielräume offen lassen und die die Verhältnismäßigkeit zwischen den jeweiligen Verstößen und der Kategorisierung des Schweregrades des Verstoßes berücksichtigen. In einigen Punkten ist dies gelungen, teilweise haben unsere Argumente kein Gehör gefunden.

In der Praxis ist die Umsetzung der Vorgaben in den jeweiligen unteren Verwaltungsbehörden kein einfaches Unterfangen - dies insbesondere dann, wenn die Kompetenzen auf mehrere Behördenbereiche verteilt sind (Bußgeldstelle, Aufsichtsbehörde, Genehmigungsbehörde). Zwischen den Behörden sind gut funktionierende Kommunikationskanäle elementar. Hinzu kommt, dass nur jene Verstöße, die den verantwortlichen Personen (und darunter insbesondere dem Verkehrsleiter) direkt persönlich zugeordnet werden können, für die Risikoeinstufung relevant sein sollen. Dies impliziert hohe ordnungswidrigkeiten-, straf- und verwaltungsrechtliche Hürden, die die Arbeit der Behörden nicht unbedingt einfacher gestalten. Außerdem ist in Baden-Württemberg das Ahndungsinstrument „Einziehung des Wertes von Taterträgen" nach § 29a OWiG - auch als „Verfall(sverfahren)" oder „Abschöpfung" bekannt - behördenseitig durchaus beliebt. Verfehlungen, die auf diesem Wege geahndet werden, fließen unserer Kenntnis nach nicht in das Risikoeinstufungsverfahren ein. Aufgrund der Verwaltungsstrukturen in BW kann zudem davon ausgegangen werden, dass „angewandte Wirtschaftspolitik" auf Ebene der Landkreise bzw. Städte die freie Entfaltung des Risikoeinstufungsverfahrens nicht in jedem Fall zulässt.

Bitte beachten Sie für weitere Details den Vortrag (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 657 KB), den Frau Steudel, Leiterin der BAG-Außenstelle Stuttgart, am 11. Oktober 2016 bei einer IHK-Gemeinschaftsveranstaltung in Sulz am Neckar gehalten hat.
Außerdem finden Sie weiterführende Informationen zum Thema in den Dokumenten Risikoeinstufungsverfahren aus Behördensicht und Risikoeinstufungsverfahren im Bußgeldkatalog (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 402 KB).

Grundlagen

Unternehmen des gewerblichen Güterkraft- oder Personenverkehrs müssen zum Erwerb und auch zur Aufrechterhaltung ihrer gewerberechtlichen Genehmigung diverse Voraussetzungen erfüllen. Kernbestandteil dieser „Marktzugangsvoraussetzungen“ ist der Nachweis:

der finanziellen Leistungsfähigkeit,
der fachlichen Eignung und
der persönlichen Zuverlässigkeit.

Diese Anforderungen müssen jederzeit erfüllt werden und können von den (unteren) Verwaltungsbehörden, die die Genehmigung ausgeben und verlängern, auch jederzeit in Gänze oder in Teilen überprüft werden.
Durch Verstöße der im Unternehmen Verantwortlichen beziehungsweise der dort Beschäftigten gegen die unten genannten Vorschriften, kann seitens der Genehmigungsbehörde die persönliche Zuverlässigkeit der im Betrieb Verantwortlichen (zum Beispiel Unternehmensinhaber, Geschäftsführer, Verkehrsleiter) in Zweifel gezogen werden oder (auch mittelfristig) als nicht mehr gegeben angesehen werden. Eine mögliche Folge ist, dass die Genehmigung entzogen oder im Zuge des Verlängerungsverfahrens nicht mehr erteilt wird. Natürlich sind auch mildere Mittel möglich, so etwa eine Erteilung der Genehmigung unter Auflagen (beispielsweise die Begrenzung auf einen reduzierten Fuhrparkumfang) oder ein im Dialog mit der Behörde auszuarbeitender Maßnahmenkatalog. Dieser soll kurz- bis mittelfristig dazu führen, dass die geltenden Vorschriften vom Unternehmen ausnahmslos eingehalten werden (was in aller Regel eine zeitnahe Nachkontrolle im Rahmen einer Betriebskontrolle umfasst).
In der beim Bundesamt für Güterverkehr geführten Verkehrsunternehmensdatei (VUDat) sind diverse unternehmensbezogene Daten hinterlegt. Hier werden (nichtöffentlich) die einem Verkehrsleiter zuzuordnenden Verstöße bis zu einem Betrag von 200 Euro hinterlegt. Alle Verstöße, die zu höreren Bußgeldern geführt haben, werden im Gewerbezentralregister vermerkt.

Welche Vorschriften sind Gegenstand der „Todsündenliste“?

Themenbereich	Rechtsgrundlage(n) der EU
Sozialvorschriften	VO (EG) Nr. 561/2006 und VO (EU) Nr. 165/2014
Arbeitszeitvorschriften (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)	Richtlinie 2002/15/EG
Maße und Gewichte	Richtlinie 96/53/EG
Technischer Fahrzeugzustand	Richtlinien 2014/45/EU und 2014/47/EU
Geschwindigkeitsbegrenzer	Richtlinie 92/6/EWG
Berufskraftfahrerqualifikation	Richtlinie 2003/59/EG
Fahrerlaubnisrecht	Richtlinie 2006/126/EG
Gefahrgutrecht	Richtlinie 2008/68/EG
Marktzugangsregelungen	VO (EG) Nr. 1072/2009 und 1073/2009
Tiertransportrecht	VO (EG) Nr. 1/2005

Systematik der Risikoeinstufung

Die Auflistung in der zugrundeliegenden Verordnung unterscheidet die Verstöße nach Kategorien, Art und Schweregrad und systematisiert EU-weit die Risikoeinstufung aller Verkehrsunternehmen in der jeweiligen nationalen VUDat. In der Durchführungsverordnung (EU) 2016/480 wird die EU-weite Vernetzung dieser nationalen VUDat geregelt, was seit 30. Januar 2019 der Fall sein soll.

Die Verordnung unterscheidet drei Schweregrade:

MSI (Most Serious Infringement – Schwerster Verstoß)
Beispiel: Fehlen oder Nichtbenutzung eines Fahrtenschreibers
VSI (Very Serious Infringement – sehr schwerwiegender Verstoß)
Beispiel: Verwendung eines nicht einwandfrei funktionierenden Fahrtenschreibers
SI (Serious Infringement – schwerwiegender Verstoß)
Beispiel: Überschreitung der täglichen Lenkzeit um maximal eine Stunde

Dabei ergeben 3 SI pro Jahr pro Fahrer = 1 VSI. In der nächsthöheren Stufe gilt dasselbe Prinzip: 3 VSI pro Jahr pro Fahrer = 1 MSI. Ein MSI veranlasst grundsätzlich die (unverzügliche) Einleitung eines Verfahrens zur Überprüfung der Zuverlässigkeit.

Aus Sicht der Behörden ist die schwere des oder der Verstöße und deren Häufigkeit zu beachten. Die Häufigkeit wird auf Basis einer „Erstkontrolle" auf ein ab diesem Zeitpunkt laufendes rollierendes Jahr bezogen (also wenn am 16. Mai 2017 bei einer Kontrolle ein relevanter Verstoß (rechtskräftig) festgestellt wurde, sind alle weiteren festgestellten (und rechtskräftigen) Verstöße bis zum 15. Mai 2018 zu berücksichtigen). Außerdem spielt die Anzahl der Fahrer, die im Jahresdurchschnitt bei einem Unternehmen beschäftigt waren, eine Rolle.

Für die Risikoeinstufung ist von einem Ampelsystem auszugehen.

Grüne Ampel: Hier besteht kein (erhöhtes) Risiko und behördenseitige Maßnahmen sind nicht notwendig.

Gelbe Ampel: Hier sind Personen/Unternehmen anzusiedeln, bei denen innerhalb von zwei Jahren (unabhängig von der Anzahl der beschäftigten Fahrer, wodurch große gegenüber kleinen Unternehmen potenziell benachteiligt werden) mehr als ein VSI oder mehr als drei SI festgestellt wurden. Hier SOLL binnen zwei Jahren eine Überprüfung der Marktzugangsvoraussetzungen erfolgen.

Beispiel: Bei zwei Fahrern des Unternehmens werden vom Verkehrsleiter zu verantwortende Verstöße der Kategorie VSI festgestellt.

Rote Ampel: Hier sind Personen/Unternehmen anzusiedeln, bei denen drei VSI pro Jahr pro Fahrer oder ein MSI (der nicht direkt zum Entzug der Genehmigung geführt hat) begangen wurde. Hier IST eine unverzügliche Überprüfung der Marktzugangsvoraussetzungen angezeigt.

Beispiel: Ein Unternehmen mit 10 Fahrern kommt in Summe in einem Jahr auf dreißig rechtskräftig festgestellte (und in der Verantwortung des Verkehrsleiters liegende) Verstöße der Kategorie VSI. Es würde aber auch genügen, wenn ein einziger schwerster Verstoß festgestellt wird.

Handlungsempfehlungen

Um die rechtskonforme Abwicklung der Beförderungen sicherzustellen, bietet es sich an, die Abläufe, Zuständigkeiten, Pflichten und im Verstoßfall abzuleitenden Maßnahmen im Unternehmen im Rahmen eines Qualitätsmanagementsystems beziehungsweise in Prozessen abzubilden.
Neben grundlegenden Ausführungen, etwa zur Qualifizierung aller Beteiligten in den oben genannten Rechtsgebieten und der Fixierung unternehmenspolitischer Grundsätze, die insbesondere auf die jederzeitige Einhaltung der Vorschriften abzielen, muss in den Prozessen dargestellt werden, wie die Beförderungen geplant, durchgeführt und nachkontrolliert werden. Darüber hinaus sollte festgelegt werden, wie auf Situationen reagiert wird, die aller Voraussicht nach zu Verstößen führen. Dabei sind folgende Faktoren beziehungsweise Verstoßursachen zu berücksichtigen (nicht abschließende Aufzählung):

Unzureichende Disposition: Das Unternehmen ist verpflichtet, die Beförderungen zu planen. Die Planung hat so zu erfolgen, dass alle Vorschriften (vom Fahrer) eingehalten werden können. Ergeben sich während der Beförderungsdurchführung (beeinflussbare oder auch nicht beeinflussbare) Änderungen, muss seitens der Disposition darauf reagiert werden und eine Anpassung erfolgen. Oft sind zu optimistische Vorgaben der Verantwortlichen im Unternehmen (Unternehmer, Verkehrsleiter, Disponent), zum Beispiel die Kalkulation mit zu hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten, zu geringen Wartezeiten, zu geringe Pufferzeiten für Be- und Entladevorgänge oder Staus der eigentliche Hintergrund, weshalb die Fahrer auf der Straße etwa gegen die Lenk- und Ruhezeiten verstoßen.
Unzureichende Qualifikation und Kenntnisse: Bekanntermaßen sind die Vorschriften von hoher Komplexität im Detail gekennzeichnet. Deshalb kommt Qualifizierungs- und Schulungsmaßnahmen eine besondere Bedeutung zu. Adressat sind dabei aber bei weitem nicht nur die Fahrer - vielmehr müssen alle Personen, die direkt oder indirekt Einfluss auf die Planung und Durchführung von Beförderungen haben, qualifiziert und (nach-) geschult werden, zum Beispiel die Disponenten über das Fahrpersonalrecht oder Verladepersonal über die Ladungssicherungs- oder Gefahrgutvorschriften. Auch stellt sich die Frage, ob alle Unternehmensbereiche in Sachen Verstoßvermeidung an einem Strang ziehen. Nicht selten führen zum Beispiel die Zusagen, die von einem allzu kundenorientierten Vertrieb abgegeben werden dazu, dass Verstöße entstehen.
Unzureichende Abstimmung mit Verladern und Empfängern, allgemein Kunden: Werden Absprachen oder Termine von Verladern und/oder Empfängern nicht eingehalten, wird die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeitvorschriften oft zu einer großen Herausforderung. Sensibilisierung bei der Industrie und im Handel (und bei allen anderen möglichen Kunden und Geschäftspartnern) spielt deshalb für die (künftige) Optimierung der Abläufe eine große Rolle. Dass man als Dienstleister hier gegenüber dem Kunden nicht zwingend in einer starken Verhandlungsposition ist, ist klar. Dennoch sollte mehr als nur ein Versuch unternommen werden, um die an der Beförderungskette Beteiligten mit in die Verantwortung zu nehmen. Hilfreich können in diesem Zusammenhang neben handels- und transportrechtlichen Vorschriften gegebenenfalls die Ausführungen im Artikel 10 der VO (EG) Nr. 561/2006 oder im § 20a der Fahrpersonalverordnung sein.

In diesem Zusammenhang ist eine hinreichende Dokumentation besonders wichtig. Sämtliche Anstrengungen, die unternommen worden sind, um eine Verbesserung in den Abläufen und zur Reduzierung von Verstößen zu erreichen, sollten belegt werden können. Wenn etwa bei einer X Monate später stattfindenden Betriebskontrolle Vorwürfe erhoben werden, kann diesen letztlich nur dann etwas entgegengesetzt werden, wenn Informationen zu den wesentlichen W-Fragen vorhanden sind. Deshalb sind nicht nur die Fahrer angehalten, lieber einmal zu oft als einmal zu selten Papier und Stift in die Hand zu nehmen und zu notieren, weshalb es zum Verstoß gekommen ist. Spätestens wenn „der Fall" vor Gericht landet, sind allein mündliche Beteuerungen in aller Regel wertlos.

Bewertung

Unternehmen, die durch die Nichteinhaltung der Vorschriften nicht nur die Gesundheit ihrer Mitarbeiter, sondern vielmehr „Leib und Leben“ Dritter gefährden, sollten schnellstmöglich über ein solches System zum Marktaustritt gezwungen werden. Die Flut täglicher Presseberichte über das Ausmaß der bei Kontrollen festgestellten Verstöße und auch die offiziellen Kontrollstatistiken lassen hieran keinerlei Zweifel. Auch für den Wettbewerb ist derartiges Verhalten extrem schädlich und bestraft Unternehmen, die ihren Pflichten nachkommen und Verantwortung für Mitarbeiter und Gesellschaft übernehmen.
Dass kleinere und kleinste Verstöße, die sich in unserer hochverdichteten Arbeitswelt und dem zumindest in und um die Ballungsgebiete hoffnungslos überlasteten Straßennetz leider nicht immer vermeiden lassen, letztlich die Existenz der Unternehmen gefährden, steht nicht zu befürchten. Insoweit muss heute davon ausgegangen werden, dass die Systematik tatsächlich nur gegenüber den „Schwarzen Schafen“ greift. Bleibt zu hoffen, dass sich diese Prognose bewahrheitet.

Klarstellungen

Werkverkehr: Gegenüber Unternehmen, die keine genehmigungspflichtigen Beförderungen durchführen, sondern nur für eigene Zwecke des Unternehmens Werkverkehr betreiben, sind im Rahmen des Risikoeinstufungssystems keine Maßnahmen vorgesehen. Insoweit besteht hier eine Ungleichbehandlung. Diese wird aber dadurch relativiert, dass die Gewerbeaufsichtsbehörden das Instrumentarium der (Teil-)Gewerbeuntersagung nutzen können, um allzu großen Missständen auch in Werkverkehrsunternehmen Einhalt zu gebieten.
Fachliche Eignung: Die fachliche Eignung eines Verkehrsleiters kann von den Behörden nicht in Zweifel gezogen werden. Eine durch Prüfung oder anderweitig erworbene fachliche Eignung zur Führung eines Unternehmens des gewerblichen Güterkraft- oder Personenverkehrs (mit Omnibussen) gilt grundsätzlich lebenslang. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang jedoch der Artikel 14 der VO (EG) Nr. 1071/2009. Dort steht im Absatz 2: „Sofern und solange keine Rehabilitierungsmaßnahme nach Maßgabe der einschlägigen einzelstaatlichen Vorschriften erfolgt ist, ist die in Artikel 8 Absatz 8 genannte Bescheinigung der fachlichen Eignung des Verkehrsleiters, der für ungeeignet erklärt wurde, in keinem Mitgliedstaat mehr gültig." Nach Ansicht der obersten Behörden des Bundes und der Länder in Deutschland orientiert sich die zeitliche Frist, nach der eine Rehabilitierung des Verkehrsleiters erfolgen kann, an den Löschfristen in den einschlägigen Zentralregistern, in denen die Verstöße hinterlegt sind. Da Verstöße, die mit einem Bußgeld von mehr als 200 Euro geahndet wurden, im Gewerbezentralregister hinterlegt werden, sind die dafür relevanten Löschfristen von besonderem Interesse.

Stand: Juli 2021

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Ladungssicherung (Nr. 672276)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Gefahrguttransport (Nr. 672238)
Kontrollpflichten des Auftraggebers (Nr. 672270)
Vortrag: Risikoeinstufungsverfahren von Unternehmen nach Anzahl und Schwere der Verstöße (Nr. 3528120)
Risikoeinstufungsverfahren im Bußgeldkatalog (Nr. 3709566)

Verkehrswirtschaft

Kontrollpflichten des Auftraggebers

Nicht nur an den Frachtführer, auch an den Auftraggeber von Transporten (= Absender nach Handelsgesetzbuch) stellt das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) über den Paragraf 7c besondere Anforderungen. Um diesen Anforderungen zu genügen, muss der Auftraggeber grundsätzlich alles ihm zumutbare unternehmen, um sich Gewissheit zu verschaffen, dass der ausführende Frachtführer über:

eine Erlaubnis oder Berechtigung für den gewerblichen Güterkraftverkehr verfügt (insb. EU-Lizenz oder nationale Güterkraftverkehrserlaubnis, CEMT-Genehmigung oder bilaterale Genehmigung) und
über die erforderlichen Arbeitsgenehmigungen oder Fahrerbescheinigungen für das eingesetzte Fahrpersonal

verfügt. Diese Überprüfung sollte in regelmäßigen Abständen erfolgen und insbesondere dann durchgeführt werden, wenn erstmals ein Speditions- oder Frachtvertrag mit einem Unternehmen geschlossen wird. Um im Zweifel als Auftraggeber in ein mögliches Ordnungswidrigkeitsverfahren wegen einer nicht bestehenden Erlaubnis einbezogen zu werden, reicht bereits fahrlässiges Nichtwissen aus. Bitte beachten Sie die ausführlichen Hinweise des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zu dem Thema.

Seit Dezember 2008 wurde diese Prüfpflicht erweitert und umfasst auch die Fragestellung, ob der Frachtführer die Erlaubnis bzw. Lizenz ordnungsgemäß beziehungsweise nicht unzulässig einsetzt. Dies bezieht sich beispielsweise auf Kabotagebeförderungen, an die besondere rechtliche Anforderungen geknüpft sind. Sollten Sie ausländische Frachtführer für Binnentransporte einsetzen, müssen Sie sich darüber informieren, ob Ihr Auftrag noch im Rahmen der zulässigen Kabotagebeförderungen durchgeführt werden kann. Sollten Sie Sendungen ins Nicht-EU-Ausland per LKW transportieren lassen und der Frachtführer dafür eine bilaterale oder CEMT-Genehmigung einsetzen, sind ebenso besondere Vorgaben einzuhalten, denen Ihre Weisungen an den Frachtführer nicht zuwiderlaufen dürfen.

Die bloße Zusicherung des Auftragnehmers, zu der Beförderung berechtigt zu sein, genügt nicht aus. Vielmehr sollten Sie sich die erforderliche Berechtigung/Genehmigung/Lizenz vorlegen lassen. Neben der Einforderung der Unterlagen beim ersten Vertragsschluss sollte grundsätzlich einmal jährlich eine Abfrage erfolgen. Auch kürzere Fristen sind denkbar.

Außerdem bietet es sich an, die hier thematisierten Regelungen auch in die in aller Regel mit einem Frachtführer oder Spediteur zu schließenden Rahmenverträge aufzunehmen. Beispielsweise enthalten die ADSp 2017 zahlreiche Regelungen im Kontext Paragraf 7c GüKG, die im Zweifel auf die individuellen Gegebenheiten angepasst werden können. Elementar ist letztlich, dass die Kontrollprozesse gelebt werden und die Abläufe, insbesondere die konkreten Kontrolltätigkeiten, aussagekräftig dokumentiert werden können.

Praxistipp für die Umsetzung: Über die Suchfunktion der Verkehrsunternehmensdatei, die das BAG führt, kann mit gewisser Sicherheit ermittelt werden, ob das jeweilige Unternehmen über eine entsprechende Genehmigung verfügt. Vom jeweiligen Suchergebnis sollte ein Screenshot oder Ausdruck der Website erfolgen.
Darüber hinaus sollte direkt beim jeweiligen Frachtführer nachgefragt werden, ob eine Genehmigung besteht. Davon sollte eine Kopie/Fax/Scan eingefordert werden. Diese Dokumentation wird zusammen mit dem Screenshot der BAG-Website „abgelegt". Dieser Vorgang sollte mindestens ein Mal im Jahr wiederholt werden. Um auch das Thema Arbeitsgenehmigung und/oder Fahrerbescheinigung abzudecken, sollte die Anfrage beim Unternehmen in Textform, also zum Beispiel per Mail, erfolgen und auch diese Unterlagen anfordern (sofern ein entsprechender Fahrer beschäftigt wird, was von einem Außenstehenden nicht in jedem Fall eindeutig beurteilt werden kann).

Oberflächliche Hinweise zu den Begrifflichkeiten:

Frachtführer ist das Unternehmen, das einen Transport tatsächlich selbst durchführt - im hiesigen Kontext also über das Fahrzeug verfügt und den Transport auf eigene Rechnung bewerkstelligt. Frachtrechtlich besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass ein Frachtführer einen Unterfrachtführer beauftragt, der dann als dessen Subunternehmer in Erscheinung tritt. In diesem Fall muss sich der (Haupt-) Frachtführer beim Subunternehmer erkundigen, ob dieser wiederum Inhaber einer entsprechenden Genehmigung ist.

Spediteur ist das Unternehmen, das einen Transport lediglich organisiert. Ein („Sofa-") Spediteur nach Handelsgesetzbuch ist kein Frachtführer, da er nur den Transport eines Gutes für seinen Auftraggeber, den sogenannten Versender, „besorgt" und dazu seinerseits einen Frachtführer beauftragt. In diesem Fall ist der Spediteur der Auftraggeber des Frachtführers und insoweit Adressat der Pflichten nach § 7c GüKG. In der Realität gibt es viele Einzelfallkonstellationen, aus denen sich ergibt, dass der Spediteur frachtrechtlich wie ein Frachtführer haftet und leisten muss, zum Beispiel wenn es sich um einen sogenannten Fixkostenspediteur handelt. Ist der Spediteur im sogenannten Selbsteintritt tätig, besitzt er eigene Transportfahrzeuge und wird dadurch in jeder Hinsicht, also auch in Sachen der benötigten Genehmigung, zum Frachtführer.

Absender ist immer der direkte Vertragspartner des Frachtführers. Der Absender kann also beispielsweise ein produzierendes Unternehmen sein, das einen Frachtführer oder einen Spediteur im Selbsteintritt damit beauftragt, ein Gut zum Kunden XY zu liefern. Aber auch der Empfänger eines Gutes kann als Absender in Erscheinung treten, etwa wenn hier der Kunde XY sich nicht beliefern lässt sondern seinerseits einen Frachtführer damit beauftragt, ein Gut beim Produzenten abzuholen und zu sich anzuliefern. Hier wäre also der Empfänger der Ware verpflichtet, sich nach § 7c GüKG Gewissheit darüber zu verschaffen, ob sein Transportdienstleister über die benötigte Genehmigung verfügt.

Stand: Januar 2023

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Kabotagebeförderungen im Straßenverkehr (Nr. 672272)
Rechtsverstöße gefährden Existenz von Logistikern und Busbetrieben (Nr. 3452534)
Selbstständige Kraftfahrer – Scheinselbstständigkeit (Nr. 672250)

Suchdienst

Öffentlich bestellte Sachverständige

Hier finden Sie geballten Sachverstand: Das bundesweite Sachverständigenverzeichnis enthält Namen und Kontaktdaten von gut 8.000 Sachverständigen. Sie sind von IHKs, von Architekten-, Ingenieur- und Landwirtschaftskammern sowie von Landesregierungen öffentlich bestellt und vereidigt.

Öffentlich bestellte Sachverständige sind Fachleute, die über Erfahrung auf Ihrem jeweiligen Sachgebiet verfügen und besonders zuverlässig sind. Sie genießen Vertrauen, weil ihre Fachkompetenz und Zuverlässigkeit nach gesetzlich vorgeschriebenen Kriterien überprüft und ihre Tätigkeit überwacht wird. Sie können von Gerichten, Behörden, der Wirtschaft aber auch von Privatpersonen beauftragt werden.

Auch die IHK Region Stuttgart ist berechtigt, im Rahmen des § 36 Gewerbeordnung Sachverständige öffentlich zu bestellen und zu vereidigen. Voraussetzungen und das Verfahren im Einzelnen regelt die Sachverständigenordnung der IHK Region Stuttgart (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 330 KB).

Die öffentliche Bestellung und Vereidigung ist nicht zwingend Voraussetzung für eine Tätigkeit als Sachverständiger. Sie ist insbesondere keine Zulassung zu einem Beruf, sondern die Zuerkennung einer besonderen Qualifikation, die allerdings im Wirtschaftsleben einen hohen Stellenwert aufweist.

Sozialvorschriften

Anmerkungen zur Fahrzeugübernahme fernab vom Unternehmensstandort

Grundsätzlich muss die Anreise zu einem Fahrzeug, das ein LKW- oder Busfahrer nicht am Unternehmensstandort übernimmt, als Arbeitszeit erfasst werden. Gegebenenfalls kann die Zeit aber auch als Bereitschaftszeit gelten.

Hintergrund und Rahmenbedingungen der hier behandelten Thematik: Sowohl bei der Beförderung von Personen als auch beim Transport von Gütern gibt es Abläufe, die bedingen, dass ein Fahrer das Fahrzeug nicht an der Betriebsstätte, der er „normalerweise“ zugeordnet ist* übernimmt oder „zurücklässt“, sondern an einer x-beliebigen Stelle im Irgendwo. Fahrzeugabstell- oder -übernahmeorte sind in aller Regel Parkplätze in Industriegebieten, auf Rastplätzen neben Bundesfernstraßen, vom Unternehmen angemietete Flächen oder auch irgendwie geartete Außenposten des Unternehmens, also Orte, die man gemeinhin als Betriebsstätte bezeichnen würde (auch wenn sie dies im engeren Sinne nicht sind - insbesondere dann, wenn der einzelne Fahrer dieser Örtlichkeit arbeitsrechtlich nicht zuzuordnen ist).

Die Strecke zwischen der Wohnung des Fahrers und diesem Ort (oder andersherum) wird mit einem Fahrzeug** (im weiteren „Shuttlefahrzeug“) bewältigt, das nicht einer fahrpersonalrechtlichen Aufzeichnungspflicht unterliegt*** - also ein Fahrzeug mit maximal 2.800 kg zulässiger Höchstmasse und mit maximal acht Fahrgastsitzplätzen. Wesentliche Rechtsgrundlage ist der Artikel 9 Absatz 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 und ergänzend dazu die Leitlinie Nr. 2 der EU-Kommission.

Für die straßengebundene An- oder Rückreise zu oder von dem Fahrzeugstandort gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten:

a) Der (spätere) Fahrer lenkt das Shuttlefahrzeug selbst

In diesem Fall dürfte es unstrittig sein, dass der Arbeitnehmer für seinen Arbeitgeber aktiv ist. Die Anreise und auch die Rückreise erfolgen den Ausführungen des Artikel 9 Absatz 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 und auch des Artikel 3 Buchstabe a) der Richtlinie 2002/15/EG zufolge im Interesse des Arbeitgebers und sind definitiv nicht der privaten Lebenssphäre des Arbeitnehmers zuzuordnen (wie es nach allgemeiner Auffassung der Fall wäre, wenn die Strecke zwischen der Wohnung und der „Betriebsstätte“ des Fahrers zu überbrücken wäre). Er übt während der Fahrten seine Tätigkeit oder Funktion für den Arbeitgeber aktiv aus - würde er hinterm Steuer inaktiv werden, könnte (und würde) dies schlimme Folgen für ihn haben. Das „Fahren“ im Sinne von „aktiv das Steuer eines Fahrzeugs führen“ wird in der Richtlinie 2002/15/EG ja explizit der Arbeitszeit zugeordnet.

Fazit: Nach der Ankunft am aufzeichnungspflichtigen Fahrzeug muss der Fahrer für die Anreise Arbeitszeit nachtragen. Gleiches gilt, wenn er vom Fahrzeug aus nach Hause gefahren ist und am nächsten Tag oder bei der nächsten aufzeichnungspflichtigen Fahrt im Zuge des Lückenschlusses Nachträge vornimmt. Auch in der betrieblichen Arbeitszeitaufzeichnung nach §21a Absatz 7 ArbZG sind diese Zeiträume als Arbeitszeit zu erfassen. Im Zuge der Disposition des maximal zur Verfügung stehenden Zeitrahmens der täglichen Arbeits- beziehungsweise Lenkzeit von zehn Stunden sind die An- und Rückreisezeiten zu berücksichtigen.

b) Der (spätere) Fahrer befindet sich nur als Passagier an Bord des Shuttlefahrzeugs

Warum soll es einen großen Unterschied machen, ob der Fahrer selbst fährt oder nur „danebensitzt“ und zum Fenster rausschauen kann. Unstrittig dürfte sein, dass er die An- oder Rückreisezeit nicht zum „Privatvergnügen“ verbringt. Daraus ergibt sich, dass die Zeiten nicht als Freizeit im Sinne von Ruhezeit angesehen werden können. Vom Thema „nicht frei über die Zeit verfügen können“ mal ganz abgesehen. Der fahrpersonalrechtliche 24-Stunden-Zeitraum beginnt also auch hier in dem Moment, in dem der Fahrer im „Shuttlefahrzeug“ platznimmt. Auch eine Pause kann nicht vorliegen, da eine solche erst dann eingelegt werden kann, wenn zuvor (in nennenswertem Umfang) gearbeitet wurde bzw. im weiteren Verlauf noch Arbeitszeit anfällt. Dies wäre ein höchst unwahrscheinlicher Ablauf - üblicherweise ist das Arbeitszeit- und/oder Lenkzeitkontingent des Fahrers in dem Moment, in dem er das Fahrzeug abstellt, erschöpft.

Ob es sich bei „Passagierzeiten“ aber gleich um Arbeitszeit handeln muss, ist strittig. Im Artikel 9 Absatz 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 wird die hier praktizierte Differenzierung zwischen a) „selber fahren“ und b) „gefahren werden“ nicht angestellt. Dieser Vorschrift zufolge sind alle derartigen Zeiträume als „andere Arbeit“ anzusehen. Nun kommt aber die Leitlinie Nr. 2 ins Spiel, die genau diese Differenzierung aufmacht. Wie immer im juristischen Kontext muss man sehr genau hinschauen und die gewählten Begrifflichkeiten würdigen. Im ersten Spiegelstrichabsatz der Leitlinie ist davon die Rede, dass der Fahrer zu einem Ort „gelangt“ beziehungsweise von einem solchen „zurückkehrt“. Diese Worte drücken ein doch hohes Maß an Passivität aus, insbesondere in Abgrenzung zu den Begrifflichkeiten, die im zweiten Spiegelstrichabsatz gewählt wurden. Hier wird nämlich (allem Anschein nach vom Fahrer selbst) „gefahren“ und „weggefahren“. Für den Fall, dass der Fahrer passiv bleibt, sagt die Richtlinie, dass die Zeiten „entweder als ‚Bereitschaftszeiten‘ oder als ‚andere Arbeiten‘ erfasst werden“. Ein klassischer Fall von Wahlmöglichkeit.

Was also tun? Klar muss sein, dass vor Gericht die Leitlinien (guidance notes) oder auch Klarstellungen (clarification notes) der EU-Kommission gewürdigt werden können - letztlich zählen aber nur die Gesetze und Verordnungen. Ein Richter kann sich der Meinungsäußerung der EU-Kommission in der Leitlinie Nr. 2 anschließen, muss dies aber nicht tun. Adressat der Leitlinien sind in allererster Linie die EU-Mitgliedstaaten und deren Verwaltungsbehörden. Gerichte sind als davon unabhängig anzusehen. Merke: Der Einzelfall wird entscheidend sein!

Wie ist die Wirkung dieser Wahlmöglichkeit im Sinne des Arbeitsschutzes zu beurteilen? Aus Sicht des abhängig beschäftigten Fahrers erscheint es, je nach individueller Einstellung, günstiger, wenn die Zeit der Arbeitszeit zuzurechnen ist. Darüber hinaus würde die Zeit voll entlohnt werden müssen. Erfolgt eine Erfassung als Bereitschaftszeit, beginnt zumindest der relevante 24-Stunden-Zeitraum zu laufen. Auch wenn das Arbeitszeitkontingent von maximal zehn Stunden also nicht gemindert wird, geht die An- oder Rückreise zumindest von der „Schichtzeit“ ab, was wiederum bei längeren Reisezeiten auch eine Minderung der Maximalarbeitszeit zur Folge haben kann. Entlohnungsseitig kann individuell eine Schlechterstellung gegenüber einer Aufzeichnung als Arbeitszeit gegeben sein.

Fazit: Wer Rechtssicherheit erreichen will, dokumentiert die An- und Rückreise als Arbeitszeit. Wer ein nicht von der Hand zu weisendes Restrisiko in Kauf nehmen will, beruft sich bei passenden Rahmenbedingungen auf die Leitlinie Nr. 2 und kann die Zeiten dieser zufolge auch als Bereitschaftszeit dokumentieren. In der betrieblichen Arbeitszeitaufzeichnung sind die Zeiten ebenfalls entsprechend zu hinterlegen.

Gesamtfazit: Die hier behandelte Thematik ist eine von vielen im Fahrpersonalrecht, die die Betroffenen (und dazu zählen nicht nur die Fahrer und Unternehmen, sondern auch die Aufsichts- und Ahndungsbehörden) in Unklarheit darüber belässt, wie rechtskonformes Verhalten aussieht. Der EU-Gesetzgeber äußert sich widersprüchlich und so bleibt es nicht aus, dass sowohl im Unternehmen zwischen Fahrern und Verantwortlichen als auch infolge von Kontrollen mit den Aufsichts- und Ahndungsbehörden unschöne Diskussionen und Auseinandersetzungen zu beobachten sind. Da es hier ja nicht immer nur um die Fälle geht, in denen ein in Deutschland ansässiger Arbeitnehmer anstatt der Strecke von vielleicht 10 Kilometern zwischen Wohnung und Unternehmensstandort auch mal 50 oder 100 Kilometer bis zum in der Pampa stehenden Fahrzeug überbrücken muss sondern auch die Fälle zum Alltag gehören, in denen der in Rumänien sesshafte Fahrer 1.XXX Kilometer ins Ruhrgebiet zu „seinem“ LKW fährt oder gefahren wird, ist insbesondere unter Arbeitsschutzgesichtspunkten ohne weiteres nachvollziehbar, dass sich an dem Thema die Gemüter erhitzen und es zwischen Fahrern, Unternehmern und Behörden und auch „der Allgemeinheit“ (stark) abweichende Interessen gibt.

Dass es nach geltendem Rechtsstand für die Behörden nur sehr schwer möglich ist, die genauen Abläufe durchzuermitteln, ist der allgemeinen Straßenverkehrssicherheit nicht zuträglich. In gewisser Weise ändern könnte sich dies, wenn ab Mitte 2019 die ersten Fahrzeuge mit „smarten“ Fahrtenschreibern in den Markt kommen. Diese hinterlegen mit gewisser Regelmäßigkeit einen GPS-Koordinatenpunkt in den Aufzeichnungen. Den Kontrollorganen wird es dadurch möglich, im Zuge von Ermittlungen relativ einfach herauszufinden, ob der Übernahme- oder Abstellpunkt des Fahrzeugs „die“ Betriebsstätte war oder ein anderer Ort. Das erleichtert es schon einmal, Spreu und Weizen auseinanderzuhalten. Nichts ändert sich aber wohl an der Tatsache, dass die Anreise zum Fahrzeug, das eben nicht in der Pampa steht sondern an der Betriebsstätte, der der Fahrer zuzuordnen ist, der Freizeit des Fahrer zugerechnet werden kann/soll. In diesem Fall kann der Fahrer ja - die „Vision Zero“ lässt grüßen - auch gerne die stunden- oder gar tagelange Anreise von Rumänien oder Serbien oder Estland aus als Privatvergnügen deklarieren. Wären da nicht die Anforderungen allgemeiner Straßenverkehrsvorschriften in Punkto „Verkehrstüchtigkeit“ oder die unternehmerischen Vorsichtsmaßnahmen, die sich hinter dem Begriff „Gefährdungsbeurteilung“ verbergen, könnte es doch tatsächlich passieren, dass der angereiste Fahrer direkt in den LKW oder Bus steigt und „unbeschwert“ in einen vollständigen Arbeitstag startet.

Folgewirkungen durch das Mobilitätspaket I

Die ab Ende August 2020 Geltung erlangenden Regelungen zur vierwöchigen Rückkehrpflicht des Fahrers an seinen Wohnort oder an die Betriebsstätte, der er normalerweise zugeordnet* ist, hat losgelöst oder auch in Kombination mit der ebenso neu geschaffenen Sonderregel im grenzüberschreitenden Güterkraftvekehr (zwei verkürzte Wochenruhezeiten hintereinander) einen sehr engen Bezug zu der zuvor beschriebenen Thematik.

Wenn beispielsweise ein in Rumänien ansässiger Fahrer, der „nur” in Zentral- und Westeuropa arbeitet, im Zuge der Rückkehrpflicht mit einem selbstgefahreren PKW von Bremerhaven nach Sofia fährt, ergibt sich die Situation, dass die reine Fahrzeit nach Sofia nicht nur als Arbeitszeit aufgezeichnet (nachgetragen) werden muss, sondern aufgrund der arbeitszeitrechtlichen Vorschriften nach jeweils zehn Fahrstunden natürlich auch diverse (in aller Regel elfstündige) Tagesruhezeiten (außerhalb des PKW!) einzulegen sind, die vom Unternehmen, das die Rückreise des Fahrers zu planen hat, in der Gesamtdisposition zu berücksichtigen sind. Wenn man eine rund dreißigstündige Fahrzeit zwischen Deutschland und Rumanien ansetzt, entstehen mit den notwenidgen arbeitszeit- und fahrpersonalrechtlichen Ruhezeiten schnell Zeiträume von 80 bis 90 Stunden für die Bewältigung der Strecke. Wenn dann noch ein Ausgleich für verkürzte Wochenruhezeiten in den Vorwochen hinzukommt, endet die Arbeistwoche in Bremerhaven in einem derartigen Beispiel durchaus 110 bis 130 Stunden vor dem Beginn der Wochenruhezeit in Sofia.

Ob eine Rückreise nach Sofia in einem Fernlinienbus als Bereitschaftszeit oder Arbeitszeit gilt oder wie eine Rückreise nach Sofia mit dem Flugzeug einzusortieren wäre sind Fragestellungen in zwei von sehr vielen möglichen Einzelfallkonstellationen, die allesamt aufgrund des Präzisionsniveaus, auf dem in den Trilogverhandlungen das Mobilitätspaket I „gezimmert” wurde, nicht ohne weiteres beantwortet werden können.

Stand: Juli 2020

* Im Zusammenhang mit der hier behandelten Thematik werden regelmäßig zwei EuGH-Urteile herangezogen (C-124/09 vom 29. April 2010 und C-297/99 vom 18. Januar 2001), die sich inhaltlich mit An- und Rückreisezeiten zu einem dem Fahrpersonalrecht unterliegenden Fahrzeug befassen und insbesondere dazu beigetragen haben, offene Fragen rund um die „Betriebsstätte, der der Fahrer „normalerweise“ zuzuordnen ist“, zu beantworten. Eine wesentliche Schwierigkeit, diese Urteile für die Beurteilung des Themas vollumfänglich zu berücksichtigen sieht der Autor aber darin, dass beide Urteile sich auf die nicht mehr gültige VO (EWG) Nr. 3820/85 beziehen, die den Sachverhalt „Fahrzeugübernahme oder -abstellen fernab vom Unternehmensstandort“ wesentlich rudimentärer beziehungsweise im Vergleich zu ihrer Nachfolge-VO (EG) Nr. 561/2006 eigentlich garnicht explizit geregelt hatte. Außerdem schwitzt die Leitlinie Nr. 2, die für die Beurteilung dieses Themas Aussagen bereithält, Formulierungen der EuGH-Urteile aus mancher Pore und insoweit erscheint es legitim, diese Urteile eher nur zur Kenntnis zu nehmen als daraus zu schließen, dass sich die EU-Kommission die Veröffentlichung der (mit den Mitgliedstaaten abgestimmten?!) Leitlinie Nr. 2 hätte sparen können.

** Hier nicht behandelt werden die Fahrten zum Fahrzeug hin oder von diesem zurück, die ausschließlich im Rahmen des Artikel 9 Absatz 2 der VO (EG) Nr. 561/2006 erfolgen - also durchgängig und ausnahmslos per Bahn oder Fähre bewerkstelligt werden und bei denen der Fahrer Zugang zu einer Koje oder einem Liegewagen hat. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, kann die Reisezeit als Ruhezeit oder Fahrtunterbrechung erfasst werden. Hierzu sind weiterführende Informationen in der Leitlinie Nr. 6 der EU-Kommission enthalten.

*** Ob das eingesetzte Fahrzeug einer Aufzeichnungspflicht unterliegt oder nicht, macht nur dann einen Unterschied, wenn der Fahrer selbst auf dem Fahrersitz Platz nimmt. Ist er selbst Fahrer eines aufzeichnungspflichtigen Fahrzeugs, muss die Fahrzeit natürlich als Lenkzeit erfasst werden. Ist er Passagier in einem aufzeichnungspflichtigen Fahrzeug (wobei wir davon ausgehen, dass keine Mehrfahrerbesatzung vorliegt!), hat die Frage „in-scope“ oder „out-of-scope“ zunächst einmal keine rechtliche Folgewirkung. Generell ist festzuhalten, dass für die Praxis in erster Linie die Beantwortung der Frage, ob es sich bei der Reisezeit um Arbeitszeit oder Bereitschaftszeit handelt, relevant ist. Das verwendete Verkehrsmittel hingegen nicht wirklich. Der Fahrer könnte grundsätzlich auch zu Fuß, mit dem Fahrrad oder in einer wie auch immer ausgestalteten Kombination aller möglichen Verkehrsmittel zum Fahrzeug gelangen oder von diesem zurückreisen. Ob die Diskriminierung des (umweltfreundlichen) Langsamverkehrs und des Flugverkehrs im Artikel 9 der VO (EG) Nr. 561/2006 bewusst oder unbewusst erfolgt, entzieht sich der Kenntnis des Autors. Interessant wäre aber insbesondere, ob man, wenn die Distanz zu Fuß zurückgelegt wird, seitens der EU-Kommission eher als aktiver oder als passiver Verkehrsteilnehmer angesehen wird.

Weitere Informationen

Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen „24-Stunden-Zeitraum“ (Nr. 682636)
Anmerkungen zu vermeintlichen Besonderheiten in Frankreich (Nr. 682638)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Fahrtenschreiber richtig bedienen (Nr. 3322424)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

IHK-Service-Tipp

Wie gelange ich an Zahlen und Fakten für meine strategische Planung?

Preisindices, Arbeitsmarktzahlen, Branchenkennziffern, Berichte über die Konjunkturentwicklung – diese statistischen Basisinformationen sind eine wichtige Grundlage für Ihre unternehmerischen Entscheidungen.

Die IHK bereitet wirtschaftsstatistische Daten auf und stellt sie den Unternehmen zur Verfügung. In Standortanalysen und -berichten für die Region Stuttgart und das Land Baden-Württemberg untersucht sie den Wirtschaftsstandort und macht Vorschläge zu dessen Fortentwicklung. Aktuelle Wirtschaftslage und -entwicklung analysiert sie mithilfe ihrer Konjunkturumfragen und -berichte:

Hier finden Sie den aktuellen Konjunkturbericht

Folgende Informationen bietet Ihnen die IHK:

IHK-Service-Tipp

Was müssen Unternehmen zur Datenschutzgrundverordnung wissen und beachten?

Seit dem 25. Mai 2018 gilt in allen EU-Staaten die EU-Datenschutzgrundverordnung (DSGVO). Unternehmen müssen sich an die Regelungen der Verordnung halten, wenn sie personenbezogene Daten erheben, verarbeiten und speichern. Personenbezogene Daten sind alle Informationen, die sich direkt oder indirekt (zum Beispiel über eine Kennung) auf eine Person beziehen lassen.

Wir haben für Sie die wichtigsten und häufigsten Fragen und Antworten (FAQs) zur DSGVO zusammengestellt, so dass Sie einfach und konkret erfahren, was Sie in Ihrem Betrieb tun müssen.
Wichtig ist: Unternehmen aller Größen müssen ihre Datenverarbeitungsvorgänge an die neuen Vorgaben der DSGVO anpassen. Kleine Unternehmen sind lediglich von einzelnen wenigen Pflichten ausgenommen. Genaueres dazu lesen Sie im Artikel „Datenschutz für kleine Unternehmen und Existenzgründer“.
Weitere Informationen zu einzelnen Details der DSGVO finden Sie im Themenbereich Datenschutz.

Die IHK Region Stuttgart bietet Informationsveranstaltungen zu Datenschutzthemen an, nimmt Stellung zu Gesetzesentwürfen zum Datenschutz und regt Verbesserungen im Interesse der Wirtschaft an.

IHK hilft

Ausländische Mitarbeiter beschäftigen

Dieser Artikel wird aktuell überarbeitet. Eine erste Übersicht zum Thema finden Sie im Artikel Fachkräfte aus Drittstaaten – wer darf kommen?

Wer Mitarbeiter aus anderen EU-Staaten oder aus Drittländern außerhalb der EU beschäftigt, muss einige Regeln beachten. Die IHK informiert und hilft bei der Überwindung bürokratischer Hürden für die Beschäftigung ausländischer Mitarbeiter.

Für die Beschäftigung ausländischer Mitarbeiter gelten besondere Regelungen. Insbesondere qualifizierte Fachkräfte können seit März 2020 leichter einwandern. Darüber informieren wir Sie in unserem Merkblatt Beschäftigung ausländischer Arbeitnehmer. Auch Flüchtlinge können unter bestimmten Voraussetzungen beschäftigt werden.

Wer Unterstützung bei der Suche nach ausländischen Fachkräften benötigt, findet hier entsprechende Anlaufstellen oder kann sich an den Welcome Service Region Stuttgart wenden.

Wer Jugendliche mit Flucht- oder Zuwanderungsgeschichte ausbilden möchte, findet Unterstützung bei den Kümmerern des Projekts „Integration durch Ausbildung – Perspektiven für Zugewanderte“ bei der IHK.

Verkehrswirtschaft

LKW-Maut in Deutschland

1. Welche Straßen sind mautpflichtig?
2. In welchem Fall und von wem wird die Maut erhoben?
3. Welche Fahrzeuge sind von der Maut befreit?
4. Registrierung mautbefreiter Fahrzeuge
5. Besondere Fragestellungen infolge der Mautausweitung auf alle Bundesstraßen
6. Wie errechnet sich die Maut?
7. Wie wird die Maut erhoben?
8. Was bedeutet „Registrierung“?
9. Wie erfolgt die manuelle Einbuchung?
10. Wie erfolgt die Einbuchung über das Internet oder per App?
11. Wie funktioniert das automatische System mittels OBU?
12. Praxistipp
13. Wie werden Verstöße kontrolliert und geahndet?
14. Was passiert mit der Eurovignette?

Ab dem 1. Juli 2024 gilt in Deutschland auf allen Bundesstraßen und Autobahnen die Mautpflicht für Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse über 3,5 Tonnen, die für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder dafür verwendet werden. Fahrzeuge, die von Handwerksbetrieben eingesetzt werden, sind unter bestimmten Voraussetzungen von der Mautpflicht befreit. Betroffen von der Neuregelung sind nicht nur der Güterkraftverkehr, sondern auch Gewerbe wie Garten- und Landschaftsbaubetriebe, Messebauunternehmen, Veranstaltungstechniker oder Hausmeisterdienste, die zwar als handwerksähnliche Gewerbe angesehen werden können, aber bei der Ausnahmeregelung bislang nicht berücksichtigt wurden. Die IHK-Organisation setzt sich derzeit bei der Bundesregierung dafür ein, dass weitere Gewerbe unter die Ausnahmeregelung fallen. Weitere Informationen zum Thema finden Sie hier sowie unter “Weitere Informationen”.

Aufgrund der seit 1. Juli 2018 umgesetzten Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstraßen in Deutschland empfehlen wir allen Unternehmen, die zumindest mit gewisser Regelmäßigkeit mautpflichtige Fahrten durchführen, die Fahrzeuge mit Mauterfassungsgeräten (OBU, On-Board Unit) ausrüsten zu lassen. Das Unternehmen muss dabei „lediglich” die Kosten für den Einbau des Geräts übernehmen. Details dazu auch im Abschnitt 11 „Wie funktioniert das automatische System mittels OBU?”.
Soweit nur sehr selten und mit entsprechendem Planungsvorlauf Fahrten auf mautpflichtigen Straßen durchgeführt werden, kann eine manuelle einzelfallbezogene Buchung (über entsprechende Mautterminals, online oder per App) eine adäquate Lösung darstellen.

Bei Fragen rund um die „Abwicklung” der LKW-Maut wenden Sie sich bitte direkt an Toll Collect:
www.toll-collect.de
Telefon 0800 222 26 28 (kostenfrei, Mobilfunkpreise können abweichen)
Online-Kontaktformular

Bei rechtlichen Fragen zur LKW-Maut wenden Sie sich bitte direkt an das Bundesamt für Güterverkehr (BAG):
www.bag.bund.de
poststelle@bag.bund.de
Telefon 0221/5776-0

Das „Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen” – Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) sieht für Deutschland eine streckenbezogene Gebühr für die Benutzung von Bundesfernstraßen mit schweren Nutzfahrzeugen vor.

Auch auf der Website des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) sind Informationen zur LKW-Maut in Deutschland hinterlegt.

1. Welche Straßen sind mautpflichtig?

Mautpflichtig sind mit wenigen Ausnahmen alle bundesdeutschen Autobahnen und alle Bundestraßen. Davon ausgenommen sind nur die folgenden zwei Strecken:

A 6 von der deutsch-französischen Grenze bis zur Anschlussstelle Saarbrücken-Fechingen in beiden Fahrtrichtungen
A 5 von der deutsch-schweizerischen Grenze und der deutsch französischen Grenze bis zur Anschlussstelle Müllheim/Neuenburg in beiden Fahrtrichtungen

Hier finden Sie eine Übersicht des mautpflichtigen Straßennetzes. Insgesamt beträgt die Länge des mautpflichtigen Streckennetzes knapp 53.000 Kilometer.

2. In welchem Fall und von wem wird die Maut erhoben?

Lastkraftwagen (LKW) und Fahrzeugkombinationen (zum Beispiel LKW mit Anhänger, Sattelzüge) mit einer zulässigen Höchstmasse (zHm) ab 7.500 Kilogramm werden bei der Benutzung der mautpflichtigen Straßen mautpflichtig. Bei der Berechnung der zulässigen Höchstmasse von Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen dürfen Stütz- und Aufliegelasten nicht berücksichtigt werden, maßgeblich sind demnach ausschließlich die entsprechenden Werte, die den Zulassungsdokumenten zu entnehmen und zu addieren sind. Außerdem ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge im gewerblichen Güterkraftverkehr oder im Werkverkehr eingesetzt werden, ob tatsächlich Güter befördert werden oder das betreffende Kraftfahrzeug von der Kraftfahrzeugsteuer befreit ist. Das bedeutet, dass auch Leerfahrten der Mautpflicht unterliegen. Betroffen sind alle entsprechenden Fahrzeuge, die ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind oder eingesetzt werden.

Mautpflichtig sind In- und Ausländer.

Mautschuldner sind sowohl Disponent, Eigentümer, Fahrer und Halter des mautpflichtigen Fahrzeugs. Sie haften als Gesamtschuldner für die korrekte Entrichtung der Maut.

3. Welche Fahrzeuge sind von der Maut befreit?

Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen.
Fahrzeuge der Streitkräfte, der Polizeibehörden, des Zivil- und Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und anderer Notdienste sowie Fahrzeuge des Bundes.
Fahrzeuge, die ausschließlich für Zwecke des Schausteller- und Zirkusgewerbes eingesetzt werden.
Beförderungen und Leerfahrten mit land- oder forstwirtschaftlichen Fahrzeugen gemäß Paragraf 2 Absatz 1 Nummer 7 des Güterkraftverkehrsgesetzes.
Elektrisch betriebene Fahrzeuge im Sinne des Paragraf 2 Nummer 1 Elektromobilitätsgesetz.
Mit Erdgas betriebene Fahrzeuge im Zeitraum vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2020. Ab 1. Januar 2021 unterliegen derartige Fahrzeuge weitestgehend der Maut (zu entrichten sind dann die Infrastruktur- und Lärmbelastungskosten). Im Mai 2020 zeichnet sich ab, dass die Ausnahme bis zum 31. Dezember 2023 verlängert wird.
Fahrzeuge, die ausschließlich im Straßenerhaltungs- und -instandsetzungsdienst und zur Straßenreinigung eingesetzt werden und auch als solche erkennbar sind (gilt auch für Kraftfahrzeuge privater Unternehmen, die im Auftrag der öffentlichen Hand zu diesen Zwecken Fahrten durchführen). Auch Fahrten im Zuge des (von der zuständigen Behörde beauftragten) Winterdienstes sind in aller Regel in der Ausnahme des Straßenunterhalteungsdienstes inbegriffen.
Selbstfahrende Arbeitsmaschinen, zum Beispiel Kranfahrzeuge, Kanalreinigungsfahrzeuge und Betonpumpen (nicht Betonmischer) - maßgeblich ist jeweils die Eintragung in den Kraftfahrzeugpapieren. Selbstfahrende Arbeitsmaschinen, die auch Güter befördern können, sind im „beladenen” Zustand mautpflichtig, zum Beispiel Reinigungsfahrzeuge, die einen Tank für Reinigungsrückstände besitzen. Die Leerfahrten sind auch bei diesen Fahrzeugen mautfrei.
Erprobungsfahrzeuge sind von der Mautpflicht befreit, sofern Sie nicht für normale Gütertransporte und Fahrten im regulären Werkverkehr eingesetzt werden. Sie dienen der Erprobung der Fahreigenschaften schwerer Nutzfahrzeuge. Hierzu werden die Fahrzeuge (Lastkraftwagen, Sattelzugmaschinen) regelmäßig mit Messtechnik ausgestattet. Aufgrund dieser objektiven Merkmale sind diese Fahrzeuge nicht dafür bestimmt, dauerhaft am Wettbewerb im Güterkraftverkehr teilzunehmen.
Erprobungsfahrzeuge unterliegen auch nicht der Mautpflicht, wenn die Fahrzeuge zu Erprobungszwecken mit Ballast (zum Beispiel Wassertanks) beladen sind. Gleiches gilt, sofern die Erprobungsfahrten in Kombination mit Anhängern für Versuchszwecke durchgeführt werden.
Werden die Fahrzeuge für normale Gütertransporte oder Fahrten zu Werkstätten (regulärer Werkverkehr des Unternehmens) genutzt, besteht hingegen Mautpflicht.
Ob es sich tatsächlich um ein Erprobungsfahrzeug handelt, kann – bei einer Zulassung in Deutschland – anhand folgender Unterlagen kontrolliert bzw. nachgewiesen werden:
- Eintragung im Fahrzeugschein als Erprobungsfahrzeug gemäß Paragraf 19 Absatz 6 StVZO, in den neuen EU-einheitlichen Fahrzeugscheinen zumeist unter Ziffer 21 (Sonstige Vermerke).
- Vorlage einer Ausnahmegenehmigung gemäß Paragraf 70 Absatz 1 StVZO. Darin muss ausdrücklich bestimmt sein, dass das betreffende Fahrzeug nur zur Erprobung eingesetzt werden darf. Eine Kopie bzw. Ausfertigung der Ausnahmegenehmigung muss entweder bei der Erprobungsfahrt mitgeführt oder die Ausnahmegenehmigung in den Fahrzeugschein eingetragen werden.
Fahrzeuge, die auf eine zulässige Höchstmasse von weniger als 7.500 Kilogramm abgelastet sind. Allerdings ist in diesem Fall dringend anzuraten, eine so genannte Negativregistrierung bei Toll Collect vornehmen zu lassen (siehe Folgeabschnitt). Da die Kontrollbrücken an den Autobahnen mautpflichtige Fahrzeuge lediglich anhand ihres äußeren Erscheinungsbildes „erkennen”, ist nicht ausgeschlossen, dass es auch in diesen Fällen zu Fahrzeugnachkontrollen durch die Kontrollbehörden kommen kann.

Je nach Einzelfall erscheint es empfehlenswert, aussagekräftige Unterlagen mitzuführen, die im Falle mobiler Kontrollen die Argumentationsbasis, weshalb eine Mautpflicht nicht gegeben sein soll, bereichern.

4. Registrierung mautbefreiter Fahrzeuge

Nach dem BFStrMG sind bestimmte Kraftfahrzeuge von der Mautpflicht befreit. Um unnötige Kontrollen zu vermeiden, ist für dauerhaft mautbefreite Kfz eine freiwillige Registrierung bei Toll Collect möglich. Die Registrierung gilt für maximal zwei Jahre und muss insoweit regelmäßig verlängert werden. Registrierungen, die bis zum Ablauftermin nicht verlängert wurden, laufen automatisch aus.

Soweit sich seit der erstmaligen Registrierung keine inhaltliche Änderung der Fahrzeugpapiere ergeben hat, brauchen diese für die Folgeregistrierung nicht erneut in Kopie eingereicht werden. Dies gilt auch, soweit zwischenzeitlich lediglich ein „Umtausch” in EU-einheitliche Fahrzeugpapiere stattgefunden hat, ohne weitere inhaltliche Änderungen gegenüber den bisherigen Papieren. In diesem Fall sind im Wesentlichen nur die Angaben zum Nutzer und der zur Verlängerung anstehenden Kraftfahrzeugkennzeichen erforderlich. Sofern in der Zwischenzeit inhaltliche Änderungen der Fahrzeugpapiere eingetreten sind, wie beispielsweise eine Änderung der zulässigen Höchstmasse, müssen Kopien der veränderten Fahrzeugpapiere eingereicht werden. Dies gilt auch dann, wenn unter dem ursprünglich bei Toll Collect gemeldeten Kraftfahrzeugkennzeichen zwischenzeitlich ein anderes mautbefreites Fahrzeug zugelassen wurde.

5. Besondere Fragestellungen infolge der Mautausweitung auf alle Bundesstraßen

Viele Unternehmen werden durch die Ausweitung seit 1. Juli 2018 erstmals mit dem Thema LKW-Maut konfrontiert.

Besondere Fragestellungen ergeben sich unter anderem aus dem Umstand, dass zuvor eigentlich nur außerorts gelegene Bundesstraßen „mit autobahnähnlichem Charakter" mautpflichitg waren - nun aber auch innerörtliche Bundesstraßen, die vielfältigere verkehrliche Erschließungs- und Verbindungsfunktionen wahrnehmen, der Mautpflicht unterliegen. Nach Auskunft des BAG und von Toll Collect ist an diesem Punkt festzuhalten, dass eine Mautberechnung nur dann erfolgen SOLL, wenn eine Bundesstraße über ein Länge von mindestens rund 100 Metern in Langsrichtung befahren wird. Das reine Queren einer Bundesstraße oder das Befahren der Bundesstraße in Längsrichtung auf kürzeren Distanzen SOLL nicht mautpflichtig sein. Einschränkend ist anzumerken, dass aus Sicht des BAG jedoch stets auch die „örtlichen Verhältnisse" für die Beurteilung des Einzelfalls ausschlaggebend sind. Die genannte „100-Meter-Grenze" ist also nicht schwarz-weiß, sondern grau und kann sowohl zu gunsten als auch zu ungunsten des Betroffenen angenommen werden oder auch nicht.

Kritisch sind auch die Fälle, in denen ein 7,5-Tonner (also hier ein 7,499-Tonner) mit einem Anhänger eingesetzt wird, vor allem wenn „untertags" mit und ohne Anhänger gefahren wird. Dazu zunächst folgende Tatsache (Zitat BAG): „Jedem Nutzer mautpflichtiger Strecken obliegt rechtlich die Pflicht, sich rechtzeitig über die Gebührenpflicht des beabsichtigten Streckenverlaufs zu informieren und für eine ordnungsgemäße Mautentrichtung zu sorgen." Wenn derartige Fahrzeugeinsätze zum Regelfall im jeweiligen Unternehmen gehören, empfiehlt sich der Einbau einer OBU (siehe Anschnitt 11). Die OBU kann je nach dem, ob eine Mautpflicht aufgrund der tatsächlichen zulässigen Höchstmasse gegeben ist oder nicht, sozusagen ein- oder ausgeschaltet werden (über die Auswahl der Gewichtsklasse im Menü der OBU) und dadurch den legalen Fahrzeugeinsatz erleichtern. Dabei ist zusätzlich zu beachten, dass jeweils die korrekte Achsanzahl eingegeben werden muss. Beim Übergang vom Solo- zum Anhängerbetrieb (und vice versa) muss also eine Anpassung erfolgen.
Weiterführende Infos zum Thema auf der Website von Toll Collect.

6. Wie errechnet sich die Maut?

Die Mauthöhe wird unter Berücksichtigung von Wegstrecke, zulässiger Höchstmasse des Fahrzeugs, Achszahl (nur bei Fahrzeugen mit einer zHm über 18 Tonnen) und Emissionsklasse festgelegt.

Alles über gültige Mautsätze finden Sie auf der Seite von Toll Collect.

7. Wie wird die Maut erhoben?

Der Mauptpflichtige hat prinzipiell die Wahl zwischen

manueller Einbuchung (Registrierung möglich),
Einbuchung per App (Registrierung möglich),
Interneteinbuchung (Registrierung möglich) oder
automatischem Erhebungsverfahren per OBU (Registrierung notwendig).

Nicht registrierten Nutzern stehen als Zahlungsverfahren zur Verfügung:

Tank- und Kreditkarten
Bargeld
Paysafecard

Registrierten Nutzern stehen als Zahlungsverfahren zur Verfügung:

Guthabenabrechnung (Vorab-Überweisung )
Lastschriftverfahren Guthabenservice (Abbuchung per SEPA-Firmenlastschrift)
Kreditkarten
Tankkarten
LogPay-Verfahren

8. Was bedeutet „Registrierung“?

Die Registrierung erfolgt beim Mautbetreiber oder bei bestimmten von ihm beauftragten Servicegesellschaften (zum Beispiel einige Emittenten von Tankkarten) für das Unternehmen und die jeweils eingesetzten Fahrzeuge. Die Registrierung ist an eine Bonitätsprüfung gebunden. Die Registrierung umfasst zwei Schritte: zunächst wird das Unternehmen registriert, danach die von diesem eingesetzten Fahrzeuge.

Um Fahrzeuge mit einer OBU austatten zu können, muss das Unternehmen zunächst registriert worden sein (siehe Abschnitt 11). Für die Einbuchung per Mautstellen-Terminal, online oder per App (siehe Folgeabschnitte 9 und 10) muss keine Registrierung erfolgt sein.

9. Wie erfolgt die manuelle Einbuchung?

Auf der Website von Toll Collect finden Sie ausführliche Infomationen über die manuelle Einbuchung an sogenannten Mautstellen-Terminals. Diese Terminals sind im grenznahen Ausland in der Nähe der Anschlussstellen, in Deutschland auf Autohöfen, Rastplätzen und an Tankstellen zu finden. Auf der Website von TollCollect gibt es auch eine kartenbasierte Suche.

10. Wie erfolgt die Einbuchung über das Internet oder per App?

Auf der Website von Toll Collect finden Sie ausführliche Infomationen über die Online-Einbuchung über ein spezielles Portal. Alternativ bietet Toll Collect eine Smartphone-/Tablet-App für die Einbuchung an.

11. Wie funktioniert das automatische System mittels OBU?

Voraussetzung für die Teilnahme an der automatischen Einbuchung ist die Registrierung des Transportunternehmens und seiner mautpflichtigen Fahrzeuge bei Toll Collect und der Einbau einer On-Board Unit (OBU) in das Fahrzeug bei einem Servicepartner.

Den Einbau, die Initialisierung und Personalisierung sowie die Inbetriebnahme der OBUs nehmen von Toll Collect ausgesuchte und geschulte Servicepartner vor. Das Gerät wird kostenlos zur Verfügung gestellt. Der Fahrzeughalter trägt unter anderem die Aufwendungen für

den Einbau des Geräts,
den Ausbau bei Stilllegung oder Verkauf des Fahrzeugs und bei Beendigung der Geschäftsverbindung mit Toll Collect,
einen Kennzeichenwechsel sowie für die Änderung der mautrelevanten Fahrzeugdaten bei einem Servicepartner,
An- und Abfahrt sowie Standzeiten im Rahmen dieser Arbeiten.

Weiterführende Informationen, zum Beispiel auch die Betriebsanleitung der OBU, entnehmen Sie bitte der Website von Toll Collect.

12. Praxistipp

Vor der Umstellung auf eine zentrale Mauterfassung bzw. -erhebung haben die OBUs bezogen auf einzelne Fahrten die dabei angefallene Maut angezeigt. Einige Unternehmen haben diese Information genutzt, um die Maut an den Auftraggeber „durchzureichen”. Seit der Umstellung kann diese Information nur noch über Umwege gewonnen werden.

Möglichkeit 1: Für registrierte Kunden besteht über das Kundenportal die Möglichkeit, mit geringem Zeitverzug (von bis zu 48 Stunden) Einsicht in die noch nicht abgerechneten Fahrten zu nehmen. Dort müssten die einzelnen Fahrten mit den zugehörigen Mautkosten aufgeführt sein.

Möglichkeit 2: Über die App können die Mautkosten für eine x-beliebige Strecke „simuliert” werden. Durch Angabe der notwendigen Parameter und der Start- und Zielpunkte wird der Mautbetrag in der App angegeben.

13. Wie werden Verstöße kontrolliert und geahndet?

Um sicherzustellen, dass die LKW-Maut ordnungsgemäß entrichtet wird, stehen mehrere Kontrollsysteme und -instrumente zur Verfügung. Neben automatisierten Kontrollen über Kontrollbrücken bzw. -säulen werden auch stationäre (zum Beispiel auf Rastplätzen oder am Straßenrand) und mobile Kontrollen durchgeführt. Außerdem kann das BAG Betriebskontrollen durchführen. Detaillierte Informationen zur Mautkontrolle sind auf der Website von Toll Collect hinterlegt.

Bei eindeutig festgestellter Nichtentrichtung der Maut wird die Gebühr für die gefahrene Strecke nachträglich erhoben und es kann ein Bußgeld (Fahrer zwischen 120 und 240 Euro, Unternehmen 240 bis 480 Euro) verhängt werden. Sofern die tatsächliche Wegstrecke nicht festgestellt werden kann, findet eine Nacherhebung der Maut für eine Wegstrecke von 500 Kilometern statt. Bei der Kontrolle werden die erforderlichen Eingabedaten, wie Kraftfahrzeugkennzeichen oder Gebührenklasse erhoben.

Weiterführende Informationen zu Verwarnungs- und Bußgelder können auch dem spezifischen Bußgeldkatalog entnommen werden. Die darin aufgeführten Regelbußgeldsätze beziehen sich auf die vorsätzliche Falsch- oder Nichtentrichtung der Maut. Bei Fahrlässigkeit werden in aller Regel 50 Prozent der angegebenen Sätze veranschlagt. Wiederholungsfälle werden auch nicht mit den Regelsätzen geahndet - die Bußgelder können in Einzelfällen bis zu 20.000 Euro betragen.

14. Was passiert mit der Eurovignette?

Die Eurovignette ist seit dem 30. August 2003 in Deutschland nicht mehr erforderlich. Für die übrigen Verbundstaaten (Dänemark, Luxemburg, Niederlande und Schweden) wird sie jedoch weiterhin benötigt. Detailinformationen auf eurovignettes.eu

Stand: Januar 2025

Weitere Informationen

Informationen zur Maut über 3,5 t technisch zulässige Gesamtmasse und zur Handwerkerausnahme (Nr. 6125414)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Internationaler Verkehr (Nr. 672978)

Überwachungspflichten auch beim Auftraggeber

Haftung bei Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitverstößen

Auf Basis des Artikel 10 der VO (EG) Nr. 561/2006 wurden im § 20a der Fahrpersonalverordnung (FPersV) Regelungen vorgenommen, durch die alle am Zustandekommen und an der Durchführung eines Transports oder einer Personenbeförderung Beteiligten, also auch die Auftraggeber, in die Verantwortung zur Einhaltung der Lenk- und Ruhezeitvorschriften eingebunden werden. Die Auswirkungen dieser Verantwortungsausweitung werden in der Praxis regelmäßig unterschätzt.

Nach dem Willen des Gesetzgeber sollen auch Unternehmer, Verlader, Spediteure, Reiseveranstalter, Hauptauftragnehmer, Unterauftragnehmer und Fahrervermittlungsagenturen dafür Sorge tragen, dass die Beförderungspläne nicht gegen die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 verstoßen. Somit ist der Kreis der Verantwortlichen wesentlich erweitert. Besonders betont wird die Verantwortung des (ausführenden) Unternehmers, die Fahrten so zu planen, dass die Einhaltung der rechtlichen Vorgaben sichergestellt ist. Auch aus dieser Vorschrift folgt, dass der Fahrer vom Unternehmer grundlegend eingewiesen und regelmäßig überprüft werden muss, also insbesondere dahingehend, ob die Sozialvorschriften verinnerlicht sind und auch eingehalten werden*.

Gemäß FPersV müssen die an der Beförderungskette beteiligten Unternehmen die Einhaltung der Vorschriften gewährleisten und sich dazu abstimmen und zusammenarbeiten. Auftraggeber haben sogar dafür Sorge zu tragen, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen die Vorschriften einhält, was vor dem Vertragsabschluss und während der Vertragslaufzeit bedingt, sich regelmäßig darüber zu vergewissern und darauf hinzuwirken, dass das beauftragte Verkehrsunternehmen aufgrund seiner personellen und sachlichen Ausstattung sowie seiner betrieblichen Organisation in der Lage ist, die vorgesehenen Transportaufträge unter Einhaltung der Vorschriften durchzuführen. Offen ist in diesem Zusammenhang, wie sich diese fahrpersonalrechtlichen Anforderungen beziehungsweise Vorschriften mit anderen rechtlichen Regelungen, vor allem dem (Mitarbeiter-) Datenschutz, vereinbaren lassen. Egal in welcher Form ein solcher Informationsfluss stattfindet, sollte stets eine entsprechende Dokumentation stattfinden und die Einhaltung der datenschutzrechtlichen Vorgaben sichergestellt sein.

Verstoßauswertung und Verbesserungsmaßnahmen sind besonders wichtig

Insbesondere wenn die Verstöße über einen längeren Zeitraum hinweg stattfinden oder wenn die Organisation einer Beförderung einen Verstoß „erzwingt”, sind neben Bußgeldern auch verwaltungsrechtliche und auch strafrechtliche Konsequenzen zu erwarten. Besondere Bedeutung hat in diesem Zusammenhang das Risikoeinstufungsverfahren, das Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs beziehungsweise Personenverkehrs** im Fokus hat. In diesem Überwachungs- und Sanktionierungssystem spielen neben dem Fahrpersonalrecht viele weitere Rechtsgebiete eine Rolle (unter anderem Arbeitszeitrecht, Marktzugangsrecht, Gefahrgutrecht, Berufskraftfahrerqualifikationsrecht, Straßenverkehrsrecht (Maße und Gewichte)).

Um im Fahrpersonalrecht den Anforderungen nachzukommen, ist neben einer rechtskonformen und konservativen bzw. die jeweiligen verkehrlichen Gegebenheiten berücksichtigenden Disposition vor allem das Auswerten ausgelesener Fahrerkarten- und Massenspeicherdaten eine wesentliche Pflicht des Unternehmens. Die Daten müssen auf Verstöße, Kenntnis- oder Bedienfehler und auch auf Manipulationsanzeichen hin überprüft werden. Dazu ist in aller Regel eine leistungsfähige Software einzusetzen. Neben vielen weiteren Punkten sollten bei der Verstoßauswertung und fahrzeugbezogenen Kontrollen auch folgende Fragestellungen eine Rolle spielen:

Gibt es „unbekannte” Zeiten und Fahrten, die ohne gesteckte Fahrerkarte durchgeführt wurden? Warum finden solche Fahrten statt? Dazu sind die Massenspeicher- und die Fahrerkartendaten „übereinanderzulegen”.
Tauchen unbekannte Fahrzeuge (also Kfz-Kennzeichen) in den Daten auf? Handelt es sich um Nebentätigkeiten der Fahrer, von denen der Unternehmer nichts weiß?
Sind Fahrerkartendaten vorhanden, die es eigentlich nicht geben dürfte? Werden Fahrerkarten illegal eingesetzt? Sind Fahrerkartendaten eines Fahrers vorhanden, der in diesem Zeitraum abwesend (Urlaub oder Krankheit) oder anderweitig, zum Beispiel im Lager, eingesetzt war?
Sind die Massenspeicherdaten von gegebenenfalls eingesetzten Mietfahrzeugen vorhanden?
Bestehen Verdachtsmomente für Manipulationen an Fahrtenschreibern (einschlägige Störungs- oder Ereignismeldungen, sprunghaft ansteigende Geschwindigkeiten, anderweitig unplausible Daten, ...)?
Sind bei den Fahrtenschreibern, die über ein zweites Geschwindigkeitssignal verfügen müssten, diese Informationen vorhanden? Wenn nicht – Warum?

Sofern eine Ursache für Verstöße identifiziert werden kann, sind (unverzüglich/zeitnah/kurzfristig) wirksame Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, die geeigent erscheinen, die Verstoßursache zu beseitigen. Adressaten dieser Maßnahmen können insbesondere Unternehmensleitung, Verkehrsleiter, Fuhrparkleiter, Disponenten und Fahrer des Unternehmens sein.

Maßnahmen können auch Gespräche mit Kunden/Verladern sein, die Änderungen in den Abläufen zum Ziel haben. Oder eine Schulung der im Unternehmen Verantwortlichen bezüglich der Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften. Bei Fahrern und Disponenten besteht zudem oft die Möglichkeit, oberflächliches Wissen durch Detailwissen zu ersetzen. Stets spielt für die Fahrer die Kenntnis der richtigen Bedienung des im Einzelfall verwendeten Fahrtenschreibers eine wichtige Rolle – die Präzisierung der Unternehmerpflichten in diesem Zusammenhang im Artikel 33 der VO (EU) Nr. 165/2014 sollte sehr ernst genommen werden.

Die Auswertung sollte monatlich erfolgen

Anhaltspunkte für diese recht kurzen Fristen sind etwa im Artikel 10 Absatz 2 der VO (EG) Nr. 561/2006 oder im just angesprochenen Artikel 33 der VO (EU) Nr. 165/2014 im Absatz 1 nachzulesen. Klare gesetzliche Vorgaben bestehen nicht - unsere Empfehlung orientiert sich an einer Auslegung des Begriffs „regelmäßig” im Sinne der Obliegenheiten eines ordentlichen Kaufmanns.

Alle Prozessschritte, Erkenntnisse und Maßnahmen (samt ihrer Umsetzung) sind zu dokumentieren. Alles, was nicht dokumentiert ist, hat (bis zum Beweis des Gegenteils) nicht stattgefunden ...

Ob es sinnvoll ist, Fahrern Verstoßauswertungen zur Unterschrift vorzulegen***, muss jeder Verantwortliche selbst entscheiden. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit dürfte jedem klar sein, dass dieser Vorgang für sich gesehen keine Maßnahme zur Beseitigung von Verstoßursachen darstellt.

Nach den §§ 8 und 8a des Fahrpersonalgesetzes können Bußgelder von bis zu 30.000 Euro festgesetzt werden. Dies ist natürlich der Maximalsatz, der bei geringfügigen oder erstmaligen Verstößen sicher nicht zum Ansatz kommen wird. Finden Pflichtverletzungen im Bereich der Aufsichtsmaßnahmen vorsätzlich oder fahrlässig statt, können die Behörden eine Ahndung über den § 130 OWiG anstreben, dessen Strafrahmen Bußgelder von bis zu einer Million Euro vorsieht. Den „Bußgeldkatalog” für fahrpersonalrechtliche Verstöße, der auch sehr viele interessante Hintergurndinformationen und Berechnungsbeispiele bereithält, finden Sie auch auf der Website des BAG. Verstöße gegen arbeitzeitrechtliche Vorschriften werden, soweit der Arbeitnehmer diese nicht vorsätzlich (entgegen der Weisungen des Arbeitgebers) begangen hat, grundsätzlich nur gegenüber dem Arbeitgeber geahndet. Für fahrpersonalrechtliche Verstöße, für die neben dem Unternehmer auch der Fahrer Verantwortung trägt (was den Regelfall darstellt), wird der Unternehmer gegenüber dem Fahrer in aller Regel mit dem dreifachen Bußgeldbetrag konfrontiert.

Grundsätzlich erscheint es ratsam, sich als Unternehmen proaktiv mit den zuständigen Aufsichtsbehörden in Verbindung zu setzen und einen möglichst vertrauensvollen und professionellen Austausch zu pflegen.

Stand: September 2020

* Bei „Berufskraftfahrern”, also Personen, deren Haupttätigkeit im Lenken aufzeichnungspflichtiger Fahrzeuge besteht, sollten die Daten innnerhalb kurzer Fristen (in aller Regel wöchentlich) ausgelesen werden. Das hat insbesondere damit zu tun, dass beispielsweise die Lenkzeit in der Doppelwoche reglementiert ist und eine rechtskonforme Disposition nur dann möglich ist, wenn dem Unternehmen die Daten der Vorwoche bzw. der relavanten Zeiträume bekannt sind. Bei Fahrern die unregelmäßig/nur selten/nur in geringem Umfang aufzeichnungspflichitge Fahrten durchführen, können die Auslesefristen auch länger sein. Das gesetzliche Maximum von 28 Kalendertagen seit dem letzten aufgezeichneten Ereignis muss aber in jedem Fall eingehalten werden. Weiterführende Informationen zum Thema Auslesen von Fahrerkarten- und Massenspeicherdaten finden Sie im spezifischen Artikel. Die Überprüfung der Daten im Sinne einer detaillierten Auswertung sollte monatlich erfolgen. Dazu gehört in den entsprechenden Abständen auch das „Übereinanderlegen” von Fahrerkarten- und Massenspeicherdaten.

** Unternehmen, die Güter im Sinne eines Werkverkehrs befördern oder Personen im Rahmen rein nationaler Regelungen bzw. aufgrund von Freistellungen ohne Genehmigung befördern, unterliegen nicht dem spezifischen Risikoeinstufungsverfahren. Hier sind jedoch (Teil-) Gewerbeuntersagungen möglich.

*** Wenn, dann bitte als qualifiziertes Dokument in dem Sinne, dass die Beteiligten/Betroffenen auf dem Papier schriftlich darlegen, warum es zum Verstoß gekommen ist und welche Maßnahme deshalb nun ergriffen wird.

Die Wellnesspauschale macht den Unterschied!

Informationen zur EU-Pauschalreiserichtlinie

So werden Hotels schnell zu Reiseveranstaltern
Reiseveranstaltende haben Informations- und Haftungspflichten
Vorsicht bei den Begriffen Paket, Pauschale oder Arrangement
Insolvenzabsicherung auch bei „verbundenen Reiseleistungen“
Vor Vertragsschluss ein entsprechendes Informationsblatt übergeben
Informationen zum Reisevertragsrecht

So werden Hotels schnell zu Reiseveranstaltern

Mit der Umsetzung der europäischen Pauschalreiserichtlinie in nationales Recht wurde der Begriff „Veranstaltung“ neu gefasst. Wichtig ist, das eigene Angebot mit Blick auf die geltende Rechtslage zu prüfen.

Grundsätzlich ist eine Pauschalreise ein „Paket“ von mindestens zwei Reiseleistungen. Die Gesetzgebung unterscheidet dabei nach Beförderung, Beherbergung, Vermietung von Kraftfahrzeugen sowie den „weiteren touristischen Leistungen“. Wenn zum Beispiel eine Übernachtung und ein Mietwagen zu einem Paket-Preis angeboten werden, ist das Angebot rein rechtlich eine Reiseveranstaltung. Das gilt auch für Geschäftsreisen, sofern diese nicht über einen Rahmenvertrag gebucht wird.

Reiseveranstaltende haben Informations- und Haftungspflichten

Unter „weitere touristischen Leistung“ fallen zum Beispiel Stadtführungen, Eintrittskarten oder Wellnessbehandlungen. Jedoch erkennt die Legislative an, dass es sich zum Beispiel bei einer günstigen Eintrittskarte im Paket mit einer teureren Übernachtung lediglich um eine relativ unbedeutende Zusatzleistung handeln kann. Entscheidend für die Einstufung als Pauschalreise ist für diesen Sonderfall, ob eine weitere Leistung wesentlich für das Angebot ist. Hier greift ein Schwellenwert von 25 Prozent. Liegt der anteilige Wert der weiteren Leistung am Gesamtpreis darüber, greift die Ausnahme nicht und dem Anbieter droht der Veranstaltungsstatus.

Vorsicht bei den Begriffen Paket, Pauschale oder Arrangement

Wenn Leistungen aus Kundensicht als Pauschalreise aufgefasst werden könnten, riskieren Anbieterinnen und Anbieter als reiseveranstaltendes Gewerbe eingestuft zu werden. Das passiert besonders leicht bei Bezeichnungen wie: Paket, Pauschale oder Arrangement. Um hier sicherzugehen, sollten Namensgebungen bei Angeboten wie „Wellness-Pauschale“ oder „Romantik-Arrangement“ vermieden werden.

Als Veranstaltungsunternehmen übernimmt man gegenüber dem Kunden eine besondere rechtliche Stellung. Das zeigt sich insbesondere bei der Haftungsfrage, die sich auf Leistungen von Dritten erstrecken kann. Auch ist eine Insolvenzabsicherung erforderlich. Der Kunde muss gegen den Ausfall des veranstalteten Unternehmen abgesichert werden, sofern der Reisepreis vor Beendigung der Reise bezahlt wird. Es gibt dazu spezielle Versicherungsverträge, über deren Abschluss der Kunde mit der Übergabe eines Sicherungsscheins informiert werden muss.

Insolvenzabsicherung auch bei „verbundenen Reiseleistungen“

Um nicht als Reiseveranstaltungsunternehmens zu gelten, wurden in der Vergangenheit auch gerne separate Verträge für verschiedene Leistungen einer Reise abgeschlossen. Die Gesetzgebung hat hierfür den Status Vermittlung „verbundener Reiseleistungen“ geschaffen. Sofern z. B. ein Hotel diese Lösung wählt, ist die Haftung nicht so ausgeprägt wie für ein Veranstaltungsbetrieb. Die Insolvenzabsicherung wird dennoch erforderlich. Anbietende müssen insbesondere darauf achten, Kunden durch getrennte Buchungsschritte klar zu machen, dass es sich um separate Verträge handelt.

Corona schärfte Rücktrittsrecht und Insolvenzsicherung

Die Pandemie hatte insbesondere Einfluss auf die Auslegung der im BGB (§ 651 h) festgehaltenen Vorschrift zum Rücktritt vor Reisebeginn. Im Mittelpunkt stand die Frage, wann man von unvermeidbaren, außergewöhnlichen Umständen am Bestimmungsort oder in dessen unmittelbarer Nähe ausgehen darf. Denn dann kann ein entschädigungsloses Rücktrittsrecht des Reisenden (§ 651 h III BGB) bestehen.

Darüber hinaus wurde im Zuge der Corona-Pandemie ersichtlich, dass die bestehenden Regelungen zur Insolvenzsicherung im Pauschalreiserecht ungenügend waren. Das neue Reisesicherungsfondsgesetz, das im Juni 2020 beschlossen und im Juni 2021 verabschiedet wurde, schloss diese Lücke, die zulasten der Pauschalreisenden gegangen war.

Vor Vertragsschluss ein entsprechendes Informationsblatt übergeben

Die Gesetzgebung hat Informationspflichten geschaffen. Diese betreffen z. B auch den Status des vermittelnden Unternehmens für „verbundene Reiseleistungen“. Dafür wäre dann dem Kunden vor Vertragsschluss ein entsprechendes Informationsblatt zu übergeben. Darüber hinaus ist der Kunde auch umfassend über die Reise zu informieren, zum Beispiel über die Eignung des Angebots für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.

Informationen zum Reisevertragsrecht

Mit Blick auf diese Entwicklungen hat die Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) ihre Infoblätter zum Reisevertragsrecht auf den aktuellen Stand gebracht. Insbesondere die Punkte „Stornierungen im Pandemiefall“ und der neue „Reisesicherungsfond“ wurden aufgenommen.

IHK hilft

Teilnahme an Ausschreibungen

Bei der Bewerbung um öffentliche Liefer- oder Dienstleistungsaufträge müssen Unternehmen häufig Nachweise über ihre Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit vorlegen. Dies ist zum Teil mit einem erheblichen Zeit- und Kostenaufwand verbunden.

Die IHK Auftragsberatungsstelle bietet Unternehmen, die sich häufig an Ausschreibungen beteiligen, an, sich präqualifizieren zu lassen. Die Präqualifizierung ist die vorgelagerte, auftragsunabhängige Prüfung und Zertifizierung von Eignungsnachweisen für Vergaben im Liefer-und Dienstleistungsbereich. Die präqualifizierten Unternehmen werden dann in die bundesweiten Präqualifizierungsdatenbank für den Liefer- und Dienstleistungsbereich, auch amtliches Verzeichnis genannt, aufgenommen.

Mit Änderung der Vergabeverordnung wurden die IHKs durch § 48 Abs. 8 VgV die Führung des amtlichen Verzeichnisses als hoheitliche Aufgabe übertragen. Mit der Aufnahme in das amtliche Verzeichnis gelten die geforderten unternehmensbezogenen Eignungsnachweise in der Regel als erbracht. Das heißt, präqualifizierte Unternehmen müssen bei der Beteiligung an Ausschreibungen keine Einzelnachweise mehr vorlegen und sparen dadurch erheblich Kosten und Zeit.

Die Präqualifizierung ist freiwillig; selbstverständlich kann jedes Unternehmen seine Eignung wie bisher durch Einzelnachweise gegenüber dem öffentlichen Auftraggeber belegen.

Sach- und Fachkundeprüfungen, Unterrichtungen

Der Verkehrsleiter – Fragen und Antworten

1. Was ist ein Verkehrsleiter und welche Aufgaben hat er?
2. Seit wann gibt es den Verkehrsleiter?
3. Wo muss ich einen neuen Verkehrsleiter gegenüber der Genehmigungsbehörde melden?
4. Ich hatte bereits vor Einführung des Verkehrsleiters eine Personen- beziehungsweise Güterkraftverkehrserlaubnis und damit auch eine fachkundige Person im Unternehmen. Muss ich im Hinblick auf den Verkehrsleiter etwas unternehmen?
5. Gibt es Ausnahmen von der Pflicht, einen Verkehrsleiter im Unternehmen zu haben?
6. Ich betreibe Güterbeförderungen nur im Rahmen des Werkverkehrs. Benötige ich einen Verkehrsleiter?
7. Wer kann Verkehrsleiter werden und welche Anforderungen werden an ihn gestellt?
8. Ist der Unternehmer (wenn er die Fachkunde und Zuverlässigkeit besitzt) nicht automatisch Verkehrsleiter?
9. Ich habe eine Güterkraft-/Personenverkehrserlaubnis (Omnibus) und leite mein eigenes Unternehmen. Kann ich mich auch selbst als Verkehrsleiter benennen? Benötige ich dazu weitere Fortbildungen oder Prüfungen?
10. Kann ich auch ein Güterkraft- oder Personenverkehrsunternehmen gründen oder leiten und die Erlaubnis hierfür erhalten, ohne dass ich selbst oder ein angestellter Mitarbeiter die notwendigen Fachkundeanforderungen erfüllt?
11. Was hat es mit dem behördlichen Register auf sich?
12. Was gilt für einen externen Verkehrsleiter?
13. Wie benenne ich einen Verkehrsleiter und was ist dabei vertraglich zu beachten?
14. Ich habe eine Spedition und führe keine eigenen Transporte durch. Gibt es auch für mich beim Thema Verkehrsleiter etwas zu beachten?
15. Was droht bei Verstößen hinsichtlich Zuverlässigkeit und fachlicher Eignung?
16. Ich habe gehört, es gibt für externe Verkehrsleiter eine Beschränkung auf maximal 50 Fahrzeuge. Gilt dies auch für einen unternehmensinternen Verkehrsleiter?

1. Was ist ein Verkehrsleiter und welche Aufgaben hat er?

Nur der Begriff des Verkehrsleiters wurde 2011 von der EU neu eingeführt, seine Funktion gab es zu diesem Zeitpunkt schon lange zuvor in jedem erlaubnispflichtigen Güterkraftverkehrs- bzw. Personenbeförderungsunternehmen: Im Kern entspricht der Verkehrsleiter der früheren „zur Führung der Geschäfte des Güterkraftverkehrs/ Omnibusverkehrs bestellten Person“. Der Begriff Verkehrsleiter wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 eingeführt (zu den Detailunterschieden siehe Frage 8).

Artikel 2 Nr. 5 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 definiert den Verkehrsleiter folgendermaßen: Er ist „eine von einem Unternehmen beschäftigte natürliche Person oder, falls es sich bei diesem Unternehmen um eine natürliche Person handelt [meist kleinere Einzelunternehmen], diese Person selbst oder gegebenenfalls eine von diesem Unternehmen vertraglich beauftragte andere natürliche Person, die tatsächlich und dauerhaft die Verkehrstätigkeiten dieses Unternehmens leitet“.

Unternehmen, die ausschließlich Werkverkehr (Güterverkehr) betreiben, fallen nicht unter die EU-Verordnung. Sie benötigen keinen Verkehrsleiter. Darüber hinaus sind diverse Beförderungen von den Vorschriften des Güterkraftverkehrsgesetzes ausgenommen. Die Details zu den güterverkehrsrechtlichen Ausnahmen finden Sie im Paragraf 2 des Güterkraftverkehrsgesetzes. Bitte beachten Sie, dass bei grenzüberschreitenden Fahrten zur Güterbeförderung nur die Beförderungen ausgenommen sind, die nicht unter den Anwendungsbereich des Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 fallen.

Da seit dem 21. Mai 2022 auch für Fahrzeuge oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2,5 Tonnen bis einschließlich 3,5 Tonnen im Rahmen von grenzüberschreitenden Beförderungen eine Gemeinschaftslizenz erforderlich ist (Verordnung (EU) 2020/1055), benötigen auch diese Unternehmen einen Verkehrsleiter.

Aufgaben des Verkehrsleiters
Laut gesetzlicher Definition ist die Kernaufgabe des Verkehrsleiters die „tatsächliche und dauerhafte Leitung der Verkehrstätigkeiten eines Unternehmens“. Die Verordnung gibt aber noch weitergehende Hinweise. So werden beispielsweise im Zusammenhang mit externen Verkehrsleitern folgende Aufgabenbereiche genannt (vergleiche Artikel 4 Absatz 2 Litera b der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009):

das Instandhaltungsmanagement der Fahrzeuge
die Prüfung der Beförderungsverträge und Dokumente
die grundlegende Rechnungsführung
die Disposition der Ladungen und des Fahrpersonals (Einhaltung der Sozialvorschriften) sowie
die Prüfung der Sicherheitsverfahren (beispielsweise Unfallverhütungsvorschriften und Ladungssicherung)

Es ist möglich, die Aufgaben im Unternehmen zu delegieren, die letztendliche Verantwortlichkeit trägt aber immer der Verkehrsleiter.

Zur Frage, wie sich der Inhaber der Güterkraftverkehrslizenz/einer Genehmigung für den Linien- oder den Gelegenheitsverkehr zum Verkehrsleiter verhält, siehe Frage 8.

2. Seit wann gibt es den Verkehrsleiter?

Grundsätzlich benötigen seit dem 4. Dezember 2011 alle betroffenen Unternehmen einen internen oder externen Verkehrsleiter. Seit 4. Dezember 2011 gilt die den Verkehrsleiter regelnde Verordnung (EG) Nr. 1071/2009. Sie wirkt unmittelbar in allen EU-Mitgliedsstaaten, ohne dass es einer nationalen Umsetzung bedarf.

Ab dem 21. Mai 2022 gelten nach der Verordnung (EG) Nr. 1055/2020 die Regelungen auch für grenzüberschreitende Beförderungen mit Fahrzeugen oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 2,5 Tonnen bis zu 3,5 Tonnen.

3. Wo muss ich einen neuen Verkehrsleiter gegenüber der Genehmigungsbehörde melden?

Sofern eine Neubenennung eines Verkehrsleiters notwendig wird (beispielsweise weil der bisherige kündigt), sind in Baden-Württemberg in den Landkreisen die Landratsämter und in den Stadtkreisen die Städte zuständig.

Für die Region Stuttgart haben wir die Genehmigungsbehörden im Bereich Güterkraftverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 21 KB) und im Bereich Omnibusverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 26 KB) für Sie aufgelistet.

4. Ich hatte bereits vor Einführung des Verkehrsleiters eine Personen- beziehungsweise Güterkraftverkehrserlaubnis und damit auch eine fachkundige Person im Unternehmen. Muss ich im Hinblick auf den Verkehrsleiter etwas unternehmen?

Nein, denn wie unter Frage 1 ausgeführt, entspricht der Verkehrsleiter der früher bereits vorhandenen zur Leitung der Personen- bzw. Güterkraftverkehrsgeschäfte bestellten Person. Diese muss nicht extra gegenüber den Behörden benannt werden (vergleiche hierzu Frage 3).

5. Gibt es Ausnahmen von der Pflicht, einen Verkehrsleiter im Unternehmen zu haben?

Nein, letztendlich benötigt jedes Unternehmen des gewerblichen Güterkraft- oder Personenverkehrs seit dem 4. Dezember 2011 einen Verkehrsleiter, so wie es zuvor auch schon eine fachkundige Person, die zur Leitung der Verkehrsgeschäfte bestellt war, geben musste. Die generell vom Anwendungsbereich des Güterkraftverkehrsgesetzes (GüKG) und des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ausgenommenen Betriebsarten bleiben durch die Neuregelung unberührt. Weiterführende Hinweise finden Sie auch unter Frage 1.

6. Ich betreibe Güterbeförderungen nur im Rahmen des Werkverkehrs. Benötige ich einen Verkehrsleiter?

Nein, Werkverkehrsunternehmen fallen nicht unter die EU-Verordnung. Sie benötigen keinen Verkehrsleiter.

7. Wer kann Verkehrsleiter werden und welche Anforderungen werden an ihn gestellt?

Zum Verkehrsleiter bestellt werden kann grundsätzlich jede natürliche Person (Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009), sofern sie folgende Kriterien erfüllt:

Zuverlässigkeit: Die Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters oder des Verkehrsunternehmers darf nicht zwingend in Frage gestellt sein, etwa durch Verurteilung oder Sanktionen aufgrund eines schwerwiegenden Verstoßes gegen geltende einzelstaatliche Vorschriften (vergleiche nachfolgende Ausführungen).
Fachliche Eignung: Der Verkehrsleiter soll die nötigen Kenntnisse haben, um sowohl innerstaatliche als auch grenzüberschreitende Verkehre zu leiten. Die erforderliche Fachkunde wird in der Regel durch eine IHK-Fachkundeprüfung nachgewiesen. Hier finden Sie weiterführende Informationen zum Fachkundenachweis Güterkraftverkehr und zum Fachkundenachweis Omnibusverkehr (nicht Taxi und Mietwagen).

Neben diesen Kernanforderungen (die nachgewiesen werden müssen), gibt es weitere Kriterien, die die EU verbindlich in allen Mitgliedsstaaten vorschreibt:

Tatsächliche und dauerhafte Leitung der Verkehrstätigkeiten des Unternehmens. Der Verkehrsleiter muss somit über entsprechende Entscheidungsbefugnisse und Kompetenzen im Unternehmen verfügen.
Er muss in einer echten Beziehung zu dem Unternehmen stehen, beispielsweise wenn er Angestellter, Direktor, Eigentümer oder Anteilseigner ist oder die Verwaltungsgeschäfte des Unternehmens führt. Ausnahmen gelten für den externen Verkehrsleiter (siehe hierzu Fragen 10 und 12).
Der Verkehrsleiter muss seinen ständigen Aufenthalt (seinen Wohnsitz) in der EU haben, nicht jedoch notwendigerweise im selben Mitgliedsstaat des Unternehmens (Beispiel: Ein Güterkraftverkehrsunternehmen in Karlsruhe kann einen Verkehrsleiter bestellen, der in Straßburg lebt.).

Zu den inhaltlichen Aufgaben des Verkehrsleiters siehe Frage 1.

Zur fachlichen Eignung:
Unternehmer oder Verkehrsleiter müssen die fachliche Eignung besitzen. Hier steht die Fachkundeprüfung vor der Industrie- und Handelskammer im Mittelpunkt (vergleiche Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009). Wer bereits einen von einer IHK ausgestellten und mit einer laufenden Nummer versehenen Fachkundenachweis besitzt, braucht keine neue Bescheinigung, also auch keine Umschreibung. Von einer IHK ausgestellte Fachkundenachweise sind auch Fachkundenachweise für Verkehrsleiter im Sinne des Artikels 4 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009.

Wichtiger Hinweis für ältere Fachkundebescheinigungen:
Da das einheitliche Register (vergleiche Frage 11) die Vergabe einer eindeutigen Nummer erfodert, müssen ältere Fachkundebescheinigungen durch neue Bescheinigungen nach dem Muster in Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 ersetzt werden. Ein Antrag ist bei der für den Wohnsitz zuständigen IHK zu stellen.

Einige Personen erfüllen aufgrund Ihrer Berufsausbildung, Ihres Studiums oder einer leitenden Vortätigkeit die Voraussetzungen, um den Nachweis der fachlichen Eignung ohne Regelprüfung bei der IHK zu erlangen. In den verlinkten Dokumenten finden Sie Details zu den notwendigen Voraussetzungen in den Bereichen Güterkraftverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 27 KB) und Omnibusverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 27 KB).

Zur Zuverlässigkeit:
Es gibt insbesondere zu den Konsequenzen von Verstößen verbindliche Vorgaben.

Zwingend infrage gestellt wird die Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters oder des Verkehrsunternehmens etwa durch Verurteilungen oder Sanktionen aufgrund eines schwerwiegenden Verstoßes gegen geltende einzelstaatliche Vorschriften in folgenden Bereichen:

Handelsrecht
Insolvenzrecht
Entgelt- und Arbeitsbedingungen der Branche
Straßenverkehr
Berufshaftpflicht
Menschen- oder Drogenhandel

Als unzuverlässig gilt ein Verkehrsleiter auch dann, wenn in einem Mitgliedstaat ein Urteil wegen einer schwerwiegenden Straftat oder eine Sanktion verhängt wurde wegen eines schwerwiegenden Verstoßes gegen Gemeinschaftsvorschriften, insbesondere in folgenden Bereichen:

Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer, Arbeitszeit sowie Einbau und Nutzung der Kontrollgeräte
höchstzulässiges Gewicht und Abmessungen der Nutzfahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr
Grundqualifikation und Weiterbildung der Fahrer
Verkehrstüchtigkeit der Nutzfahrzeuge einschließlich der vorgeschriebenen technischen Überwachung der Kraftfahrzeuge
Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Güterkraftverkehrs oder gegebenenfalls Zugang zum Markt des grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrs
Sicherheit beim Transport gefährlicher Güter auf der Straße
Einbau und Benutzung von Geschwindigkeitsbegrenzern in bestimmten Fahrzeugklassen
Führerscheine
Zugang zum Beruf
Tiertransporte

Durch die Verordnung (EU) 2016/403 ("Todsündenliste") wurde das sogenannte Risikoeinstufungsverfahren zur Überprüfung der persönlichen Zuverlässigkeit eines Verkehrsleiters deutlich ausgebaut und teilweise auch verschärft.

Bereits ein schwerster Verstoß oder drei sehr schwere Verstöße von Fahrern pro Jahr führen danach zur Einleitung eines nationalen Verfahrens zur Beurteilung der Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters. Stellt die Aberkennung der Zuverlässigkeit nach Auffassung der zuständigen Behörde keine unverhältnismäßige Reaktion dar, so führt die Verurteilung oder Sanktion aufgrund der Verstöße zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters. Das bedeutet faktisch ein Berufsverbot für die Tätigkeit als Verkehrsleiter. Wer als Verkehrsleiter für mehrere Unternehmen tätig ist, der verliert im Falle der Aberkennung der Zuverlässigkeit aufgrund von Verstößen in einem Unternehmen die Voraussetzung zur Ausübung der Tätigkeit als Verkehrsleiter in sämtlichen von ihm betreuten Unternehmen. Er gilt als ungeeignet, die Verkehrstätigkeiten eines Unternehmens zu leiten (Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009).

Es bedarf in diesen Fällen erst einer Rehabilitierungs- oder vergleichbaren Maßnahme, um wieder als Verkehrsleiter tätig werden zu dürfen (Artikel 6 Absatz 3 in Verbindung mit Artikel 14 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009).

Die zuständige Behörde darf den Verkehrsleiter frühestens ein Jahr nach dem Tag der Aberkennung der Zuverlässigkeit rehabilitieren, und jedenfalls nicht, bevor dieser nachgewiesen hat, dass er über einen Zeitraum von mindestens drei Monaten eine geeignete Weiterbildung absolviert oder eine Prüfung zu den in Anhang I Teil I der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 aufgeführten Sachgebieten – also eine erneute Fachkundeprüfung – bestanden hat.

Soweit vorangegangene Ereignisse Zweifel daran begründen, ob Ihre persönlichen Zuverlässigkeit noch gegeben ist, sollten Sie sich vorab direkt mit der zuständigen Genehmigungsbehörde für den Güter- (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 21 KB) beziehungsweise Personenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 84 KB) in Verbindung setzen.

8. Ist der Unternehmer (wenn er die Fachkunde und Zuverlässigkeit besitzt) nicht automatisch Verkehrsleiter?

Nein, nicht direkt. Zwar kann sich der Erlaubnisinhaber einer Güterkraft- oder Personenverkehrserlaubnis auch selbst als Verkehrsleiter benennen (siehe hierzu Frage 9), zunächst wird jedoch davon ausgegangen, dass die zur Führung der Personen- oder Güterkraftverkehrsgeschäfte benannte Person die Funktion des Verkehrsleiters einnimmt (vergleiche hierzu Frage 3).

Sofern mehrere Personen im Unternehmen die Fachkunde besitzen, bietet es sich an, die Verantwortlichkeiten zu verteilen, so dass Verkehrsleiter und Erlaubnisinhaber nicht dieselbe Person sind. Dies kann im Falle von Verstößen und im Zuge der Überprüfung der Marktzugangsvoraussetzungen (anlassbezogen oder im Rahmen der Verlängerung der Erlaubnis) relevant werden.

9. Ich habe eine Güterkraft-/Personenverkehrserlaubnis (Omnibus) und leite mein eigenes Unternehmen. Kann ich mich auch selbst als Verkehrsleiter benennen? Benötige ich dazu weitere Fortbildungen oder Prüfungen?

Auch der Inhaber einer Güterkraft- oder Personenverkehrserlaubnis kann sich selbst als Verkehrsleiter benennen. Sofern dieser auch bislang die Verkehrsgeschäfte geleitet hat und hierfür kein anderer Mitarbeiter benannt war, wird ihn die zuständige Behörde als Verkehrsleiter betrachten (siehe Fragen 1, 3, 8).

Für bereits früher fachkundige Personen (durch IHK-Fachkundeprüfung, Ausbildungsabschluss oder Anerkennung einer leitenden Tätigkeit) sind keine zusätzlichen Fortbildungen, Schulungen oder Prüfungen notwendig. Diese früher erworbenen Fachkundenachweise gelten auch für den Verkehrsleiter, so dass in diesem Bereich keine zusätzlichen neuen Anforderungen entstehen. Möglicherweise ist eine Umschreibung erforderlich (siehe Frage 7).

10. Kann ich auch ein Güterkraft- oder Personenverkehrsunternehmen gründen oder leiten und die Erlaubnis hierfür erhalten, ohne dass ich selbst oder ein angestellter Mitarbeiter die notwendigen Fachkundeanforderungen erfüllt?

Ja, dies ist unter bestimmten Voraussetzungen möglich (vergleiche Artikel 4 Absatz 2 Litera a) bis d) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009). Demnach kann trotz der fehlenden Fachkunde einem Unternehmen die Erlaubnis erteilt werden. Voraussetzung ist allerdings, dass das Unternehmen mit einem externen Verkehrsleiter einen Vertrag abschließt und diesen gegenüber der zuständigen Behörde als solchen benennt. Damit übernimmt der externe Verkehrsleiter die Verantwortung für die Verkehrsgeschäfte. Weitere Hinweise zum externen Verkehrsleiter enthält die Antwort auf Frage 12.

11. Was hat es mit dem behördlichen Register auf sich?

Die EU schreibt den Mitgliedsstaaten vor, ein „Einzelstaatliches elektronisches Register“ (EER) über alle Kraftverkehrsunternehmen einzurichten. Dieses wird von einer zuständigen Behörde im jeweiligen Mitgliedsstaat geführt. Diese nationalen Register sind europaweit vernetzt, so dass auch die zuständigen Behörden anderer EU-Mitgliedsstaaten Nachricht darüber erhalten, ob und gegebenenfalls welche Verwaltungssanktionen in Deutschland ergriffen wurden oder ob einem Antragsteller die Zuverlässigkeit aberkannt wurde. Damit soll die Transparenz erhöht und den Behörden die Beurteilung der Zuverlässigkeit erleichtert werden, da insbesondere auch im Ausland begangene Verstöße in das Register eingetragen werden können.

In Deutschland ist das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) für die Führung des öffentlichen Teils des Registers, der so genannten Verkehrsunternehmensdatei (VUDat), zuständig. In diesem Register werden die Angaben über das Unternehmen und die Art der Zulassung einschließlich der Zahl der erfassten Fahrzeuge, der laufenden Nummern der Gemeinschaftslizenzen und der beglaubigten Kopien dokumentiert. Darüber hinaus sind Name, Rechtsform und Anschrift des Unternehmens öffentlich über das Internet abrufbar und auch der benannte Verkehrsleiter wird mit seinem Namen hinterlegt.

Darüber hinaus gibt es verschiedene nicht-öffentliche Teile des Registers. Die Zahl, Kategorie und Art der in Artikel 6 Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 genannten schwerwiegenden Verstöße, die in den vorangegangenen zwei Jahren zu einer Verurteilung oder einer Sanktion geführt haben, werden dabei in den von Bundesamt für Justiz (BfJ) geführten Zentralregistern – Gewerbezentralregister und Bundeszentralregister – gespeichert. Gleiches gilt für die Namen derjenigen Verkehrsleiter, die die Behörden für unzuverlässig erklärt haben, das heißt gegen die ein faktisches Berufsverbot besteht. Abgeschlossene Bußgeldverfahren aufgrund von Zuwiderhandlungen gegen das Güterkraftverkehrsgesetz werden dagegen in einem nicht öffentlichen Teil der VUDat des BALM registriert. Die örtlichen Behörden, die für die Erteilung der Güterkraft-/Personenverkehrserlaubnisse zuständig sind, leiten die von ihnen erfassten Daten an das BALM weiter.

12. Was gilt für einen externen Verkehrsleiter?

Wenn ein Unternehmen die Anforderung der fachlichen Eignung nicht selbst erfüllt, also keine fachkundige Person mit echter Beziehung zum Unternehmen beschäftigt (interner Verkehrsleiter), muss das Unternehmen eine natürliche (und keine juristische) Person als Verkehrsleiter bestellen (externer Verkehrsleiter).

Für diesen sogenannten externen Verkehrsleiter gelten dieselben Anforderungen wie für alle anderen Verkehrsleiter: Er muss zuverlässig sein und die vorgeschriebene Fachkunde besitzen (vergleiche Fragen 1 und 7).

Darüber hinaus gilt, dass der Verkehrsleiter die Aufgaben ausschließlich im Interesse des Unternehmens und unabhängig von anderen Unternehmen wahrzunehmen hat. Er darf keine vertraglichen Beziehungen zu Auftraggebern haben (Artikel 4 Abs. 1 Litera d) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009).

In dem Vertrag zwischen externem Verkehrsleiter und dem Unternehmen, für das er die Verkehrsgeschäfte leitet, sind die tatsächlich und dauerhaft durchzuführenden Aufgaben sowie die Verantwortlichkeiten als Verkehrsleiter genau zu regeln. Die EU-Verordnung macht genaue Vorgaben, welche Aufgaben Gegenstand der vertraglichen Regelung sein müssen. Selbstverständlich können die Vertragsparteien darüber hinaus weitere Regelungen zur Konkretisierung aufnehmen und sollten dies im Regelfall auch tun.

Zu den zwingend zu regelnden Aufgaben zählen insbesondere (vergleiche Artikel 4 Absatz 2 Litera b) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009):

das Instandhaltungsmanagement der Fahrzeuge,
die Prüfung der Beförderungsverträge und Dokumente,
die grundlegende Rechnungsführung (Übersetzung des englischen Begriffs „basic accounting“),
die Disposition der Ladungen und des Fahrpersonals (Einhaltung der Sozialvorschriften) sowie
die Prüfung der Sicherheitsverfahren (beispielsweise Unfallverhütungsvorschriften (UVV) und Ladungssicherung).

Anders als ein interner Verkehrsleiter darf der externe Verkehrsleiter die Verkehrstätigkeiten von höchstens vier Unternehmen mit einer Flotte von zusammengenommen höchstens 50 Fahrzeugen leiten (Artikel 4 Absatz 2 Litera c) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009).

13. Wie benenne ich einen Verkehrsleiter und was ist dabei vertraglich zu beachten?

Sofern ich ein neues Unternehmen im erlaubnispflichtigen Güterkraft- oder Personenverkehr gründe oder meine bisherige fachkundige Person das Unternehmen verlässt, gibt es folgende Varianten, einen Verkehrsleiter zu benennen:

Eine im Unternehmen tätige Person, die die rechtlichen Anforderungen an den Verkehrsleiter erfüllt, wird zum Verkehrsleiter bestellt (interner Verkehrsleiter).
Eine nicht zum Unternehmen gehörende Person wird vertraglich als externer Verkehrsleiter verpflichtet (externer Verkehrsleiter).

Interner Verkehrsleiter
Ein gesonderter Vertrag neben dem Arbeitsvertrag ist nicht erforderlich, kann sich aber - wie beispielsweise auch eine Stellenbeschreibung - für die Festschreibung und Dokumentation von Kompetenzen und Aufgaben anbieten. An eine auch haftungsseitig wirksame Bestellung werden hohe Anforderungen gestellt - bitte lassen Sie sich im Zweifel sachkundig beraten.

Für die Arbeitsverträge interner Verkehrsleiter schreibt die EU-Verordnung keine Inhalte vor. Es dürfte sich aber empfehlen, bei der Vertragsgestaltung die Vorgaben der Artikel 4, 6 und 8 Verordnung (EG) Nr. 1071/2009) zu den Voraussetzungen für die Zuverlässigkeit zu beachten (vergleiche. zur Zuverlässigkeit auch Frage 7).

Auch eine Beschäftigung des internen Verkehrsleiters bei mehreren Unternehmen ist grundsätzlich zulässig. Voraussetzung ist allerdings, dass er sowohl räumlich (vergleiche Beschluss des Verwaltungsgerichts Berlin vom 7. Januar 2016, Az. VG 11 L 492.15) als auch zeitlich dazu in der Lage sein muss, in mehreren Unternehmen tätig zu sein (Beispiel: Ein Verkehrsleiter hat zwei Anstellungsverträge mit einem Beschäftigungsumfang von jeweils 50 Prozent). Der Verkehrsleiter muss der Genehmigungsbehörde dazu entsprechende Nachweise vorlegen. Nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Güterkraftverkehrsrecht
(GüKVwV) gilt die zahlenmäßige Beschränkung auf maximal vier Unternehmen und 50 Fahrzeuge (Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009) auch bei einem Verkehrsleiter, der externer Verkehrsleiter und zugleich fest angestellter (interner) Verkehrsleiter in einem anderen Unternehmen ist. Außerdem gelten die Grundsätze danach ferner für Verkehrsleiter in verbundenen Unternehmen (Konzern mit mehreren Unternehmen).

Externer Verkehrsleiter
In dem Vertrag mit dem externen Verkehrsleiter müssen die tatsächlich und dauerhaft durchzuführenden Aufgaben sowie die Verantwortlichkeiten als Verkehrsleiter genau geregelt werden, da die Verordnung hierzu Vorgaben macht. Zu den zu regelnden Aufgaben zählen insbesondere die Verpflichtungen nach Artikel 4 Absatz 2 Litera b) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 (vergleiche Aufzählung bei Frage 12). Es empfiehlt sich, auch seine Interessenwahrungspflicht gegenüber dem Unternehmen und eine Klausel zum Konkurrenzschutz in den Vertrag aufzunehmen (vergleiche zu diesen Pflichten Frage 12). Bedenken Sie, dass ein externer Verkehrsleiter die Verkehrstätigkeiten von höchstens vier Unternehmen mit einer Flotte von zusammengenommen höchstens 50 Fahrzeugen leiten darf (vergleiche Frage 12).

Auch dieser externe Verkehrsleiter muss dann gegenüber den zuständigen Behörden benannt werden, sofern dies nicht bereits im Erlaubnisverfahren passiert (vergleiche Fragen 7 und 15).

14. Ich habe eine Spedition und führe keine eigenen Transporte durch. Gibt es auch für mich beim Thema Verkehrsleiter etwas zu beachten?

Da die EU-Verordnung den Berufszugang zum Güterkraftverkehr regelt (und in diesem Zusammenhang auch den Verkehrsleiter), sind klassische Speditionen (die nicht im Selbsteintritt Transporte mit eigenen Fahrzeugen durchführen) nur indirekt von den Regelungen betroffen. Sie müssen zwar selbst keinen Verkehrsleiter bestellen, sollten aber beachten, dass Paragraf 7c des deutschen Güterkraftverkehrsgesetzes (GüKG) die Verantwortung des Auftraggebers eines Transports regelt. Kurz gesagt gilt demnach, dass jeder Auftraggeber einer Beförderung die Pflicht hat, sich zumindest in einem bestimmten Umfang zu vergewissern, dass die beauftragten Unternehmen über die notwendigen Erlaubnisse verfügen. Durch eine Recherche im behördlichen Register (vergleiche Frage 11) kann der Auftraggeber diese Recherche selbst durchführen.

15. Was droht bei Verstößen hinsichtlich Zuverlässigkeit und fachlicher Eignung?

Je nach Schwere und Häufigkeit der Verstöße können die Konsequenzen drastisch sein.

Durch die Verordnung (EU) 2016/403 („Todsündenliste") wurde das sogenannte Risikoeinstufungsverfahren zur Überprüfung der persönlichen Zuverlässigkeit eines Verkehrsleiters deutlich ausgebaut und teilweise auch verschärft.

Bereits ein schwerster Verstoß oder drei sehr schwere Verstöße von Fahrern pro Jahr führen danach zur Einleitung eines nationalen Verwaltungsverfahrens zur Beurteilung der Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters. Stellt die Aberkennung der Zuverlässigkeit nach Auffassung der zuständigen Behörde keine unverhältnismäßige Reaktion dar, so führt die Verurteilung oder Sanktion aufgrund der Verstöße zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsleiters. Das bedeutet faktisch ein Berufsverbot für die Tätigkeit als Verkehrsleiter. Wer als Verkehrsleiter für mehrere Unternehmen tätig ist, der verliert im Falle der Aberkennung der Zuverlässigkeit aufgrund von Verstößen in einem Unternehmen die Voraussetzung zur Ausübung der Tätigkeit als Verkehrsleiter in sämtlichen von ihm betreuten Unternehmen. Er gilt als ungeeignet, die Verkehrstätigkeiten eines Unternehmens zu leiten (Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009).

Außerdem verliert sein Fachkundenachweis in allen EU-Mitgliedstaaten seine Gültigkeit.

Daher ist es umso wichtiger, dass ein Verkehrsleiter im Unternehmen auch die tatsächlichen Kompetenzen, Zuständigkeiten und Entscheidungsbefugnisse für den Verkehrsbereich hat. Anderenfalls droht, dass er für etwas zur Verantwortung gezogen wird, auf das er in der Praxis möglicherweise zu geringen oder keinen Einfluss hatte.

Besondere Beachtung sollte diesem Problem beim Einsatz eines externen Verkehrsleiters geschenkt werden. Räumt der Unternehmer diesem die Befugnis ein, Weisungen gegenüber Mitarbeitern des Unternehmens zu erteilen, hat dies zweierlei Konsequenzen. Einerseits kann der externe Verkehrsleiter damit seine Pflichten nach der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 besser erfüllen. Andererseits erfolgt damit eine gewisse organisatorische Einbindung in den Betrieb, die zu einer Veränderung des Status des Verkehrsleiters führen und unter Umständen ein sozialversicherungspflichtiges Beschäftigungsverhältnis auslösen kann.

16. Ich habe gehört, es gibt für externe Verkehrsleiter eine Beschränkung auf maximal 50 Fahrzeuge. Gilt dies auch für einen unternehmensinternen Verkehrsleiter?

Für externe Verkehrsleiter gibt es in der Tat eine Beschränkung. Sie dürfen maximal für vier Unternehmen tätig werden und diese vier Unternehmen dürfen zusammen auch nicht mehr als 50 Zugfahrzeuge (Zahl der Anhänger/Auflieger wird nicht berücksichtigt) haben, ansonsten sind mehrere externe Verkehrsleiter notwendig (vergleiche zum externen Verkehrsleiter auch Frage 12).

Im Umkehrschluss ergibt sich daraus die Regelung für den internen Verkehrsleiter. Soweit er nur für ein Unternehmen tätig wird, nämlich das, bei dem er angestellt ist oder das er als Eigentümer leitet, gilt für Ihn diese Beschränkung nicht. Er kann sich voll auf diese Aufgabe konzentrieren, so dass die EU hier keine Notwendigkeit sah, die Anzahl der Fahrzeuge zu begrenzen.

Stand: August 2023

IHK-Broschüre

Arbeits- und Brandschutz - Ein Leitfaden für Betriebe und Unternehmen

Wer als Arbeitgeber Beschäftigte beauftragt, arbeiten auszuführen, setzt diese damit mehr oder weniger großen Gefährdungen aus. Ziel des reglementierten Arbeitsschutzes ist, diese so zu minimieren, dass Unfälle sehr unwahrscheinlich werden oder der Schadenumfang für den Fall, dass es doch zum Unfall kommt, gering, bleibt.

Die 3. Auflage der Publikation soll gerade kleineren Unternehmen einen ersten Einstieg in das umfangreiche Thema der betrieblichen Arbeitssicherheit ermöglichen und ergänzend Grundlagen zum Brandschutz in Betrieben und Unternehmen aufzeigen.

Grundsätzlich muss der Arbeitgeber:

Maßnahmen zur Vermeidung von Arbeitsunfällen und berufsbedingten Erkrankungen treffen,
arbeitsbedingte Gesundheitsgefahren vermeiden,
Maßnahmen zur menschengerechten Gestaltung der Arbeit treffen,
die zur Planung und Durchführung von Arbeitsschutzmaßnahmen erforderlichen Mittel bereitstellen,
dafür sorgen, dass die Belange des Arbeitsschutzes durchgängig im Betrieb beachtet werden.

Ein sinnvoller Brandschutz umfasst:

Maßnahmen des baulichen, anlagentechnischen und organisatorischen Brandschutzes auf der Grundlage einer Gefährdungsbeurteilung hinsichtlich der branchen- und betriebsspezifischen Brandgefährdungen und den damit verbundenen Brandrisiken,
allgemeine und persönliche Maßnahmen zur Verhütung von Bränden,
bauliche und organisatorische Regelung zur Schadensbegrenzung,
die Sicherung der Flucht- und Rettungswege zum gefahrlosen Verlassen der Gebäude,
entsprechende Vorsorge für einen zielgerichteten Einsatz der Feuerwehr.

Aus dem Inhalt:

Einführung
Arbeitsschutzgesetz
Arbeitsstätte
Arbeitsplatz
Arbeitsmittel
Gefahrstoffe
Persönliche Schutzausrüstung
Unterstützung für den Arbeitgeber
Betrieblicher Brandschutz

Die Broschüre „Arbeits- und Brandschutz – Leitfaden für Betriebe und Unternehmen“ (2017, 3. Auflage) steht Ihnen zum Download zur Verfügung.

Wassergefährdende Stoffe - Einstufung

Verordnung zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV)

Die Bundesverordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV) sieht u. a. Änderungen bei der (Selbst-)Einstufung von Stoffen und Gemischen durch die betroffenen Anlagenbetreiber vor.

Betroffen von der AwSV sind insbesondere Unternehmen, die über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen verfügen (z. B. Anlagen zum Lagern, Abfüllen, Behandeln, Verwenden, Umschlagen von wassergefährdenden Stoffen).

Stoffe und Gemische müssen gemäß AwSV entsprechend ihrer Gefährlichkeit in Wassergefährdungsklassen (WGK 1, 2 oder 3) oder als „allgemein wassergefährdend“ oder „nicht wassergefährdend“ eingestuft werden:

§ 3 Abs. 1 AwSV regelt die Einstufung von Stoffen und Gemischen in Wassergefährdungsklassen WGK 1, WGK 2 oder WGK 3.

WGK1: „schwach wassergefährdend“
WGK 2: „deutlich wassergefährdend“
WGK 3: „stark wassergefährdend“

Für bestimmte Stoffe und Gemische gilt zudem die Einstufung als „allgemein wassergefährdend“ (§ 3 Abs. 2 AwSV) oder als „nicht wassergefährdend“ (§ 3 Abs. 3 AwSV).

Das Umweltbundesamt hat auf seiner Homepage Informationen zur Einstufung von Stoffen gemäß AwSV sowie weitere Informationen zur AwSV bereitgestellt.

IHK hilft

So bringen Sie Ihr Unternehmen aus der Krise

Die IHK unterstützt Unternehmen bei der Existenzsicherung und gibt Hilfestellung in Krisensituationen. Neben allgemeinen Informationen, Veranstaltungen und Broschüren zur Unternehmenssicherung bietet die IHK verschiedene Beratungsangebote gemeinsam mit Partnern an.

Allgemeine Informationen:

Am 07. November 2024 findet im IHK-Haus der 14. Stuttgarter Sicherheitskongress statt.

Beratungsangebote:

Einzelgespräche
Beratungsangebote der Partner
Finanziell geförderte Beratung

Bei Unternehmenskrisen sind zahlreiche rechtliche Pflichten zu beachten. Auch stellt sich die Frage, wann ein Insolvenzgrund vorliegt und welche Maßnahmen die Verantwortlichen dann einleiten müssen. Hier finden Sie Informationen dazu:

Rechtliche Pflichten bei Unternehmenskrisen
Der Insolvenzantrag
Das Insolvenzplanverfahren
Insolvenzverwalter-Sprechtag
Restschuldbefreiung

IHK-Studie

Dem Stau auf der Spur – Maßnahmen gegen Stau in Stuttgart

Im Auftrag der IHK hat die PTV Transport Consult GmbH folgende Fragen untersucht:

Verkehrssituation und Stau-Brennpunkte
Stau-Ursachen und Lösungsansätze
Hintergrund: Untersuchungsdesign

Wie ist der Verkehrsfluss in der Stadt allgemein?
Wo sind Stau-Brennpunkte in der Stadt?
Warum entsteht an diesen Stellen Stau?
Wie kann die Situation dort und generell verbessert werden?

Die komplette Studie können Sie hier abrufen

Verkehrssituation und Stau-Brennpunkte

Die Auswertung zeigt: Tatsächlich ist das Verkehrsnetz in Stuttgart an vielen Stellen überlastet und der Verkehr fließt oft zäh. Dienstag, Mittwoch und Donnerstag außerhalb der Schulferien sind die Tage mit den ausgeprägten Verkehrsspitzen in Stuttgart. An Montagen und Freitagen zeigt sich die Situation vor allem am Abend etwas entzerrter.

In der Morgenspitze um 8 Uhr liegt die Durchschnittgeschwindigkeit der Fahrzeuge bei nur 29 Stundenkilometern. In der Abendspitze um 17:30 Uhr sind es sogar nur 28 Stundenkilometer.

Zu den zehn größten Stau-Brennpunkten zählen die A8 zwischen Stuttgart-Möhringen und Kreuz Stuttgart, die Hauptstätter Straße stadtauswärts vor dem Heslacher Tunnel und die B10/B27 stadteinwärts.

Die fünf Stau-Brennpunkte

Vaihingen/Nord-Süd-Straße/A8,
Rotenwaldstraße/Geißeichstraße (stadteinwärts),
B10/B27 Zuffenhausen – Feuerbach Ost,
B14 Hauptstätter Straße (Richtung Südwesten) und
Dreieck Neckarpark

wurden für eine genauere Betrachtung ausgewählt. Sie stehen prototypisch für bestimmte Stauursachen. Die Detailauswertung zu den einzelnen Brennpunkten finden Sie in der Studie.

Stau-Ursachen und Lösungsansätze

Insgesamt lassen sich drei Hauptursachen für den Stau in Stuttgart erkennen:

Gefahrenstellen im Straßennetz
Dichter und unübersichtlicher Verkehr sorgt dort auch für eine hohe Unfallgefahr. Unfälle erzeugen wiederum Stau. Die Analyse der fünf Stau-Brennpunkte zeigt, dass es bei einigen davon wie beim Dreieck Neckarpark (B10/B14) und bei der B10/B27 vor der Friedrichswahl stadtauswärts erheblich mehr Unfälle gibt als an vielen anderen Stellen im Stadtgebiet. Und auffällig ist: Bei allen fünf untersuchten Hot Spots gibt es dort vor allem Unfälle im Längsverkehr, also Auffahrunfälle oder Unfälle beim Spurwechseln. An solchen Gefahrenstellen sollte unbedingt versucht werden, kurzfristig Verbesserungen zu erreichen. So gilt es, die Beschilderung und Markierung von Spuren zu optimieren.
Diskrepanz zwischen Angebot und Nachfrage bei der Infrastruktur
An Brennpunkten wie der Nord-Süd-Straße in Vaihingen oder auf der Hauptstätter Straße stadtauswärts bestehen Kapazitätsengpässe. Ein für Stuttgart spezifisches Problem ist, dass der Verkehr insbesondere schlecht aus der Stadt herausfließt. Für die Luftreinhaltung im Stadtgebiet ist das ein massives Problem. Die Studie kommt zu dem Schluss, dass es in Stuttgart an den problematischsten Stellen wenig Potenzial für einfache punktuelle Verbesserungen gibt. Das Verkehrsmanagement ist beispielsweise schon stark entwickelt. Und: Es gibt kaum konfliktfreie Lösungen. Weniger Stau an einer Stelle kann das Problem an eine andere - vielleicht noch sensiblere - Stelle verlagern. Eine Verbesserung der Situation könnte durch einen punktuellen Ausbau bestehender Infrastruktur erreicht werden. Dies gilt beispielsweise für den Ausbau der Nord-Süd-Straße in Vaihingen zwischen der A8 und der Industriestraße. Auch eine flexible Verkehrssteuerung kann gegen Engpässe helfen, die zu bestimmen Tageszeiten auftreten: Auf der B10 und B27 zwischen Zuffenhausen und Feuerbach Ost staut es sich morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts. Dem könnte durch Fahrspuren mit wechselnder Fahrtrichtung – je nach Verkehrsaufkommen – begegnet werden.
Fehlende Tangentialen
Als weiteres Problem haben die Gutachter Fahrten im Stadtgebiet identifiziert, die besser über andere Straßen führen sollten – die aber selbst von Stau betroffen sind oder die es nicht gibt. Betroffen davon sind beispielsweise die Nord-Süd-Straße in Vaihingen bzw. die Ortsdurchfahrten in Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Möhringen. Weil es sich auf der A8 bei Möhringen oft staut oder die Leute dort Stau befürchten, fahren sie nach Vaihingen und Möhringen hinein. Bei der Untersuchung der Brennpunkte hat sich zudem gezeigt, dass viele Fahrten im Stadtgebiet von Stuttgart ihren Start oder ihr Ziel – oder sogar beides – außerhalb der Stadt, aber in der Region haben. Hier wäre es vorteilhaft, dass der Verkehr mit Start oder Ziel außerhalb Stuttgarts an der Stadt vorbeigeführt wird. Die Studie legt somit nahe, dass eine zusätzliche Filderauffahrt zusammen mit Ausbau der A8 zwischen Stuttgart-Möhringen und Kreuz Stuttgart sowie ein Nord-Ost-Ring – der auch unter den IHK-Mitgliedern sehr umstritten ist – die Stauprobleme im Stuttgarter Stadtgebiet mindern könnten.

Hintergrund: Untersuchungsdesign

Ausgewertet wurden dafür sogenannte „Floating-Car-Daten“ aus Google Maps. Google erfasst diese Daten auf Smartphones und anderen mobilen Endgeräten, die bei der Fahrt im Auto aktiviert sind. Die Dichte an solchen Mobilgeräte ist inzwischen so hoch, dass die so erfassten Reisezeiten als recht zuverlässig gelten.

So wird ein Vergleich von der „zu erwartenden Reisezeit“ bei freiem Verkehr und der tatsächlichen Reisezeit auf einzelnen Streckenabschnitten möglich. Das lässt Schlüsse auf den Verkehrsfluss zu. Google stellt die Daten öffentlich zur Verfügung. Sie wurden mit einer eigens für die Untersuchung programmierten Schnittstelle ausgelesen und dann ausgewertet. Untersucht wurden das Hauptverkehrsnetz in der Stadt und wichtige Ein- und Ausfallstraßen.

Verkehrswirtschaft

Straßenfracht-Kontrollsystem in Polen

Das polnische „Gesetz zur Überwachung der Warenbeförderung im Straßenverkehr“ ist im April 2017 in Kraft getreten. Ziel der Regelung ist es, Steuerstraftaten einzuschränken. Die Vorschriften gelten für alle Warengruppen, für die aus Sicht der polnischen Behörden ein erhöhtes Risiko für Steuerbetrug besteht (z.B. Alkohol, Tabakprodukte, Kraftstoffe).

Absender, Empfänger oder Frachtführer sind verpflichtet, den Warentransport in der elektronischen Plattform PUESC zu registrieren. Dabei müssen u.a. Angaben zum Absender, Empfänger, dem geplanten Datum der Beförderung, dem Ver- und Entladeort, der genauen Art der Waren und ihrer Klassifizierung, ihres Gewichts, Volumens und der Menge gemacht werden.

In den Rechtsgrundlagen sind die betroffenen Warengruppen genannt, das polnische Finanzministerium behält sich allerdings vor, im weiteren Verlauf ggf. weitere Warengruppen zu benennen.

Stand: April 2021

IHK hilft

Kooperationspartner

Sie suchen einen Kooperationspartner, um zum Beispiel durch gemeinsame Komplettangebote, Forschungskooperationen, die Bündelung des Einkaufs oder den Gang auf internationale Märkte Ihre Marktposition zu stärken?

Durch Kooperationen können auch kleine und mittlere Unternehmen (KMU) als gemeinsamer „Global Player“ selbst Branchenriesen Paroli bieten. Mit ihrer Kooperationsinitiative unterstützt die IHK Unternehmen bei der Suche nach Kooperationspartnern.

Existenzgründer
Viele IHK-Veranstaltungen laden zum Netzwerken ein – hier finden Sie spezielle Angebote zum Austausch unter Gleichgesinnten und zum Anbahnen von Kooperationen.

Technologie
Unternehmen, die im Bereich Technologietransfer Kooperations-, Forschungs- und Entwicklungspartner suchen, unterstützt der Technologietransfermanager der IHK. Neben der gezielten Suche nach geeigneten Partnern bietet die IHK auch Veranstaltungen an Forschungseinrichtungen oder das Unternehmensbesuchsprogramm PROFILE an. Außerdem können Sie mit Hilfe der Rechercheplattform „Epsilon-Tau“ schnell und einfach nach regionalen und überregionalen Experten recherchieren.

Auslandsgeschäft
Auch bei der Geschäftsanbahnung im Ausland und der Vermittlung internationaler Firmenkontakte ist die IHK behilflich.

Unternehmensführung

IHK-Broschüre „Herausforderung Unternehmenssicherung“

Mit ihrem Ratgeber „Herausforderung Unternehmenssicherung: Risiken erkennen - Krisen vorbeugen und bewältigen” bieten die IHKs in Baden-Württemberg kleinen und mittleren Unternehmen fundierte Unterstützung und Hilfestellung für das Krisenmanagement.

Nur selten geraten Unternehmen über Nacht in eine Krise. Zumeist werden die entscheidenden Fehler schon einige Zeit vor der Schieflage gemacht. Weil es aber in vielen Unternehmen an Frühwarnsystemen fehlt, bleiben solche Defizite zu lange verborgen. In der Krise sind dann die Möglichkeiten des Unternehmens, einem negativen Trend entgegenzusteuern, oftmals begrenzt.

Die Publikation zeigt die typische Entwicklung sowie Faktoren und Ursachen von Krisensituationen auf. Besonderes Augenmerk wird auf Maßnahmen zur Überwindung einer Krise und zur Stabilisierung des Unternehmens gelegt. Der Wegweiser geht aber auch auf die Phase ein, die nach einer erfolglosen Geschäftsentwicklung zu erwarten ist: die Insolvenz. Dabei wird verdeutlicht, welche Möglichkeiten das Insolvenzverfahren zur Erhaltung des Unternehmens oder zum Neuanfang bietet.

Die IHK-Broschüre „Herausforderung Unternehmenssicherung“ können Sie hier herunterladen. (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 341 KB)

Verkehrswirtschaft

Rechtliche Grundlagen für den Gefahrguttransport

Der Gefahrguttransport im Straßen- und Eisenbahnverkehr, per Binnen- oder Seeschiff sowie im Luftverkehr unterliegt zahlreichen gesetzlichen Regelungen. Diese Regelungen werden im Regelfall alle zwei Jahre geändert. Im Luftverkehr sind jährlich neue Vorschriften zu beachten.

Eine Sammlung relevanter Regelungen findet sich im Fachportal für Technische Sicherheit Gefahrgut-Umschließungen (TES) der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), Fachbereich 3.1 – Gefahrgutverpackungen, Berlin:

Gefahrgutvorschriften (Link: https://tes.bam.de/TES/Content/DE/Standardartikel/Regelwerke/Gefahrgut/gefahrgutvorschriften.html)
Amtliche Mitteilungen (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Recht-und-Regelwerke/Regelwerke-Gefahrgut/Amtliche-Mitteilungen/amtliche-mitteilungen.html)
Sonder- und Ausnahmeregelungen (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Recht-und-Regelwerke/Regelwerke-Gefahrgut/Sonderregelungen/sonderregelungen.html)
Tunnelvorschriften (Link: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/Gefahrgut/beschraenkung-der-nutzung-von-strassentunneln-gemaess-adr.html)
Klassifizierung (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Recht-und-Regelwerke/Regelwerke-Gefahrgut/Klassifizierung/klassifizierung.html)
Gefahrgutverpackungen (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Gefahrgut/Gefahrgutverpackungen/gefahrgutverpackungen.html)
Normen und Gremien (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Recht-und-Regelwerke/Regelwerke-Gefahrgut/Normen-und-Gremien/normen-und-gremien.html)
Zuständige Stellen im Ausland (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Recht-und-Regelwerke/Regelwerke-Gefahrgut/Zustaendige-Stellen-Ausland/zustaendige-stellen-im-ausland.html)
Ladungssicherung (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Gefahrgut/Transport-Gefahrgut/transport-gefahrgut.html)

Weitere hilfreiche Links zu weiteren Gesetzen, Verordnungen, Richtlinien und Normen:

Dangerous Goods (DGR) – UNECE (Link: http://www.unece.org/trans/danger/danger.html)
OTIF Bern (Link: http://otif.org/de/)
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt Strasbourg (Link: http://www.ccr-zkr.org/12020400-de.html)
International Maritime Organization (Link: https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/DangerousGoods-default.aspx)
International Civil Aviation Organization (ICAO-TI) Montréal (Link: http://www.icao.int/safety/DangerousGoods/Pages/technical-instructions.aspx)
International Air Transport Association (IATA-DGR) Montréal (Link: http://www.iata.org/publications/dgr/Pages/index.aspx)
BAuA Dortmund – Rechtsgrundlagen Sicherheit und Gesundheit (Link: http://www.baua.de/de/Informationen-fuer-die-Praxis/Rechtsgrundlagen-und-Vorschriften/Rechtsgrundlagen-und-Vorschriften_content.html)
BAuA Dortmund – Technische Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) (Link: https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische-Regeln/Regelwerk/TRGS/TRGS.html)
BAuA Dortmund – Technische Regeln für Betriebssicherheit (TRBS) (Link: http://www.baua.de/de/Themen-von-A-Z/Anlagen-und-Betriebssicherheit/TRBS/TRBS.html)

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)

Sozialvorschriften

Ausnahmen von den Sozialvorschriften in den EU-Mitgliedsstaaten

Kann ein Frachtführer, der in der Grenzregion zu Polen ansässig ist, mit seinem flüssiggasbetriebenen 7,5-Tonner auch ohne Kontrollgerät und Fahrerkarte im regionalen Verteilverkehr in Polen aktiv werden?

Kann ein Werkzeughersteller, der für die Präsentation seiner Produkte einen 18-Tonnen-Lkw zu einem speziellen Messemobil hat umbauen lassen, damit auch ohne aufzuzeichnen nach Paris oder Kopenhagen auf die Messe fahren?

Um derlei Fragen (zumindest tendenziell) beantworten zu können, hat die Generaldirektion für Mobilität und Transport der EU-Kommission eine „Übersicht der nationalen Ausnahmen“ (Stand 30. August 2018) erstellt. Daraus können Rückschlüsse gezogen werden, welche der im Artikel 13 der VO (EG) Nr. 561/2006 genannten Ausnahmetatbestände in den anderen EU-Mitgliedstaaten in nationales Recht überführt wurden.

In Deutschland geschieht die Umsetzung der Ausnahmen über den § 18 der Fahrpersonalverordnung. Alle im EU-Recht ermöglichten Ausnahmen sind hier nahezu unverändert umgesetzt worden. Dass nicht alle Mitgliedstaaten derart liberal eingestellt sind, zeigt die Liste mitunter sehr deutlich.

Die Darstellung der EU orientiert sich an den einzelnen Bestimmungen des Artikel 13 der VO (EG) Nr. 561/2006: „13.1e: operating on islands <2300 square km" bezieht sich sich demnach auf Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe e). Für die Richtigkeit der Liste wird seitens der EU-Kommission keine Gewähr übernommen. Im Zweifel erscheint die Nachfrage beim jeweils zuständigen nationalen Ministerium sinnvoll. Rückschlüsse auf die rechtliche Auslegung der jeweiligen Ausnahmetatbestände im konkreten Einzelfall können allein aufgrund der Angaben in der Liste nicht angestellt werden.

Die Wirtschaftskammer Österreich hat eine unverbindliche Übersicht der Bußgelder bei Verstößen gegen die Sozialvorschriften in einigen Staaten zusammengestellt.

Anmerkung: Sollten Sie Informationen zum Einsatz von Fahrzeugen suchen, mit denen ausgenommene Beförderungen durchgeführt werden, haben wir dazu ausführliche Hinweise im Kapitel 1.4 unserer Broschüre "Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)" und im Artikel „Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten - Probleme und Lösungen" zusammengestellt.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten – Probleme und Lösungen (Nr. 682612)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Internationaler Verkehr (Nr. 672978)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Wiegepflicht

Verifizierte Bruttomasse für See-Container

Wiegepflicht für Container im See-Export
Ermittlung der verifizierten Bruttomasse
Verantwortlichkeit
Leercontainer
Container ohne verifizierte Bruttomasse
Übermittlung der Bruttomasse an Reederei
Aktuelle Fragen und Antworten (FAQ)
Ansprechpartner

Wiegepflicht für Container im See-Export

Seit dem 1. Juli 2016 greifen veränderte SOLAS (Safety of the life at Seas)-Richtlinien. Seit diesem Stichtag dürfen nur noch diejenigen Container auf Seeschiffe verladen werden, von denen die verifizierte Bruttomasse (Verified Gross Mass, VGM) vorliegt. Ziel ist, die Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung, der Arbeiter in den Häfen, der Ladung sowie die Sicherheit im Seeverkehr zu erhöhen.

Die Verladung eines Containers auf ein Schiff ist ohne eine bestätigte Bruttomasse daher nicht mehr möglich. Die Bruttomasse des Containers muss vom Befrachter zudem rechtzeitig an die Reederei mitgeteilt werden.

Ermittlung der verifizierten Bruttomasse

Die Ermittlung der bestätigten Bruttomasse kann gemäß SOLAS auf zwei Arten erfolgen. Hierbei gelten jeweils die Regelungen des Landes, in dem der Container final gepackt und verwogen wird.

Methode 1: Wiegen

Nachdem der Container beladen und versiegelt wurde, kann der Befrachter den beladenen Container selbst verwiegen oder Vorkehrungen treffen, dass dieser von einer dritten Partei gewogen wird. Bei der Verwiegeeinrichtung muss es sich um eine kalibrierte und zertifizierte Vorrichtung handeln. Es ist mindestens eine Waage der Genauigkeitsklasse IIII nach Richtlinie 2014/31/EG (ab S. 125) zu verwenden.

Der vollständig gepackte und verschlossene Container wird auf einer Wiegestation gewogen. Der Container darf auch auf einem Fahrzeug gewogen werden. Das Eigengewicht des Fahrzeugs und die Kraftstoffmenge im Tank müssen allerdings vom Gesamtwiegeergebnis abgezogen werden.

Methode 2: Berechnung

Der Befrachter wiegt alle Versandstücke und Ladungsgegenstände, einschließlich Verpackungs- und Sicherungsmaterialien, die in den Container gepackt werden sollen, einzeln. Anschließend muss noch das Eigengewicht des Containers zu der Summe der Einzelmassen addiert werden.
Für die Einzelverwiegung wird mindestens eine Waage der Genauigkeitsklasse III nach Richtlinie 2014/31/EG (ab S. 125) gefordert.
Methode 2 ist für diejenigen Güter ungeeignet, die sich nur bedingt einzeln wiegen lassen, bevor sie in den Container verladen werden (z. B. Metallschrott, loses Getreide und sonstige Massengüter). Für diese Güter bietet sich Methode 1 an.

Für Methode 2 ist eine Zertifizierung erforderlich. In Deutschland kann der Rechenweg im Rahmen einer laufenden Qualitätszertifizierung (z. B. ISO 9001, ISO 28001 oder AEO) zertifiziert werden; unter Beibehaltung bereits entwickelter Geschäftsprozesse.

Für Befrachter, die nicht über diese Möglichkeit verfügen, hat die BG Verkehr ein zugelassenes Verfahren zur Berechnung der Bruttomasse nach Methode 2 entwickelt. Spezielle Zulassungsverfahren bei der BG Verkehr wird es weder hinsichtlich der Zertifizierung noch für die Verwendung von Wiegevorrichtungen geben.

Verantwortlichkeit

Der Befrachter ist für die Feststellung und Dokumentation der bestätigten Bruttomasse eines Containers zuständig. Beim Befrachter handelt es sich also um die Person, die im Seefrachtbrief oder Beförderungsdokument eingetragen ist (in deren Namen oder in deren Auf-trag) ein Beförderungsvertrag mit einer Reederei geschlossen wurde. Mit der Mitteilung an die Reederei erfüllt der Befrachter seine Verpflichtung aus den SOLAS-Richtlinien. Die Weitergabe der bestätigten Bruttomasse an das Hafenumschlagsunternehmen fällt in den Verantwortungsbereich der Reederei.

Leercontainer

Wenn Leercontainer auf ein Schiff verladen werden sollen, muss sichergestellt werden, dass diese Container auch tatsächlich leer sind. Als bestätigte Bruttomasse gilt in diesen Fällen das Leergewicht des Containers gemäß der angegebenen ISO-Markierung. Mehr dazu finden Sie in Abschnitt 12 der SOLAS-Richtlinien.

Container ohne verifizierte Bruttomasse

Seit dem 1. Juli 2016 darf kein Container ohne verifizierte Angabe der Bruttomasse verladen werden.

Übermittlung der Bruttomasse an Reederei

Die verifizierte Bruttomasse muss durch den Verlader in einem Beförderungspapier dokumentiert werden. Das Dokument kann Bestandteil der Versandanweisungen an die Reederei sein oder eine getrennte Mitteilung darstellen. Die Dokumentation kann auch elektronisch erfolgen. In jedem Fall muss sie von einer vom Verlader bevollmächtigten Person unterzeichnet sein. Die Unterschrift kann bei elektronischer Übermittlung durch - einfache - elektronische Signatur erfolgen.

Weder das SOLAS-Übereinkommen noch der deutsche Staat schreiben eine Frist vor, innerhalb derer der Befrachter die bestätigte Bruttomasse vorlegen muss. Es heißt lediglich, dass die Angabe so rechtzeitig eingehen muss, dass ausreichend Zeit verbleibt, um einen ordnungsgemäßen Stauplan zu erstellen. Dies kann von Reederei zu Reederei unterschiedlich sein und hängt im größeren Maße von der jeweiligen Schiffsgröße ab. Was "rechzeitig" ist, legt die jeweilige Reederei für sich selbst fest. Als Richtwert sollte man mit mindestens 24 Stunden vor Ankunft des Schiffes (ETA) rechnen.

Der Befrachter hat seine Verpflichtung erfüllt, wenn er die Bruttomasse an die Reederei mitgeteilt hat. Die Weitergabe der bestätigten Bruttomasse an das Hafenumschlagsunternehmen ist Aufgabe der Reederei.

Aktuelle Fragen und Antworten (FAQ)

Aufgrund der Änderungen des SOLAS-Übereinkommens zum 1. Juli 2016 hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Zusammenarbeit mit „Deutsche Flagge“ die wichtigsten Fragen und Antworten zum Thema „Bestimmung der Bruttomasse von Frachtcontainern“ zusammengestellt. Sie finden diese Antworten in der Rubrik „FAQ“.

Ansprechpartner

Für die Umsetzung der geänderten SOLAS-Richtlinien ist in Deutschland die Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft (BG Verkehr) zuständig:

BG Verkehr, Dienststelle Schiffssicherheit
Brandstwiete 1
20457 Hamburg

Herr Thomas Crerar
Telefon: 040/ 36 13 77 44
E-Mail: Thomas.Crerar@bg-verkehr.de
Internet: www.deutsche-flagge.de

Wirtschaftsverkehrsbeauftragter für die Stadt Stuttgart

Stuttgarter „Arbeitskreis Innenstadtlogistik“

Warum Stuttgarter Bürgerinnen und Bürger sowie Unternehmen einen Experten-Arbeitskreis brauchen

Die Versorgung von Bürgerinnen und Bürger sowie Unternehmen mit Gütern (wie auch der Abtransport von Abfällen) stellt sich als hochkomplexe logistische Aufgabe dar. Besonders in dicht besiedelten Innenstädten, die eine Vielzahl von Funktionen abdecken sollen oder mit einer Vielzahl von Anforderungen konfrontiert sind, gleicht die Organisation von Warenströmen oftmals einer Quadratur des Kreises.

In den letzten Jahrzehnten haben sich die Verhaltensweisen der Akteure stark verändert – sowohl auf Seiten der Unternehmen, die zum Beispiel auf eine Lagerhaltung (gänzlich) verzichten und sich im Gegenzug regelmäßiger mit Ware beliefern lassen, als auch auf Seiten der Bürger, deren Einkaufsverhalten sich immer stärker Richtung Online-Shopping verscheibt, haben sich Abläufe und Gewohnheiten etabliert, denen die Gegebenheiten vor Ort wie auch die ordnungspolitischen und rechtlichen Rahmenbedingungen nicht mehr gerecht werden.

Für die IHK Region Stuttgart stellte sich die Frage, wie die innerstädtische Ver- und Entsorgung speziell in Stuttgart optimiert werden kann. Erste Antworten liefert die Studie „Innenstadtlogistik mit Zukunft“, die die IHK im Jahr 2012 bei der Karlsruher PTV Group in Auftrag gegeben hat. Da zahlreiche Akteure an Veränderungen mitwirken müssen und sich die Geschehnisse nahezu ausschließlich auf dem „Hoheitsgebiet” der Landeshauptstadt abwickeln, war früh zu erkennen, dass es für die angestrebten Optimierungen notwendig ist, alle relevanten Akteure in die Veränderungen einzubinden. Die Studie erhebt also nicht nur Forderungen an die Stadt - vielmehr wird aufgezeigt, welchen konkreten Beitrag die Wirtschaft, die Bürger und die Kommunalpolitik leisten könnten und sollten, um kurz-, mittel- und langfristig sowohl die Leichtigkeit der Güterver- und -entsorgung zu steigern und gleichzeitig eine lebenswertere Innenstadt mit erhöhter Aufenthaltsqualität zu erreichen.

Die IHK hat einen ersten wichtigen Schritt unternommen und mit dem „Arbeitskreis Innenstadtlogistik“ ein Gremium ins Leben gerufen, in dem Vertreter der städtischen Ämter, von betroffenen Unternehmen sowie Verbänden und Vereinen an einem Tisch zusammenkommen. Ziel dieses Arbeitskreises ist es einerseits, einen Austausch auf Augenhöhe zu ermöglichen und das jeweilige „Gegenüber" über die eigenen Wünsche, Sorgen, Nöte und Grenzen zu informieren und zu sensibilisieren. Andererseits geht es darum, konkrete Vorschläge für Veränderungen und Verbesserungen auszuarbeiten, die den jeweiligen Adressaten dann bei der Entscheidungsfindung unterstützen. Dabei besteht der große Vorteil dieses Gremiums darin, dass durch die Beteiligung der verschiedenen Akteure die Arbeitsergebnisse einen Konsens der Positionen abbilden – der Fokus auf Partikularinteressen also weitestgehend unterbleibt.

Im Jahr 2014 hat sich der Arbeistkreis im wesentlichen mit drei Themen beschäftigt:

Überprüfung/Anpassung der Lieferzeitfenster in der Stuttgarter Fußgängerzone
Straßenraumgestaltung im Kontext liefern und entsorgen"
Optimierung des Baustellen- und Veranstaltungsmanagement

Außerdem wurde parallel seitens der IHK ergänzend zur Studie aus 2012 ein Kurzgutachten in Auftrag gegeben, das grundlegende Aussagen zum Einsatz von Lastenrädern für die Belieferung der Unternehmen und Bürger in der Innenstadt mit Paketen und den räumlichen und verkehrlichen Wirkungen einer solchen Verlagerung auf alternative Zustellsysteme wie ein Lastenrad umfasst.

Die Erkenntnisse des AK und der Kurzstudie wurden im März 2015 im Ausschuss für Umwelt und Technik (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats präsentiert und von der Politik und der Verwaltung grundsätzlich positiv bewertet.

Wirtschaftsverkehrsbeauftragter der Landeshauptstadt Stuttgart
Neben dem „Güterverkehrsgremium“, das als AK Innenstadtlogistik institutionalisiert wurde, wird in der IHK-Studie „Innenstadtlogistik mit Zukunft“ die Schaffung einer besonderen Stelle innerhalb der Stadtverwaltung als erfolgskritisch dargestellt: die des Wirtschaftsverkehrsbeauftragten. Ohne einen „Kümmerer“, der innerhalb der städtischen Verwaltung die Belange des Güterverkehrs einbringen kann und auch die (politischen) Meinungsbildungs- und Entscheidungsprozesse anreichert um Belange der Logistik, werden wie auch immer geartete Maßahmen der Stadt hinter ihren Möglichkeiten zurückbleiben oder gar zu Ergebnissen führen, die so von den politisch Verantwortlichen nicht gewollt waren.

Durch ausdauernde Überzeugungsarbeit ist es den im AK vertretenen Akteuren gelungen, bei den Verantwortlichen der Stadt die Einsicht reifen zu lassen, dass für die Bewältigung der Verkehrs- und Luftprobleme in Stuttgart eine alleinige Fokussierung auf den Personenverkehr nicht zielführend ist. Deshalb bringt sich die Wirtschaftsverkehrsbeauftragte in Person von

Dr. Manuela Wohlhüter
Wirtschaftsförderung der Landeshauptstadt Stuttgart
Telefon 0711 216-81099
manuela.wohlhueter@stuttgart.de

bei der Stadt für die Logistik in Stuttgart ein. Beratend steht ihr für ihre Tätigkeit der Arbeitskreis Innenstadtlogistik zur Seite. Auf der Website der Stadt finden Sie eine Übersicht der städtischen Aktivitäten in Sachen City-Logistik.

Ein weiteres mittelbares Ergebnis der Arbeit im Arbeitskreis ist das seit 2016 laufende Projekt logSPAZE, bei dem unter wissenschaftlicher Begleitung durch das Fraunhofer IAO in der Stuttgarter Innenstadt alternative Zustellsysteme beziehungsweise -fahrzeuge in der Paketzustellung erprobt werden. Das Projekt ist für die Ideen der Teilnehmer offen, jedes Unternehmen, das sich beteiligen will, kann die „Last-Mile-Lösung” erproben, die aus der jeweiligen Sicht am interessantesten erscheint. Für Interessierte kann die IHK gerne den Kontakt zu den Projektverantwortlichen herstellen.

Im Auftrag des Wirtschaftsministeriums Baden-Württemberg wurde zudem ein Screening potenzieller Ansätze für City-Logistik-Lösungen vorgenommen.

Stand: April 2021

Weitere Informationen

Innenstadtlogistik mit Zukunft (Nr. 672224)
Logistik (Nr. 672222)

Sozialvorschriften – Fahrerkartentausch ohne Rechtsgrundlage

Anmerkungen zu vermeintlichen Besonderheiten in Frankreich und anderen Ländern

Einführung
1. Gleichklang der Führerscheinnummer auf Fahrerkarte und Führerschein
2. Mitführung und Kontrolle einer Fahrerkarte ohne Rechtsgrundlage
3. Informationen zu Bußgeldern in Frankreich

Einführung

Mit gewisser Regelmäßigkeit werden an uns (vor allem in Folge von Weiterbildungsschulungen im Kontext Berufskraftfahrerqualifikation) zwei Fragen mit besonderem Bezug zu Frankreich herangetragen, die recht obskuren Inhalts sind. Entweder geht es darum, ob die auf der Fahrerkarte eingetragene Nummer des Führerscheins mit der auf dem Führerschein eingetragenen Nummer identisch sein muss und deshalb infolge einer Führerscheinerneuerung auch die Fahrerkarte neu beantragt werden sollte. Wären die Nummern nicht identisch, würde das irgendeinen Betrag zwischen 500 und 1.500 Euro kosten. Davon unabhängig oder auch in der direkten Folge hinterfragen unsere Kunden, ob es denn wirklich den Tatsachen entsprechen kann, dass von französischen Kontrollbeamten allein aufgrund des Umstandes, dass der Fahrzeugführer eine CXX- oder DXX-Klasse in seinem Führerschein eingetragen hat, eine Fahrerkarte zur Kontrolle verlangt wird. Zur zweiten Frage wird von manchen Schulungsreferenten offensichtlich erläutert, dass etwa bei der privaten Urlaubsfahrt nach Frankreich mit einem nicht aufzeichnungspflichtigen Pkw mit einer zulässigen Höchstmasse von maximal 3.500 kg (also Fahrerlaubnisklasse B oder BE) dennoch eine Fahrerkarte mitzuführen und im Zweifel auszuhändigen sei. Es wird gar geraten, wenn etwa ein weiteres (gegebenenfalls auch das Fahrzeug lenkendes) Familienmitglied eine entsprechende Fahrerlaubnisklasse eingetragen hat, für diese ebenso vor Urlaubsbeginn eine Fahrerkarte zu beschaffen, auch wenn diese Person niemals ein aufzeichnungspflichtiges Fahrzeug bewegen wird.

Da beide Themen aus unsrer Sicht jeglicher rechtlichen Grundlage entbehren, diese „Gerüchte” aber relativ stark in der Wahrnehmung verankert sind und ja auch ständig aufs Neue wiederholt werden, haben wir den Versuch unternommen, Informationen hierzu zusammenzutragen und nach Möglichkeit einen Beitrag zur Aufklärung zu leisten.

1. Gleichklang der Führerscheinnummer auf Fahrerkarte und Führerschein

Hintergrund der Thematik ist, dass sowohl eine Fahrerkarte als auch eine Fahrerlaubnis eine begrenzte Lebensdauer haben. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass zumindest bei jenen Fahrern, die über eine oder mehrere der CXX- oder DXX-Fahrerlaubnisklassen verfügen, diese Fahrerlaubnisklassen nach fünf Jahren ablaufen und deshalb eine Verlängerung beantragt werden muss. Jeder Einzelfallkonstellation (und vor allem Personen, die die Klasse C1E über die alte Klasse 3 erworben haben) wird diese pauschale Aussage nicht gerecht, aber zumindest für jene, die weiterbildungs- oder grundqualifizierungspflichtig nach dem BKrFQG sind, kann man das (künftig) so sagen. Wird nun also der Führerschein turnusgemäß erneuert, führt dies dazu, dass sich die Führerscheinnummer ändert. Auf der Fahrerkarte, die zu diesem Zeitpunkt beispielsweise noch zwei Monate oder drei Jahre gültig ist, ist dann weiterhin die Nummer des alten Führerscheins eingeprägt und insofern könnte der Eindruck entstehen, dass die beiden Dokumente nicht „zueinander passen” und ein Anpassungsbedarf besteht.

Trotz intensiver Recherche in den zugrundeliegenden deutschen und europäischen Rechtsgrundlagen lässt sich zu diesem vermeintlichen Anpassungsbedarf aber keine Aussage finden. Natürlich kursieren diverse Meldungen im Internet. Eine belastbare Quelle wird dabei aber nicht genannt. Glücklicherweise ist mittlerweile auch das BAG von seiner lange Jahre online geäußerten Sichtweise abgerückt und vertritt auf seiner Webseite nicht mehr die Meinung, dass im Ausland ein freiwilliger Ersatz der Fahrerkarte im Zuge der Führerscheinerneuerung gegebenefalls notwendig sein könnte. Wohltuend ist in diesem Kontext auch, dass die obersten Behörden des Bundes und der Länder in ihren „Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr – Fahrtenschreiberkarten” (im Punkt 1.2.6 auf Seite 8, Stand: August 2021) mittlerweile folgendes feststellen: „Innerhalb der EU ist keine Übereinstimmung zwischen der auf der Fahrerkarte angegebenen und der auf dem Führerschein eingetragenen Führerscheinnummer erforderlich. Bei einer Änderung der Führerscheinnummer (zum Beispiel, weil dieser verlängert wird) ist die Beantragung einer neuen Fahrerkarte daher nicht notwendig.”

Da in mindestens 90 Prozent der Anfragen Frankreich als Quelle allen Übels genannt wird, haben wir Anwälte für Verkehrs-/Transportrecht, die in Frankreich tätig sind oder Fälle mit Ursprung in Frankreich bearbeiten angefragt, ob hierzu irgendwelche Informationen vorliegen. Hierzu ein Auszug aus einem Mailverkehr:

„Sie hatten uns gebeten, Ihnen mitzuteilen, ob es in Frankreich Regelungen gibt, die verlangen, dass die Nummern auf der Fahrerkarte und dem Führerschein identisch sind.

Wir haben folgendes recherchiert:

Das Dekret n° 2010-855 vom 23. Juli 2010 ist in Umsetzung der EG-Richtlinie 2009/5/EG ergangen. Es listet sämtliche Verstöße gegen die EU-Sozialvorschriften auf und regelt die jeweiligen Sanktionen.

Hinsichtlich der Fahrerkarte sind insoweit lediglich folgende Verstöße vorgesehen:

3°d) Nichtbeantragung der Ersetzung der Fahrerkarte binnen 7 Kalendertagen bei Beschädigung, Fehlfunktion, Verlust, Diebstahl

3°g) Unfähigkeit, die Fahrerkarte vorzulegen, (Anmerkung des Autors: läuft wohl auf „Fahren ohne Fahrerkarte” hinaus)

3°i) Fehlen der Nummer der Fahrerkarte oder des Führerscheins auf dem provisorischen Blatt. (Anmerkung des Autors: mit dem 'provisorischen Blatt' scheint wohl die „Bescheinigung für berücksichtigungsfreie Tage” gemeint zu sein)

Dabei handelt es sich um sogenannte Ordnungswidrigkeiten 5. Klasse, die mit einer Geldbuße von bis zu 1.500 € pro Verstoß geahndet werden können.

Die Tatsache, dass die Nummern auf der Fahrerkarte und dem Führerschein unterschiedlich sind, ist im Dekret n° 2010-855 vom 23. Juli 2010 nicht als Verstoß erfasst und es ist dafür auch keine Sanktion vorgesehen.

Unseres Wissens gibt es auch keine andere gesetzlichen oder verordnungsrechtlichen Vorschriften, die eine Identität der Nummern der Fahrerkarte und des Führerscheins verlangen.

Wir haben daher bei Chrono-Services, der Behörde, die Frankreich für die Erteilung der Fahrerkarten („carte de conducteur”) zuständig ist, angerufen.

Dort hat man uns gesagt, dass die Nummern des Führerscheins und des der Fahrerkarte selbstverständlich identisch sein müssen, ohne dass uns insoweit gesagt werden konnte, auf welchen Vorschriften diese „Selbstverständlichkeit” beruhen soll und ob bei Missachtung eine Sanktion vorgesehen ist.

In den Allgemeinen Geschäftsbedingungen für die Erteilung und Benutzung der Fahrerkarte „Conditions generals de deliverance et d’usage de la carte de conducteur„, die wir über die Internetseite von Chrono-Services einsehen konnten, ist unter Artikel 2.4 « Demande d’échange » vorgesehen, dass die Fahrerkarte im Falle einer Änderung der Nr. des Führerscheins ausgetauscht werden "kann”.

Eine Verpflichtung zum Austausch lässt sich den AGB aber nicht entnehmen. Eine etwaige Verpflichtung in den AGB könnte im Übrigen den deutschen Fahrern auch nicht entgegengehalten werden.”

Auch die anderen Rückmeldungen gehen in die selbe Richtung. Den angefragten Kanzleien sind keine Bußgeldbescheide oder Gerichtsverfahren bekannt, in denen die hier behandelte Thematik eine Rolle gespielt hätte. Es bleibt also festzuhalten, dass wir es sowohl in Deutschland als auch in Frankreich mit einer Kann-Vorschrift zu tun haben. Eine Pflicht zur Erneuerung der Fahrerkarte aufgrund einer anderslautenden Führerscheinnummer lässt sich daraus nicht ableiten. Die einzigen hiermit in Zusammenhang stehenden Hinweise in einschlägigen Rechtsgrundlagen sind folgende:

Im Anhang IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ist unter „IV. BAUART- UND KONSTRUKTIONSMERKMALE DER KONTROLLGERÄTKARTEN”, darunter Punkt „5.2.3. Führerscheininformationen” zu lesen, dass die Fahrerkarte die „Führerscheinnummer (am Ausstellungstag der Karte)” speichern können muss.
In der Durchführungsverordnung (EU) 2016/799 (sozusagen der Anhang IC) wird auf Seite 54 unter Nummer 230) und auf Seite 59 unter Punkt „4.5.3.1.6 Führerscheininformationen” genauso wie im Anhnag IB festgestellt, dass auf der Fahrerkarte die „Führerscheinnummer (am Ausstellungstag der Karte)” eingetragen wird.

Daraus eine Erneuerungspflicht herauszulesen, ist schon ein besonderes Kunststück.

Situation in anderen Ländern: Auch in Österreich, der Schweiz und Italien wird ein Gleichklang der Führerscheinnummern demnach nicht verlangt! Die Rückmeldungen stammen von Behörden, Kontrollbeamten und Anwälten vor Ort.

Da es den 27 EU-Mitgliedstaaten ja (leider) freigestellt ist, zusätzliche Regelungen zu den europäischen Rechtsgrundlagen zu verfassen, stellen diese Feststellungen natürlich noch keine endgültige EU-weite Klärung des Sachverhaltes dar. Wenn es tatsächlich einen Mitgliedsstaat gibt, der eine solche Regelung (dann im Widerspruch zu der unmittelbar geltenden EU-Verordnung!!) erlassen hat, wäre zudem zu hinterfragen, ob ein deutscher Fahrer dieser nationalen Regelung unterworfen werden könnte – schließlich sind in den EU-Rechtsgrundlagen hierzu ja keine Regelungen getroffen worden, da im Kontext Erneuerung dort nur die Fälle Beschädigung, Fehlfunktion, Verlust und Diebstahl der Fahrerkarte thematisiert werden. Und würde die Regelung wie von den französischen Anwälten angedeutet nur in den AGBs der nationalen kartenausstellenden Behörde/Institution stehen, wäre eine Vorwerfbarkeit dem deutschen Staatsangehörigen gegenüber wohl nicht gegeben. Hinzu kommt, dass kein Mensch irgendetwas davon hat wenn innerhalb der Kartengültigkeit eine neue Karte erstellt wird, außer besagten kartenausstellenden Behörden/Institutionen, die den Betrag für die neue Fahrerkarte einstreichen.

Stellt sich noch die grundsätzliche Frage, weshalb auf der Fahrerkarte überhaupt eine Führerscheinnummer auftaucht. Vermutlich basiert die seinerzeit getroffene Entscheidung auf reinem Übereifer, freien Platz auf der Fahrerkarte mit tollen Angaben zu füllen. Kontrollorgane, die Ihre Arbeit gewissenhaft erledigen, werden in der Praxis bei einer Überprüfung sowieso nicht umhin kommen, einerseits im Register für Führerscheine und andererseits im Register für Fahrerkarten Nachforschungen anzustellen um festzustellen, ob alles mit rechten Dingen zugeht. Vielleicht wäre es die beste Lösung, im Zuge einer Novellierung der Rechtsgrundlagen die Angabe der Führerscheinnummer von der Fahrerkarte zu tilgen. Oder vielleicht werden beide Dokumente in Zukunft ja doch noch zusammengeführt...

Sollte es also tatsächlich dazu kommen, dass Sie mit dieser Thematik konfrontiert werden, kann nur geraten werden, den Rechtsweg einzuschlagen.

2. Mitführung und Kontrolle einer Fahrerkarte ohne Rechtsgrundlage

Stellen Sie sich folgendes vor: Sie haben im Alter von 18 Jahren nicht nur den Pkw-Führerschein, sondern auch den Motorrad-Führerschein erstanden. 30 Jahre später werden Sie im Rahmen einer allgemeinen Verkehrskontrolle durch die Polizei angehalten. Sie sitzen in Ihrem Auto und händigen natürlich Ihren Führerschein und die Fahrzeugpapiere aus. Der Beamte läuft zu seinem Dienstfahrzeug zurück und prüft Ihre Dokumente. Drei Minuten später kommt er zurück und will Ihren Helm sehen! Sie schauen nur ungläubig aus Ihrem Fenster und glauben an ein Missverständnis. Aber nein sagt der Polizist - Sie haben doch einen Motorrad-Führerschein, also müssen sie auch stets einen Motorradhelm mit sich führen...

Das ist doch eine verrückte Geschichte, oder? Aber genau das (in grün) erzählen (hoffentlich nur sehr wenige) Referenten im Zuge von Berufskraftfahrerqualifikationsschulungen. Oder es breitet sich auf anderen Wegen aus. Ist auch wirklich vollkommen egal - wichtig ist: es ist und bleibt schlichter Unsinn.

Man könnte hier jetzt in aller Breite und Tiefe ausführen, warum das Unsinn ist. Aber das wäre unter dem Gebot der Wirtschaftlichkeit nicht statthaft. Vielleicht genügt es festzuhalten, dass wenn dieser Zusammenhang (also jetzt nicht bezogen auf die Motorradhelm-Geschichte (nachher glaubt das auch noch jemand), sondern bezüglich der vermeintlichen Notwendigkeit, bei Besitz einer CXX- oder DXX-Klasse auch eine Fahrerkarte besitzen zu müssen) tatsächlich in irgend einer Weise rechtlich gedeckt wäre, jeder Bürger der Europäischen Union, der einen solchen Führerschein besitzt (also z.B. in Deutschland alle, die vor der Reform 1999 den „alten Dreier” gemacht haben), mit einer Fahrerkarte auszustatten wäre! Und da ja wieder mal Frankreich herhalten muss, sollten natürlich auch nahezu alle Franzosen eine Fahrerkarte besitzen.

Fazit: Bitte dieses Gesäusel einfach wieder aus dem Kopf streichen. Wer den Sozialvorschriften unterliegt, hat entsprechend aufzuzeichnen und benötigt dafür, wenn auch Fahrzeuge mit digitalen Fahrtenschreibern bewegt werden, eine Fahrerkarte. Alle anderen, die den Sozialvorschriften nicht unterliegen oder die ausschließlich Fahrzeuge bewegen, die mit analogen Fahrtenschreibern ausgestattet sind beziehungsweise nur Fahrzeuge, die unter das FPersG und die FPersV fallen und bei denen mit sogenannten Tageskontrollblättern aufgezeichnet wird, brauchen mit absoluter Sicherheit keine Fahrerkarte! Ein Kontrollbeamter kann immer nur die im Moment der Kontrolle vorliegende „Gesamtsituation” zum Gegenstand seiner Kontrolle machen. Fällt das Fahrzeug gar nicht in den grundsätzlichen Regelbereich der EU-Sozialvorschriften oder unterliegt die konkrete Fahrt einer (entweder EU-weit gültigen oder im jeweiligen Land durch nationale Gesetze umgesetzten) Ausnahme, kann er keine fahrpersonalrechtliche Kontrolle durchführen.

3. Informationen zu Bußgeldern in Frankreich

Die französischen Bußgeldvorschriften gelten im europäischen Vergleich allgemein als Referenz am oberen Ende der Skala. Da es dort vermeintlich keine wie in Deutschland übliche Unterscheidung zwischen Verstößen in Tateinheit oder Tatmehrheit gibt (was bei Tateinheit die Bußgeldsumme massiv reduzieren kann), sondern jedes Einzelvergehen zum anderen Einzelvergehen hinzuaddiert wird, kommen regelmäßig sehr hohe Bußgeldsummen zustande. In den Ausführungen „Übersicht der Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften sowie Bußgelder nach französischem Recht (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 83 KB)” finden Sie weiterführende Informationen dazu. Die dort genannten besonderen arbeitszeitrechtlichen Vorschriften gelten natürlich nur für Personen, die nach französischem Recht beschäftigt werden oder dort den Unternehmenssitz haben.

Schlussanmerkung: Wir lassen uns bezüglich der ersten beiden Punkte auch sehr gerne vom Gegenteil überzeugen! Wenn Sie entsprechende Dokumente (Bußgeldbescheid mit Nennung der Rechtsgrundlage) vorliegen haben, sind wir daran sehr interessiert und werden die hiesigen Äußerungen korrigieren.

Stand: Oktober 2021

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Offizielle Informationen zu Sozialvorschriften und Fahrtenschreiberkarten (Nr. 682608)
Frankreich (Nr. 688782)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Übersicht der Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeitvorschriften sowie Bußgelder nach französischem Recht (Nr. 672396)

Sozialvorschriften

Pkw-Gespanne brauchen Fahrtenschreiber

Bei gewerblichem Einsatz benötigen auch viele PKW mit Anhängern, wenn die zulässige Höchstmasse der Kombination 3.500 kg übersteigt, einen Fahrtenschreiber zur Dokumentation der persönlichen Lenk- und Ruhezeiten.

Das gilt grundsätzlich dann, wenn der Anhänger zur Güterbeförderung verwendet wird und die zulässige Höchstmasse (zHM, auch zulässiges Gesamtgewicht zGG genannt) des Gespanns 3.500 kg übersteigt (OLG Köln, Beschluss vom 18. Dezember 1984, Ss 348/84). Das überprüft man durch schlichtes addieren der aus den Fahrzeugpapieren ersichtlichen Werte. Besonders relevant ist diese Regelung für den Einsatz der beliebten Sport Utility Vehicles (SUV) beziehungsweise Geländewagen mit entsprechenden Anhängern. Erfasst wird aber beispielsweise auch ein grundsätzlich zur Personenbeförderung eingerichteter Kleinbus, wenn er samt Anhänger zur gewerblichen Güterbeförderung eingesetzt wird und die zHM des so gebildeten Zugs mehr als 3.500 kg beträgt (Bayerisches Oberstes Landesgericht, Beschluss vom 30. März 1989, 3 Ob OWi 9/89). Auch Oberklasse-Limousinen sind aufgrund der hohen zHM im Hängerbetrieb heiße Kandidaten für die Pflicht zum Einbau eines Kontrollgerätes.

Die Einbaupflicht ergibt sich aus der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 561/2006. Es besteht auch eine Nachrüstpflicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zHm über 3.500 kg. Genauere Hinweise dazu finden Sie über den Link „Nachrüstpflicht für Fahrtenschreiber".

Allerdings können viele Pkw technisch nicht mit diesen Geräten ausgerüstet werden. Es empfiehlt sich daher eine frühzeitige Klärung mit dem Fahrzeughersteller. Außerdem hat die EU die Verordnung (EG) Nr. 68/2009 veröffentlicht, die für die betroffenen Fahrzeuge (Kategorien „M1" und„N1") die Nachrüstung mittels Adapterlösungen vorschreibt.

Perspektivisch ergeben sich durch das Mobilitätspaket I zum 1. Juli 2026 Anpassungebedarfe im hier behandelten Kontext. Ab diesem Datum gelten die EU-Sozialvorschriften für alle Fahrzeuge bzw. Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen im gewerblichen Güterkraftverkehr mit einer zHm von mehr als 2,5 Tonnen. Für den grenzüberschreitenden Werkverkehr und die Werkverkehrskabotage wurde im Artikel 3 Buchstabe ha) der VO (EG) Nr. 561/2006 eine Ausnahme geschaffen, die ebenso zum 1. Juli 2026 greift und insoweit einen Teil der Beförderungen im Werkverkehr von Aufzeichnungspflichten befreien wird.

Ausnahmen vom Fahrpersonalrecht

Fallen alle Beförderungen unter eine Ausnahme, muss auch kein Fahrtenschreiber eingebaut oder nachgerüstet werden. In der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr" (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB) finden Sie im Kapitel 1.4 schriftliche Ausführungen zum Thema Ausnahmen sowie drei Tabellen, die die geltenden Ausnahmetatbestände enthalten.

Wechselt der Fahrzeugeinsatz zwischen aufzeichnungspflichtigen und ausgenommen Fahrten, müssen bei den ausgenommenen Fahrten keinerlei fahrpersonalrechtliche Aufzeichnungen angefertigt oder mitgeführt werden. Der Fahrtenschreiber muss dann auf die Funktion „out" oder „out of scope" (siehe Bedienungsanleitung des Fahrtenschreibers) eingestellt werden, eine Fahrerkarte wird nicht gesteckt. Bitte vermeiden Sie unbedingt „Fahren ohne Fahrerkarte". Anstatt des Fahrpersonalrechts sind die Vorschriften des Arbeitszeitgesetzes einzuhalten (zwingend einzuhaltende Pausenregelungen und insgesamt maximal 10 Stunden Arbeitzeit pro Arbeitstag; die Zeit, die für das Lenken ausgenommener Fahrzeuge aufgewendet wird, zählt zur Arbeitzeit!). Arbeitszeitrechtliche Details können Sie der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr" (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB) im Kapitel 1.3.2 entnehmen.

Beispiele für Ausnahmen:

Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zHM zwischen 3.501 und 7.500 kg, die zur Beförderung von Material, Ausrüstungen oder Maschinen benutzt werden, die der Fahrer zur Ausübung seines Berufs benötigt, soweit der Einsatz im Umkreis von 100 Kilometern Luftlinie vom Unternehmensstandort erfolgt und das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers darstellt (sogenannte „Handwerkerklausel"). Liegt die zHM zwischen 2.801 und 3.500 kg gilt die Ausnahme deutschland- bzw. EU-weit. Vorsicht bei Aushilfsfahrern und Mini-Jobbern etc. - bei diesen wird das Lenken schnell zur Haupttätigkeit.
Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen mit einer zHM von nicht mehr als 7.500 kg zur nichtgewerblichen Güterbeförderung (gemeint sind hier nur rein private Transporte; Werkverkehr ist, soweit keine fahrpersonalrechtliche Ausnahme greift, immer aufzeichnungspflichtig).
Fahrzeugen, die von Landwirtschafts-, Gartenbau-, Forstwirtschafts- oder Fischereiunternehmen im Rahmen der eigenen unternehmerischen Tätigkeit im Umkreis von 100 Kilometern um den Unternehmensstandort eingesetzt werden (nur Urproduktion, nicht: Garten- und Landschaftsbau!).
Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zHM von maximal 7.500 kg im Umkreis von 100 km Luftlinie um den Unternehmensstandort, die über einen Druckerdgas-, Flüssiggas- oder Elektroantrieb verfügen (nur monovalente Fahrzeuge, keine Hybride).
Spezielle Pannenhilfefahrzeuge, die im Umkreis von 100 Kilometern um den Unternehmensstandort eingesetzt werden (zulassungsrechtliche Einordnung ist relevant).
Fahrzeugen (und Fahrzeug-Anhänger-Kombinationen) mit einer zHM von maximal 3.500 kg, die für Beförderungen von Gütern eingesetzt werden, die im Betrieb, dem der Fahrer angehört, in handwerklicher Fertigung oder Kleinserie hergestellt wurden. Das Lenken darf auch hier nicht die Haupttätigkeit des Fahrers darstellen. (Was genau eine handwerkliche Fertigung ausmacht oder wodurch sich eine Kleinserie zur Großserie abgrenzt, ist vollkommen unklar.)

Zu den Schwierigkeiten, die sich aus einem (un)regelmäßigen Wechsel zwischen ausgenommenen und aufzeichnungspflichtigen Fahrten ergeben, beachten Sie bitte die Ausführungen „Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss" sowie „Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten - Probleme und Lösungen".

Achtung: Lenk- und Ruhezeiten müssen in Deutschland grundsätzlich schon beim Gütertransport mit Fahrzeugen ab 2.801 kg zHM beachtet und aufgezeichnet werden (Fahrpersonalgesetz und Fahrpersonalverordnung). Erleichterungen gelten in der Gewichtsklasse zwischen 2.801 und 3.500 kg zHM beim Aufzeichnungsmedium - hier genügen handschriftliche Aufzeichnungen auf einem so genannten Tageskontrollblatt aus (sofern kein Fahrtenschreiber im Fahrzeug eingebaut ist). Ein ausdruckbares Blanko-Formular des Tageskontrollblattes sowie ein ausgefülltes Muster finden Sie im Anhang der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr" (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB) auf den Seiten 95 und 96.

Darüber hinaus weisen wir darauf hin, dass beim Einsatz von Pkw-Gespannen zur Güterbeförderung gegebenenfalls auch die Regelungen zum Werkverkehr beziehungsweise zum gewerblichen Güterkraftverkehr beachtet werden müssen.

Außerdem sind Fahrerinnen und Fahrer von gewerblich eingesetzten Fahrzeugen, für deren Führen eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C oder CE bzw. D1, D1E, D oder DE notwendig ist, grundsätzlich vom Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz betroffen. Daraus ergibt sich eine Schulungspflicht für Führerscheininhaber und eine umfangreiche Pflichtqualifikation mit IHK-Prüfung für Führerscheinneulinge. Für die hier behandelten Fahrzeuge ist in aller Regel die Fahrerlaubnisklasse BE notwendig (Zugfahrzeug bis 3.500 kg zHM und Anhänger ebenso bis zu 3.500 kg zHM, Zug-Höchstmasse also maximal 7.000 kg) und somit kein Nachweis der Berufskraftfahrerqualifikation zu erbringen. Eine Besonderheit und letztlich eine Qualifizierungspflicht besteht, wenn eine Fahrerlaubnis der Klasse BE mit Schlüsselzahl 79.06 zum Einsatz kommt.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten – Probleme und Lösungen (Nr. 682612)
Nachrüstpflicht für Fahrtenschreiber (Nr. 682634)
Werkverkehr (Nr. 672252)
Güterverkehr (Nr. 672256)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Sozialvorschriften

Fahrtenschreiber richtig bedienen

Das Fahrpersonalrecht, das neben den Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer von Lkw und Bussen und einigen Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen auch die jeweilige Form der Aufzeichnung der Zeiten regelt, hält für die Betroffenen unzählige Pflichten bereit. Um kontrollieren zu können, ob sich die Betroffenen auch an die Vorschriften halten, sind alle Tätigkeiten und alle Nicht-Tätigkeiten eines Fahrers lückenlos zu dokumentieren. Da sowohl die Vorschriften zu den einzuhaltenden Lenk-, Arbeits-, Bereitschafts-, Pausen- und Ruhezeiten als auch die Fahrtenschreiber, mit denen diese Zeiten zu erfassen sind, von hoher Komplexität gekennzeichnet sind, ist es nur folgerichtig, dass zum Beispiel über die Artikel 32 und 33 der VO (EU) Nr. 165/2014 an die Fahrer und Unternehmen gerichtete Bedienungs-, Schulungs- oder Unterweisungsvorschriften bestehen.

Diese Vorschriften sind nicht sehr ergiebig – neben einer allgemeinen Aussage, dass „das Unternehmen“ die Fahrer zu schulen und die Daten regelmäßig auszuwerten hat, bleiben im Artikel 33 alle weiteren Fragen zur Umsetzung dieser Pflicht offen. Aus unserer Sicht sind folgende Punkte zu beachten:

Die Daten der Fahrerkarten und der Fahrtenschreiber sind regelmäßig auszulesen. Dabei sollten die gesetzlichen Mindestvorgaben (Details im Artikel „Auslesen von Fahrerkarten und Fahrtenschreibern“) insbesondere bei den Fahrerkarten grundsätzlich deutlich unterschritten werden (Empfehlung: 1 x pro Woche auslesen). Nur wenn der einzelne Fahrer eher selten im Einsatz ist und insoweit keine Doppelwochenlenkzeit oder ähnliches disponiert werden muss, erscheinen die gesetzlichen Mindestfristen hinreichend.
Die ausgelesenen Daten sind regelmäßig auszuwerten! (Unserer Auffassung nach die Kernbotschaft des Artikel 33!) Regelmäßig heißt, wenn die Beförderung von Personen oder Gütern das Kerngeschäft des Unternehmens ist, alle vier Wochen. Größere Zeiträume von vielleicht zwei oder drei Monaten sind denkbar, wenn der Fahrzeugeinsatz von geringfügigem Umfang und zudem aufgrund des konkreten Einsatzes das Potenzial für Verstöße gering ist. Generell sollte eine leistungsfähige und auf aktuellem Stand befindliche Auswertungssoftware eingesetzt werden.
Belegen die Auswertungen Defizite oder Verstöße, sind wirksame Maßnahmen zur Beseitigung der Verstoßursache gefragt. Ansatzpunkte können hier je nach Verstoßhintergrund der Fahrer selbst, die Disposition oder andere im Unternehmen verantwortliche Personen oder auch die Kunden (Verlader oder Empfänger) sein.
Alle zuvor beschriebenen Aktivitäten und die abgeleiteten Maßnahmen sind zu dokumentieren (grundsätzlich personenbezogen).

Durch die regelmäßige Wiederholung des zuvor beschriebenen Ablaufs müsste zumindest mittelfristig erreicht werden, dass die Vorschriften eingehalten werden beziehungsweise Verstöße nur noch dann auftreten, wenn unvorhersehbare Ereignisse die Planung durcheinanderwürfeln.

Im Zuge der Maßnahmen ist es möglich und in einigen Fallkonstellationen wohl sinnvoll, externe Berater/Schulungsveranstalter einzubeziehen, vor allem wenn die benötigte Fachkenntnis nicht im Unternehmen vorgehalten wird. Da es eher unwahrscheinlich ist, dass etwa alle Fahrer in den selben Themenbereichen Defizite haben, sind allgemeine, gänzlich nicht-individuelle Schulungen oft nicht zielführend. Die individuellen Kenntnis- und Fertigkeitsdefizite, die durch die Auswertungen belegt sind, sollten die Maßnahme bestimmen - nicht ob ein Schulungsveranstalter XY gerade besonders günstig eine 3,5-Stunden-Schulung anbietet. Da die Tücke im Detail liegt, etwa in den unterscheidlichen Abläufen beim Nachtrag oder der Eingabe des Landes bei Beginn und Ende der Arbeitstätigkeit, sollten insbesondere die abweichenden Releaseversionen der Fahrtenschreiber Gegenstand der Unterweisungen sein (und darunter natürlich genau diejenigen, die im Unternehmen auch im Einsatz sind).

Fahrer, die im betrachteten Zeitraum keinerlei Verstöße begangen haben und die keine Kenntnisdefizite in der Nutzung des Fahrtenschreibers aufweisen, müssen natürlich nicht geschult werden. Hier genügt zum Beispiel die allgemeine Einweisung, die gerätespezifische Unterweisung und die (schriftliche?!) Anweisung, die Bedienung der Gerätschaften entsprechend der gesetzlichen Vorgaben vorzunehmen, die ja bereits zu Beginn des Arbeitsverhältnisses durchgeführt wurde und die zum Beispiel dann zu ergänzen/wiederholen ist, wenn neue Fahrtenschreiberversionen Einzug in den Fuhrpark halten.

Da im Artikel 32 der VO (EU) Nr. 165/2014 gefordert wird, dass das Unternehmen und die Fahrer für das einwandfreie Funktionieren und die ordnungsgemäße Benutzung des digitalen Fahrtenschreibers sowie der Fahrerkarte (beziehungsweise des analogen Fahrtenschreibers und des zugehörigen Schaublatts) sorgen beziehungsweise dies sicherzustellen haben, finden Sie hier Informationen zu Fahrtenschreiberherstellern und den Fahrtenschreibern an sich.

Weiterführende Informationen und Details zum Fahrpersonalrecht finden Sie in der IHK-Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)”

Ein durchaus interessantes Dokument für den interessierten Leser sind die „tachograph guidelines” der EU-Kommission, die die eine oder andere Frage in Sachen Nach- und Umrüstung beantworten und auch einen Überblick über die verschiedenen Generationen und Versionen digitaler Fahrtenschreiber ermöglichen.

Continental Automotive GmbH

Fahrtenschreiber: DTCO 1381

Continental Automotive GmbH
Heinrich-Hertz-Straße 45
78052 Villingen-Schwenningen
E-Mail: tachograph@vdo.com
www.dtco.vdo.com

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Den Link auf die VDO-Webseite mit Bedienungsanleitungen finden Sie hier.

DTCO 1381 - Release 1.4x - 2.0 Kurzanleitung Fahrer

DTCO 1381 - Release 2.1 - 2.2 Kurzanleitung Fahrer

DTCO 1381 - Release 3.0 Kurzanleitung Fahrer

DTCO 1381 - Release 1.3a Betreibsanleitung

DTCO 1381 - Release 1.4 Betreibsanleitung

DTCO 1381 - Release 2.0 - 2.1 Betriebsanleitung

DTCO 1381 - Release 2.2 Betriebsanleitung

DTCO 1381 - Release 3.0 Betriebsanleitung

DTCO 1381 - Release 4.0 Betriebsanleitung

DTCO 1381 - Release 4.0e Betriebsanleitung

VDO-Website mit weiteren Downloads, zum Beispiel Betriebsanleitungen in verschiedenen Sprachen.

Stoneridge

Fahrtenschreiber: SE 5000

Vertriebspartner von Stoneridge Aftersales in Deutschland
Hico Kraftfahrzeug-Kontrollgeräte GmbH
Ullsteinstraße 53-55
12109 Berlin

Telefon : +49 (0)30 – 752 07 74 / 751 40 36
Telefax : +49 (0)30 – 752 09 44
E-Mail : info@hico-berlin.de
Internet : http://www.hico-berlin.de

SE5000 Connekt 8.0 Rev. G (RG) Info-Blatt

SE5000 Connekt 8.0 Kurzanleitung Fahrer

SE5000 Connekt 8.0 Kurzanleitung Unternehmen

SE5000 Connekt 8.0 Betriebsanleitung

SE5000 Exakt Duo 7.6 Kurzanleitung Fahrer

SE5000 Exakt Duo 7.6 Kurzanleitung Unternehmen

SE5000 Exakt Duo 7.6 Betriebsanleitung

SE5000 Exakt Duo 7.5 Kurzanleitung Fahrer

SE5000 Exakt Duo 7.5 Kurzanleitung Unternehmen

SE5000 Exakt Duo 7.5 Betriebsanleitung

Dokumente in anderen Sprachen, zu den älteren Releaseversionen und den Zugang zu den Simulatoren finden Sie auf der Stoneridge-Website.

Intellic GmbH

Kontrollgerät: EFAS

Intellic GmbH
Headquarter Austria
Fernitzerstraße 5
A-8071 Hausmannstätten
Tel. +43 676 46 47 457
E-Mail: info@intellic.com
www.intellic.com
Downloadbereich auf der Intellic-Website

Competence, Service & Support Center Germany
Intellic Germany GmbH
Innungsstraße 40
13509 Berlin
Tel. 030 46 407 400
E-Mail: support@intellic.com

EFAS 4.10 (auch als „EFAS 5” bezeichnet) – Bedienungsanleitung

EFAS 4.8 - Bedienungsanleitung

EFAS - Bedienungsanleitung (ältere Modelle)

EFAS - Kurzanleitung (ältere Modelle)

EFAS - Kurzanleitung Wechsel der Druckerpapierrolle

I+ME ACTIA GmbH:

Kontrollgerät: Smartach

ACTIA I+ME GmbH
Dresdenstraße 17/18
38124 Braunschweig
Tel. 0531 38701-0
Fax 0531 38701-88
Email: info@ime-actia.de
www.ime-actia.de
www.smartach.de/smartach.htm

Smartach – Bedienungsanleitung

Smartach - Kurzanleitung

Anmerkung: Die Smartach-Geräte wurden nur bis zum Generationswechsel auf die zweite Version der ersten Generation digitaler Fahrtenschreiber im Oktober 2011 eingebaut. Geräte, die den nachfolgenden gesetzlichen Anforderungen entsprechen, sind von diesem Hersteller nicht verfügbar.

Stand: November 2021

Sozialvorschriften

Leitlinien der EU zur Auslegung der Sozialvorschriften

Die Verordnungen und Richtlinien, die auf Ebene der EU die Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten des Fahrpersonals (Sozialvorschriften) regeln, lassen trotz des in manchen Teilen hohen Detaillierungsgrades Spielraum für Interpretationen und Auslegungen. Um die unzähligen verbleibenden Unklarheiten zu reduzieren, werden seitens der EU-Kommission Leitlinien und Klarstellungen veröffentlicht, die sich primär an die Kontrollorgane in den Mitgliedstaaten wenden und zu einer einheitlichen Umsetzung der Vorschriften beitragen sollen.

Folgende Leitlinien wurden veröffentlicht:

Leitlinie Nr. 1: Ausnahmsweise Abweichung von den Mindestruhezeiten und maximalen Lenkzeiten zum Aufsuchen eines geeigneten Halteplatzes. Grundlage: Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006
Leitlinie Nr. 2: Erfassung der Zeiten, die ein Fahrer aufwendet, um sich zu einem Ort zu begeben, bei dem es sich nicht um den üblichen Ort der Übernahme oder Übergabe eines in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 fallenden Fahrzeugs handelt. Grundlage: Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (siehe auch „Anmerkungen zur Fahrzeugübernahme fernab vom Unternehmensstandort”)
Leitlinie Nr. 3: Anordnung einer Unterbrechung einer Ruhepause oder einer täglichen oder wöchentlichen Ruhezeit zum Bewegen eines Fahrzeugs an einem Terminal, einem Parkplatz oder einer Grenze. Grundlage: Artikel 4 Buchstaben d und f der Verordnung (EG) Nr. 561/2006
Leitlinie Nr. 4: Aufzeichnung der Lenkzeiten durch digitale Fahrtenschreiber bei Fahrten, die mit häufigen Stopps verbunden sind. Grundlage: Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 (Anm.: Mittlerweile ersetzt durch die VO (EU) Nr. 165/2014) mit Bezugnahme auf die Verordnung (EG) Nr. 1360/2002 (Anhang 1 B)
Leitlinie Nr. 5: Formblatt zur Bescheinigung von Tätigkeiten gemäß dem Beschluss der Kommission vom 14. Dezember 2009 zur Änderung der Entscheidung 2007/230/EG. Grundlage: Artikel 11 Absatz 3 und Artikel 13 der Richtlinie 2006/22/EG
Leitlinie Nr. 6: Sachverhalt: Aufzeichnung der Zeiten, die der Fahrer in einer Eisenbahn oder auf einem Fährschiff verbringt, wo er Zugang zu einer Schlafkabine oder einem Liegeplatz hat. Grundlage: Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006
Leitlinie Nr. 7: Befasst sich mit der Fragestellung, was die Begrifflichkeit „innerhalb von 24 Stunden“ im Sinne von Artikel 8 Absätze 2 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bedeutet (siehe auch „Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen 24-Stunden-Zeitraum”).
Leitlinie Nr. 8: Gibt Hinweise, wie sich der Fahrer bei Verlust, Diebstahl, Beschädigung oder Fehlfunktion der Fahrerkarte korrekt verhält. Grundlage: Artikel 29 der VO (EU) Nr. 165/2014.
Leitlinie Nr. 9: Formblatt zur Dokumentation einer durch einen Kontrollbeamten zerstörten, entfernten oder ersetzen Plombierung am Fahrtenschreibersystem.
Leitlinie Nr. 10: Zur Dokumentation von Grenzübertritten bei der Verwendung eines analogen Fahrtenschreibers.

Außerdem hat die EU-Kommission „clarification notes“ veröffentlicht, die entweder weitere offene Fragen seitens der EU-Mitgliedsstaaten beantworten oder diese mit entsprechender Rechtssprechung des Europäischen Gerichtshofes verknüpfen.

Leider bestätigt sich die Erwartung, dass Leitlinien und Klarstellungen, die die Defizite ungenügender und an vielen Stellen interpretationsfähigen Rechtsgrundlagen „heilen“ sollen, nur bedingt zur Lösung von Problemen in der Praxis beitragen können. Auch ist stets zu bedenken, dass die Zielgruppe der Leitlinien die Aufsichts- und Kontrollbehörden der Mitgliedstaaten und nicht die betroffenen Unternehmen bzw. Fahrer sind. Insofern dienen die Leitlinien nur zu Information. Weitere Verwirrung ist nicht ausgeschlossen! Außerdem muss klar sein, dass in gerichtlichen Auseinandersetzungen grundsätzlich nur belastbare Rechtsgrundlagen berücksichtigt werden.

Zur Verdeutlichung sei nochmals darauf hingewiesen, dass sich die Leitlinien nur auf die Verordnungen und Richtlinien der EU beziehen – die Vorschriften des Fahrpersonalgesetzes und der Fahrpersonalverordnung werden dadurch nicht interpretiert.

Stand: November 2023

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Offizielle Informationen zu Sozialvorschriften und Fahrtenschreiberkarten (Nr. 682608)
Anmerkungen zur Fahrzeugübernahme fernab vom Unternehmensstandort (Nr. 4174148)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen „24-Stunden-Zeitraum“ (Nr. 682636)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

IHK hilft

Sicherheit

Im betrieblichen Alltag sind immer wieder sicherheitsrelevante Themen berührt. Hier sind Unternehmen gefordert, das richtige Risikomanagement zu betreiben sowie Maßnahmen zur Prävention und Gefahrenabwehr zu kennen und anzuwenden.

Die IHK bietet umfangreiche Informationen und Hilfestellungen zu folgenden Bereichen an:

Arbeits- und Brandschutz im Betrieb
Arbeitsschutzgesetz, Anforderungen an Arbeitsstätte, -platz und -mittel, Gefahrstoffe, Schutzausrüstung, Fachkräfte für Arbeitssicherheit und weitere Beauftragte, betrieblicher Brandschutz
Gefahrguttransport
Sicherer Transport von Gefahrstoffen, Gefahrgutfahrer und Gefahrgutbeauftragte, Ladungssicherung
Exportkontrolle
Embargos, genehmigungspflichtige und Dual-Use-Güter, länderbezogene Frühwarnhinweise
Datenschutz
Schutz personenbezogener Daten und betrieblicher Datenschutzbeauftragter, Datenschutz im Internet und beim E-Mail-Versand, Videoüberwachung
Netz- und Informationssicherheit
IT-Sicherheit, sicherer Umgang mit Internet und Smartphones, Schutz vor Cyberkrimininalität
IHK-Sicherheitskongresse
Informationen und Vortragsunterlagen zum Thema Sicherheit in der Wirtschaft

Verkehrswirtschaft

IHK-Erreichbarkeitsanalyse

Rund 900.000 Menschen in der Region Stuttgart pendeln täglich zu ihrem Arbeitsplatz. Die Erreichbarkeit von Gewerbegebieten und anderen Arbeitsplatzschwerpunkten betrifft aber nicht allein die Berufspendler. Unternehmer und deren Mitarbeiter müssen ihre Geschäftspartner, Kunden und Lieferanten erreichen. Privatkunden fahren in die Stadtzentren, um dort einzukaufen. Eine gute Einbindung von Arbeitsplatzschwerpunkten in das Netz des öffentlichen Verkehrs (ÖV) und der Erhalt und Ausbau des Straßennetzes in der Region sind somit wichtige Beiträge für eine nachhaltige Standortpolitik und gelebte Wirtschaftsförderung.

Die IHK Region Stuttgart hat die Qualität der Erreichbarkeit von insgesamt 48 Untersuchungsgebieten in der gesamten Region Stuttgart vom Institut für Straßen- und Verkehrswesen am Lehrstuhl Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik der Universität Stuttgart untersuchen und bewerten lassen. Pro Landkreis wurden exemplarisch jeweils acht Standorte unter die Lupe genommen.

Eine Erläuterung zur Vorgehensweise der Gutachter sowie eine Zusammenfassung der übergreifenden Ergebnisse sind dem Methodenbericht „Expedition oder Kurztrip (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 2720 KB)" zu entnehmen. Im Detail untersucht wurden folgende Gewerbegebiete und Arbeitsplatzschwerpunkte:

Kreis	Gewerbegebiet / Arbeitsplatzschwerpunkt
Landkreis Böblingen	Flugfeld / Hulb Sol Gültstein Hertich / Neue Ramtelstraße Bosch Campus / Raite / Heimsheimer Weg / Brunnenfeld Am Autobahnanschluss / Schertlenswald Ost Hochstr.
Landkreis Esslingen	Hafen Plochingen Berkheim Großer Forst Oberaichen Leinfelden, Schelmenäcker Nürtingen Zentrum Neckarwiesen Flughafen
Landkreis Göppingen	Göppingen / Voralb Stauferpark Donzdorf Wängen Schwäbische Alb Geislingen Zentrum Bad Boll Hölzener Rain / Strut
Landkreis Ludwigsburg	Osterholz / Ludwigsburger Str. Energie- u. Technologiepark Ottmarsheimer Höhe Laiern Perfekter Standort Münchingen Ost Nord Eichwald
Rems-Murr-Kreis	Backnang Zentrum Fellbach Zentrum Lerchenäcker Weiler-Nord Heusee Welzheim Schmiede Eisental
Stadt Stuttgart	Im Bahnbogen Wallgraben Stuttgart Zentrum Nord, Weiler Park West Hafen Stuttgart Fasanenhof Bad Cannstatt Zentrum

Auf Anfrage können PDF-Dokumente der jeweiligen Steckbriefe zu den einzelnen Standorten zur Verfügung gestellt werden.

Stand: 2023

Unternehmensberatung

Geförderte Beratung: Förderung von Unternehmensberatungen für KMU

Das Förderprogramm des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) richtet sich an Unternehmen, die bereits gegründet sind. Beratungen vor einer Gründung können nicht mit diesem Programm bezuschusst werden. Die Bundesländer bieten jedoch Zuschüsse zu den Beratungskosten und/oder eine kostenfreie Gründungsberatung für die Vorgründungsphase an.

Wer wird gefördert?
Fördergegenstand
Nicht geförderte Beratungen
Förderhöhe
Berater/in
Empfohlenes Vorgehen zur Antragstellung
Verwendungsnachweis

Wer wird gefördert?

Kleinstunternehmen, kleine und mittlere Unternehmen (KMU) der gewerblichen Wirtschaft sowie
Angehörige der Freien Berufe

Die Unternehmen müssen ihren Sitz in der Bundesrepublik Deutschland haben und der EU-Mittelstandsdefinition für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) entsprechen. Als Gründungsdatum zählt bei gewerblich Tätigen der Tag der Gewerbeanmeldung beziehungsweise des Handelsregisterauszugs, bei Freiberuflern die Anmeldung beim Finanzamt.

Fördergegenstand

Allgemeine Beratungen zu allen wirtschaftlichen, finanziellen, personellen und organisatorischen Fragen der Unternehmensführung.

Um strukturellen Ungleichheiten zu begegnen, können weitere Beratungsleistungen gefördert werden. Hierzu gehören Beratungen von Unternehmen, die

von Frauen geführt werden.
von Migrantinnen oder Migranten geführt werden.
von Unternehmern/innen mit anerkannter Behinderung geführt werden.
zur besseren betrieblichen Integration von Mitarbeiterinnen oder Mitarbeitern mit Migrationshintergrund beitragen.
zur Arbeitsgestaltung für Mitarbeiterinnen oder Mitarbeiter mit Behinderung beitragen.
zur Fachkräftegewinnung und -sicherung beitragen.
zur Gleichstellung und besseren Vereinbarkeit von Familie und Beruf beitragen.
zur altersgerechten Gestaltung der Arbeit beitragen.
zur Nachhaltigkeit und zum Umweltschutz beitragen.

Unternehmen können das Programm zwei Mal im Jahr beantragen. Die Beantragung ist bis zum 31.12.2026 maximal fünf Mal möglich. Die jeweilige Fördermaßnahme muss als Einzelberatung durchgeführt werden, Seminare oder Workshops werden nicht berücksichtigt. Die Beratungsleistung muss vom Berater in einem schriftlichen Beratungsbericht dokumentiert werden.

Nicht geförderte Beratungen

Nicht gefördert werden Beratungen, die

mit anderen öffentlichen Zuschüssen finanziert werden (Kumulierungsverbot),
Vermittlungstätigkeiten beinhalten,
auf den Erwerb von Waren und Dienstleistungen gerichtet sind, die von den Beraterinnen und Beratern selbst vertrieben werden,
überwiegend Rechts- und Versicherungsfragen, steuerberatende Tätigkeiten, gutachterliche Stellungnahmen oder das Thema Fördermittel zum Inhalt haben oder
gegen Rechtsvorschriften bzw. die Zielsetzungen des Bundes und der EU verstoßen.

Förderhöhe

Die Höhe des Zuschusses orientiert sich an den maximal förderfähigen Beratungskosten (Bemessungsgrundlage) sowie dem Standort des Unternehmens.

Höhe des Beratungszuschusses:

Unternehmensart	Bemessungs-grundlage	Fördersatz (Region Stuttgart)	maximaler Zuschuss
Unternehmen, die bereits angemeldet sind	3.500 Euro	50 %	1.750 Euro

Berater/in

Selbständige Beraterinnen und Berater bzw. Beratungsunternehmen, die ihren überwiegenden Umsatz (> 50 %) aus ihrer Beratungstätigkeit erzielen, sind im Förderverfahren zugelassen. Sie müssen darüber hinaus über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen und einen Qualitätsnachweis erbringen, der die Planung, Durchführung, Überprüfung und Umsetzung der Arbeits- und Organisationsabläufe aufzeigt. Die Beraterin oder der Berater muss eine richtlinienkonforme Durchführung der Beratung gewährleisten.

Zum Nachweis seiner Beratereigenschaft muss das Beratungsunternehmen eine Beratererklärung, einen Lebenslauf sowie einen Qualitätsnachweis (Nachweis eines Qualitätsmanagementsystems) hochladen. Die Nachweise müssen spätestens zu dem Zeitpunkt vorliegen, zu dem das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) über die Bewilligung des Zuschusses entscheidet, also nach Vorlage der Verwendungsnachweise.

Empfohlenes Vorgehen zur Antragstellung

Spätestens vor Einreichung der Verwendungsnachweise müssen Unternehmen, die maximal ein Jahr alt sind, ein kostenloses Informationsgespräch mit einem regionalen Ansprechpartner über die Zuwendungsvoraussetzungen führen. Wir empfehlen dieses Informationsgespräch bereits vor der Antragstellung durchzuführen. Die Auswahl des regionalen Ansprechpartners ist den jeweiligen Unternehmen überlassen. Es muss sich um einen bei einer Leitstelle registrierten regionalen Ansprechpartner handeln. Ihre Anfrage für ein Informationsgespräch bei der IHK Region Stuttgart (regionaler Ansprechpartner) dürfen Sie gerne unter Angabe Ihres Betriebssitzes über unser Kontaktformular richten.
Zwischen Gespräch und Antragstellung dürfen nicht mehr als drei Monate liegen.
Anträge auf Gewährung eines Zuschusses zu den Kosten einer geplanten Beratung können nur online über die Antragsplattform des BAFA gestellt werden. Antragsteller und Zuwendungsempfänger ist das beratene Unternehmen. Der Antragstellende muss im Rahmen des Förderverfahrens mindestens die Zahlung seines Eigenanteils nachweisen. Der Eigenanteil ist die Differenz zwischen den förderfähigen Beratungskosten und dem zu erwartenden Förderzuschuss.
Die eingeschaltete Leitstelle prüft vorab die formalen Fördervoraussetzungen und informiert das Unternehmen über das Ergebnis, die Bedingungen der Förderungen sowie die Vorlagefristen für den Verwendungsnachweis. Anschließend leitet sie die Unterlagen an das BAFA zur Entscheidung weiter.
Erst nach Erhalt dieser unverbindlichen Inaussichtstellung der Förderung kann mit der Beratung begonnen werden, ansonsten kann kein Zuschuss gewährt werden. Eine rückwirkende Förderung ist ausgeschlossen. Als Beginn der Beratung zählt auch der Abschluss eines Vertrages über die zu erbringende Maßnahme.

Verwendungsnachweis

Nachweise

Spätestens sechs Monate nach Erhalt des Informationsschreibens müssen der Leitstelle folgende Unterlagen im elektronischen Verfahren vollständig vorgelegt werden:

Ausgefülltes und vom Antragstellenden eigenhändig unterschriebenes Verwendungsnachweisformular
Vom Antragstellenden ausgefülltes und unterschriebenes Formular zur EU-KMU-Erklärung und De-minimis-Erklärung
Erklärung zur Kenntnisnahme des Merkblatts zur Achtung der Charta der Grundrechte der Europäischen Union.
Das Bestätigungsschreiben des regionalen Ansprechpartners über die Führung des Informationsgesprächs (nur bei Unternehmen, die max. ein Jahr alt sind)
Beratungsbericht
Rechnung des Beratungsunternehmens
Kontoauszug des Antragstellenden über die Zahlung des Honorars.

Anmeldung

Die Anmeldung erfolgt direkt auf den Seiten des BAFA („Online-Portal zum Verwendungsnachweis"). Zur Anmeldung benötigen Sie Ihre Vorgangsnummer sowie Ihre Postleitzahl. Die Vorgangsnummer finden Sie auf dem Schreiben (rechts oben unter „Mein Zeichen“), mit dem Sie informiert wurden, dass Sie mit der Beratung beginnen dürfen. Sie geben nur die sieben Zahlen nicht aber die Abkürzung „UBF“ ein. Der Themenbereich ist „Unternehmensberatung Verwendungsnachweis“. Anschließend füllen Sie alle Felder aus, gehen über „Weiter“ auf die zweite Seite und laden dort die EU-KMU- und De-minimis-Erklärung, wenn nötig (nur bei Unternehmen, die max. ein Jahr alt sind) das Bestätigungsschreiben, den Beratungsbericht, die Beraterrechnung und Ihren Kontoauszug hoch.

Nachdem Sie diese Unterlagen hochgeladen haben, gehen Sie auf den Button „Zur Übersicht“ und prüfen Ihre Angaben sowie die hochgeladenen Dokumente. Sie haben jetzt noch einmal die Möglichkeit zur Korrektur („Eingabe korrigieren“). Ansonsten können Sie Ihre Unterlagen über den Button „absenden“ verschicken. Anschließend erhalten Sie eine E-Mail mit einem Link zu Ihrem vorbefüllten Verwendungsnachweisformular. Dieses Formular müssen Sie ausdrucken, unterschreiben und über den „Upload-Bereich“ hochladen und versenden. Erst mit Ihrer Unterschrift ist Ihr Verwendungsnachweis frist- und formgerecht erstellt.

Wenn Sie Unterlagen nachreichen wollen (z. B. aufgrund einer Anhörung), sind diese ebenfalls über den „Upload-Bereich“ hochzuladen.

Bewilligung und Auszahlung des Zuschusses

Die Leitstelle prüft im Anschluss die vorgelegten Unterlagen auf Übereinstimmung mit der Rahmenrichtlinie zur Förderung von Unternehmensberatungen für KMU vor, führt notwendige Sachverhaltsaufklärungen durch und leitet diese mit einem Votum versehen an die Bewilligungsbehörde zur Entscheidung weiter.

Die Bewilligung und Auszahlung des Zuschusses erfolgt nach abschließender Prüfung der Antrags- und Verwendungsnachweisunterlagen durch das BAFA. Sämtliche Unterlagen müssen vollständig und fristgerecht bei der Leitstelle eingegangen sein und zum Zeitpunkt der Entscheidung durch die Bewilligungsbehörde alle gemäß dieser Rahmenrichtlinie geregelten Fördervoraussetzungen erfüllen.

Der Zuschuss wird als De-minimis-Beihilfe gewährt.

(Quelle: www.bafa.de)

Weitere Informationen zum Förderprogramm und zur Antragstellung erhalten Sie auch auf den Seiten der Leitstelle DIHK Service GmbH.

Für die Richtigkeit aller Angaben können wir trotz sorgfältiger Prüfung keine Gewähr übernehmen.

Güter- und Personenverkehr

Hinweise zum Verhalten in Straßenkontrollen

Die vom Gesetzgeber auf nationaler oder europäischer Ebene getroffenen Regelungen im Güter- oder Personenverkehr dienen primär der Steigerung der allgemeinen Straßenverkehrssicherheit und bilden zugleich eine Grundlage für gleiche und damit faire Wettbewerbsbedingungen. Um diese beiden übergeordneten Ziele zu erreichen, sind Kontrollen durch staatliche Kontrollbehörden unerlässlich und grundsätzlich zu begrüßen.

Um die Anforderungen aus den Gesetzen und Verordnungen zu erfüllen und Bußgelder oder Sanktionen zu vermeiden, sind die Betroffenen (und hier insbesondere die im Betrieb verantwortlichen Organe) gehalten, Maßnahmen zu ergreifen/etablieren, die das Risiko von Zuwiderhandlungen möglichst reduzieren. Dazu gehört insbesondere die (regelmäßige) Befähigung aller mit den Themen konfrontierten Mitarbeiter durch Schulungen und andere Qualifizierungsmaßnahmen, eine adäquate technische Ausstattung (etwa in Sachen Ladungssicherung oder bezüglich des technischen Zustands der Fahrzeuge) und eine Organisationsstruktur, die die betrieblichen Abläufe und den Fahrzeugeinsatz rechtskonform sicherstellt. Zeigt sich in den regelmäßig stattfindenden betrieblichen Kontrollen der Daten, Prozesse, Arbeitsmaterialien oder Fahrzeuge im Betrieb, dass Unzulänglichkeiten bestehen, sind Maßnahmen gefragt. Diese müssen einen wirksamen Beitrag dazu leisten, dass die Ursachen der Verstöße abgestellt werden bzw. ein rechtskonformer Zustand wiederhergestellt wird. Alle getroffenen Maßnahmen sollten zudem aussagekräftig dokumentiert werden, da vereinfacht gilt, dass alles, was nicht dokumentiert ist, auch nicht stattgefunden hat.

Da es ohne juristische Detailkenntnisse vorkommen kann, dass aus flüchtig geäußerten Worten (negative) rechtliche Konsequenzen folgen, ist es für die Betroffenen ratsam, im Zusammenhang mit Straßen- und Betriebskontrollen die eigenen Rechte zu kennen und zu wahren. Dazu sollten ein paar wesentliche Dinge beachtet werden.

Grundsätzlich gilt, dass zwar recht viele, aber in aller Regel nicht alle Fragen von Kontrollorganen beantwortet werden müssen - und zwar unabhängig davon, ob die Kontrollen auf der Straße oder im Betrieb stattfinden. Im Fahrpersonalrecht gilt etwa nach § 4 Absatz 4 Fahrpersonalgesetz, dass „der zur Auskunft Verpflichtete die Auskunft auf solche Fragen verweigern kann, deren Beantwortung ihn selbst oder einen der in § 383 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Zivilprozessordnung bezeichneten Angehörigen der Gefahr strafgerichtlicher Verfolgung oder eines Verfahrens nach dem Gesetz über Ordnungswidrigkeiten aussetzen würde.“ Dieses auch in anderen Rechtsgrundlagen verankerte „Recht zu schweigen“ bildet den Kern bei der Frage, wie die eigene Rechtsposition geschützt werden kann.

Natürlich bedeutet dies nicht, dass einem Kontrollbeamten gegenüber jegliche Beantwortung von Fragen oder das Aushändigen von Dokumenten unterbleiben kann bzw. sollte. Je nach dem, unter welchen Rahmenbedingungen eine Beförderung oder ein Transport stattfindet, ergeben sich mitunter zahlreiche Auskunfts- und Informationspflichten. Bei der genehmigungspflichtigen Personenbeförderung und im gewerblichen Güterkraftverkehr müssen z.B. mehr Dokumente mitgeführt und ausgehändigt werden, als dies bei Güterbeförderungen im Werkverkehr der Fall ist, wo etwa bezüglich der transportierten Güter keine Pflichtdokumentation besteht.

Auch wenn es um Angaben geht, die für die Beurteilung der Situation seitens des Kontrollbeamten notwendig sind, zum Beispiel wenn sich der Fahrer auf eine fahrpersonalrechtliche Ausnahme beruft, die auf einen gewissen km-Luftlinie-Umkreis beschränkt ist, können weitere Hinweise angezeigt sein. Hier muss der Kontrollbeamte auch aufgrund der Angabe des Standortes, von dem aus das Fahrzeug eingesetzt wird, beurteilen können, ob die objektiven Voraussetzungen der Ausnahme vorliegen. Auch zu den konkreten Tätigkeiten des Fahrers und den Hintergründen eines Transports können in vielen Fällen Angaben gemacht werden - ansonsten kann der Kontrollbeamte die Situation nicht hinreichend einschätzen und wird sich im Zweifel gezwungen sehen, seine Beobachtungen in eine Anzeige oder Kontrollmitteilung einfließen zu lassen.

Eine grundsätzliche Verweigerungshaltung erscheint daher oft nicht angemessen. Wo eine gesetzliche Pflicht zur Äußerung besteht, muss auf die Fragen der Kontrollbeamten geantwortet werden. Dennoch kann es zu Situationen kommen, in denen es notwendig erscheint, als „Befragter“ nachdrücklich darauf zu beharren, dass man „keine Angaben zur Sache“ oder der konkreten Fragestellung des Kontrollbeamten machen wird oder man sich zu dieser und jener Sache nicht äußern möchte.

Schließlich sieht etwa das Verfahren zur Ahndung von Ordnungswidrigkeiten vor, dass eine Anhörung der „Beschuldigten“ erfolgt, in der auch im Nachgang zur Kontrolle auf der Straße Angaben zu den klassischen W-Fragen gemacht werden können/sollten.

Grundsätzlich sind den Kontrollbeamten auf deren Verlangen hin folgende Dokumente auszuhändigen (Auflistung nicht abschließend):

Pass oder Personalausweis (nicht im Werkverkehr)
Führerschein
Fahrerqualifizierungsnachweis (wenn vorhanden)
Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein)
Aufzeichnungen der Lenk- und Ruhezeiten, z.B. Fahrerkarte, Tachoscheiben, Tageskontrollblätter, Linienfahrplan, Arbeitszeitplan, Bescheinigung(en) für berücksichtigungsfreie Tage, Kontrollbescheinigung; alles nur wenn fahrpersonalrechtliche Vorschriften greifen
güterverkehrs- bzw. personenbeförderungsrechtlich vorgeschriebene Berechtigungen (z.B. (Abschrift der) Güterkraftverkehrsgenehmigung, Gemeinschaftslizenz („EU-Lizenz“) oder auch bilaterale Genehmigung / CEMT-Genehmigung (Werkverkehr ist genehmigungsfrei) bzw. Genehmigung für Personenbeförderungen mit Kraftomnibussen ((grenzüberschreitender) Linienverkehr, Sonderformen des Linienverkehrs, Gelegenheitsverkehr))
ggf. EU-Fahrtenblatt im grenzüberschreitenden Gelegenheits- oder Kabotageverkehr (Personenverkehr)
im gewerblichen Güterkraftverkehr: bei innerdeutschen Transporten das Begleitpapier (kann auch auf „andere geeignete Weise zugänglich gemacht werden“ als in Papierform) oder der Frachtbrief (wenn einer ausgestellt wurde), im grenzüberschreitenden Verkehr sollte (zur Vermeidung von Diskussionen) ein CMR-Frachtbrief ausgestellt worden sein.
Nachweis über die Güterschaden-Haftpflichtversicherung im gewerblichen Güterkraftverkehr
ggf. Begleitpapiere nach Gefahrgutrecht
ggf. Schulungsnachweise des Fahrers, z.B. ADR-Schulungsbescheinigung, Berufskraftfahrerqualifikation (wenn in Form eines gesonderten Dokumentes)
ggf. Nachweise für Kabotagebeförderungen (Güterverkehr) nach Artikel 8 VO (EG) Nr. 1072/2009
ggf. Nachweise im Kontext Abfallbeförderung
ggf. Nachweise im Kontext Tiertransporte
ggf. Nachweise im Kontext Lebensmitteltransporte
ggf. Ausnahmegenehmigungen (z. B. im Zusammenhang mit dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot oder Schwertransporten/Überlänge/Überbreite oder...)
ggf. Visum oder Transitvisum; Fahrerbescheinigung nach § 7 b GüKG bzw. Artikel 5 VO (EG) Nr. 1072/2009

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die Dokumente zusammengefasst im Fahrzeug aufzubewahren um bei den Kontrollbeamten ein professionelles Bild zu hinterlassen und ein rasches Aushändigen der Unterlagen sicherzustellen. Eine Pflicht zur Herausgabe besteht jedoch nur, wenn dies gesetzlich vorgeschrieben ist. Liegen aber beispielsweise Wiegenoten vor, die die legale Beladung bestätigen, kann eine Herausgabe dieser Dokumente sinnvoll erscheinen, vor allem zur Vermeidung zusätzlichen Aufwandes (um etwa eine öffentliche Waage aufzusuchen). Die physische Mitwirkung des Fahrers an der Kontrolle, etwa bei der Prüfung der Beleuchtungsanlage des Fahrzeuges, erscheint zudem grundsätzlich geboten. Im Rahmen der Kontrolle dürfen die Kontrollbeamten auch das Fahrzeug oder die Laderäume betreten. Dies wird zwar von einigen Fahrern nicht gerne gesehen, ist aber auch allein schon deshalb wichtig (und somit aus Sicht des Fahrers wünschenswert), dass der Kontrollbeamte die Kontrolle durch das Stecken seiner Kontrollkarte im digitalen Fahrtenschreiber dokumentieren kann.

Eine Möglichkeit, die Kontrollbelastung des Mitarbeiters zu reduzieren, besteht in der Anweisung gegenüber dem Fahrer, den Kontrollbeamten für (allgemeine und/oder nicht direkt die Person des Fahrers betreffende) Rückfragen an den Unternehmer selbst oder eine andere verantwortliche (optimalerweise mit den Vorschriften vertraute) Person im Unternehmen zu verweisen. Nicht alle, aber doch einige Kontrollbeamte werden auf dieses Angebot eingehen und im Betrieb anrufen.
Hinweis: Jede Kontrolle sollte dokumentiert werden können. Optimal ist dafür eine schriftliche Dokumentation, wie sie etwa seitens der Mitarbeiter des Bundesamtes für Güterverkehr stattfindet. Auch wenn seitens der Länderpolizeien kontrolliert wird, sollte der Fahrer bemüht sein, ein schriftliches Dokument über die Kontrolle zu erhalten - ein Rechtsanspruch besteht darauf allerdings nicht. Sind fahrpersonalrechtliche Fragestellungen Gegenstand der Kontrolle, sollte der Kontrollbeamte möglichst seine Kontrollkarte stecken. Dadurch wird ein entsprechender Datensatz im Massenspeicher hinterlegt, der die Kontrolle zumindest ansatzweise dokumentiert. Im Zweifel sollte der Fahrer zusätzliche Notizen zur Kontrolle anfertigen, die alle wesentlichen W-Fragen wiedergeben. Besonderes Interesse entsteht oft daran, was der Kontrollbeamte gefragt und was der Fahrer darauf geantwortet hat.

Wird in Folge einer Kontrolle in Deutschland ein Ordnungswidrigkeitenverfahren eröffnet, findet im Zuge dessen eine Anhörung statt. Hier besteht die Möglichkeit, sich (je nach Einzelfall durch einen Fachanwalt unterstützt) detailliert zu den Vorwürfen zu äußern. Außerdem zeigt die Praxis, dass einige Bußgeldstellen je nach Einzelfallumständen auch bereit sind, über die letztendliche Bußgeldhöhe miteinander ins Gespräch zu kommen. Auch die Bereitschaft, in gewissem Abstand zur Kontrolle eine Nachprüfung im Unternehmen vornehmen zu lassen, kann sich bußgeldreduzierend auswirken.

Bei grenzüberschreitenden Fahrten erscheint es sinnvoll, sich im Vorfeld zu informieren, welche Handlungsoptionen im Falle des Falles bestehen. Hilfreich sind etwa Kontakte zu Anwaltskanzleien, die Mitarbeiter beschäftigen, die neben der Landessprache auch deutsch sprechen. Da es in einigen Ländern üblich ist, dass das Fahrzeug bis zur Begleichung einer Sicherheitsleistung oder des Bußgeldes festgesetzt wird, kann es nicht schaden, einen Dienstleister zu kennen, der vor Ort alle notwendigen Schritte unternimmt, um Fahrer und Fahrzeug schnellstmöglich wieder auf die Straße zu bringen.

Ein weiteres Thema ist das (mitunter leichtfertige) handschriftliche Unterzeichnen irgendwelcher Dokumente im Zuge von Straßenkontrollen. Vor allem im Ausland, wenn der Fahrer zum Beispiel das Dokument, das er unterschreiben soll, garnicht versteht und zudem die Rechtsordnungen anderen Prinzipien folgen als in Deutschland (zum Beispiel gibt es Länder, in denen eine per Unterschrift bestätigte Schuldanerkennung zu deutlich reduzierten Bußgeldern führt), kann durch leichtfertig vorgenommene Unterschriften die Rechtsposition deutlich verschlechtert werden, teilweise werden dadurch sogar Rechtsmittel verwirkt. Ohne damit jedem Einzelfall gerecht zu werden erscheint es ratsam, grundsätzlich nichts per Unterschrift zu bestätigen oder „einzugestehen”.

Um weiterem Ärger vorzubeugen sollte klar sein, dass ein Fahrer während einer Kontrolle arbeitet - die Zeitgruppe „Arbeit" muss am Fahrtenschreiber im Zweifel also entsprechend eingestellt werden.

Stand: Juli 2020

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Ladungssicherung (Nr. 672276)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Gefahrguttransport (Nr. 672238)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)

IHK-Broschüre

Notfall-Handbuch für Unternehmen

Was würde passieren, wenn ich als Chef plötzlich durch Krankheit oder Unfall für längere Zeit ausfalle? Könnte das Unternehmen ohne mich fortbestehen? Würden die Arbeitsplätze erhalten bleiben? Wäre meine Familie wirtschaftlich ausreichend abgesichert? Plötzliche Erkrankungen, Unfälle bis hin zum Tod des Firmeninhabers können eine schnelle Übergabe erfordern. Wer darauf nicht vorbereitet ist, riskiert, das Unternehmen in existenzielle Schwierigkeiten zu bringen - und mit ihm alle Angestellt.

Kurzcheck zur Notfallvorsorge

Viel zu oft werden diese Gedanken verdrängt. Wer rechnet schon gern mit dem Schlimmsten? Deshalb haben viele Unternehmen keine ausreichende Notfallvorsorge. Doch Unglücke passieren – sie kommen unvorbereitet und treffen uns aus heiterem Himmel.

Kurzcheck – Wie gut sind Sie auf den Notfall vorbereitet?

Gibt es im Unternehmen einen kompetenten Stellvertreter, der Sie fachlich und unternehmerisch ersetzen könnte?
Wissen Ihre Mitarbeiter über die aktuellen Projekte und Aufträge Bescheid?
Ist Ihre Büroorganisation nachvollziehbar?
Wer ist Ihr Ansprechpartner für steuerliche und rechtliche Fragestellungen (Steuerberater, Rechtsanwalt, Notar)?
Haben Sie alle notwendigen Versicherungen abgeschlossen (Betrieb, Familie, persönlich)?
Sind diese Informationen schriftlich und zugänglich hinterlegt?

Mit der richtigen Strategie und einigen praktischen Schritten können Sie Ihr Unternehmen wirksam absichern und den Betrieb vor unnötigem Schaden bewahren. Das „Notfall-Handbuch für Unternehmen“ soll Anregung, Orientierung und Werkzeug zugleich sein, die wichtigsten Regelungen konkret umzusetzen. Das „Notfall-Handbuch für Unternehmen“ können Sie als PDF herunterladen (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1467 KB).

Veranstaltungsangebot

Um Ihnen den Einstieg in das komplexe Thema zu erleichtern, bietet die IHK Region Stuttgart eine Veranstaltung hierzu an. So erhalten die Teilnehmenden einen Überblick über nötige Schritte für die private und betriebliche Notfallvorsorge.

Tipp: Zusätzlich zur Ausfallvorsorge kann ein betrieblicher und privater Versicherungsschutz zum Erhalt der betrieblichen Tätigkeit beitragen. Hinweise und Tipps zur individuellen Risikoeinschätzung finden Sie auch in unserem Artikel zum Versicherungsschutz für Selbstständige.

Sozialvorschriften verständlich erklärt

Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr“

Vorabanmerkung: Änderungen, die durch das sogenannte „Mobilitätspaket I” ab August 2020 eingeführt wurden und in den kommenden Jahren eingeführt werden, sind nicht in der Broschüre enthalten. Die Änderungen können in unserem Artikel zum Mobilitätspaket I nachvollzogen werden und sukzessive Eingang in unsere Online-Publikationen finden.

Von der Einhaltung der Sozialvorschriften sind grundsätzlich alle Unternehmen betroffen, die Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstmasse von mehr als 2.800 Kilogramm zum Gütertransport im Einsatz haben oder die in der Personenbeförderung Fahrzeuge verwenden, die für mehr als acht Fahrgäste zugelassen sind.

Die Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr – Digitales Kontrollgerät sowie Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten nach nationalem und EU-Recht (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)“ hält also nicht nur für Speditionen, Frachtführer und Busunternehmen Informationen bereit, sondern wendet sich auch an Unternehmen, die Werkverkehr betreiben, also Dienstleister, Handwerker, Handels- und Industriebetriebe.

Neben grundlegenden inhaltlichen Aktualisierungen und der Anpassung an die zwischenzeitlich erlassenen Rechtsgrundlagen (vor allem die Verordnung (EU) Nr. 165/2014), werden in der vierten Auflage insbesondere jene Erkenntnisse aufgenommen, die durch Rechtsprechung und Auslegung der Sozialvorschriften durch die in Deutschland dafür zuständigen Gremien gewonnen werden konnten. Um die Kenntnisse der Betroffenen zu den Detailvorschriften auszubauen, wurden die Erläuterungen der Begrifflichkeiten wesentlich erweitert.

Hier können Sie die Broschüre direkt herunterladen, Für die Bestellung gedruckter Exemplare wenden Sie sich bitte per Mail an Herrn Götz Bopp (siehe Kontakt). Die Broschüre ist im Format DIN A4 und in DIN A5 (für das Handschuhfach) kostenfrei lieferbar.

Da das Fahrpersonalrecht sehr umfassend ist, haben wir hier diverse Spezialthemen und weiterführende Informationen zusammengestellt, beispielsweise die Leitfäden („Hinweise“) der obersten Behörden des Bundes und der Länder zur Auslegung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr oder einen Artikel rund um das Thema Nachweisführung (Nachtrag oder Bescheinigung für berücksichtigungsfreie Tage). Bei Fragen können Sie sich auch an das „KomNet" des Landesinstituts für Arbeitsgestaltung des Landes Nordrhein-Westfalen wenden, das im Laufe der zeit einen sehr umfassenenden FAQ-Katalog aufgebaut hat und auch gegenüber Privatpersonen Fragen zum Arbeitsschutz und zur Arbeitssicherheit beantwortet.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten – Probleme und Lösungen (Nr. 682612)
Offizielle Informationen zu Sozialvorschriften und Fahrtenschreiberkarten (Nr. 682608)
Pkw-Gespanne brauchen Fahrtenschreiber (Nr. 682600)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Broschüre

Informationen für Kleintransport-Unternehmen

Die Broschüre „Informationen für Kleintransportunternehmen – Leitfaden für Existenzgründer (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1295 KB)“ richtet sich an kleine und mittlere Unternehmen in der Transportbranche. Vor allem dient der Leitfaden der Klärung häufig aufkommender Fragen im Rahmen einer Unternehmensneugründung.

Neben den Grundlagen aus den Bereichen Betriebswirtschaft, Steuer-, Arbeits- und Versicherungsrecht finden Sie darin auch branchenspezifische Informationen rund um den gewerblichen Transport von Gütern. Da nach einer ersten Phase der Etablierung im Markt für viele Unternehmer der nächste Schritt – der Einsatz von Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen – ansteht, finden Sie in der Broschüre auch Informationen zur Güterkraftverkehrsgenehmigung bzw. EU-Lizenz oder zu den Weiterbildungsanforderungen nach dem EU-Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz.

Um die Informationsdichte und die Aktualität zu erhöhen, haben wir zahlreiche Links platziert, die Sie auf das weiterführende Onlineangebot anderer Organisationen und der IHK Region Stuttgart führen. Darüber hinaus finden Sie am Ende des Leitfadens wichtige Anschriften und nützliche Dokumente im Anhang.

Für eine kostenfreie Printversion wenden Sie sich bitte an Herrn Bopp (siehe Kontakt).

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Innenstadtlogistik mit Zukunft (Nr. 672224)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Sonn- und Feiertagsfahrverbot (Nr. 672264)
Güterverkehr (Nr. 672256)
Selbstständige Kraftfahrer – Scheinselbstständigkeit (Nr. 672250)

Verkehrswirtschaft

Werkverkehr

1. Voraussetzungen
2. Anmeldepflicht zur Werkverkehrsdatei
3. Grenzüberschreitender Werkverkehr
4. Lenk- und Ruhezeiten, Berufskraftfahrerqalifikation
5. Sonderproblematiken

1. Voraussetzungen

Werkverkehr im Sinne des Paragraf 1 Absatz 2 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) ist Güterkraftverkehr für eigene gewerbliche Zwecke eines Unternehmens, wenn Fahrzeuge oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von mehr als 3.500 Kilogramm eingesetzt werden und folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

Die beförderten Güter müssen Eigentum des Unternehmens oder von ihm verkauft, gekauft, vermietet, gemietet, hergestellt, erzeugt, gewonnen, bearbeitet oder instand gesetzt worden sein (oder die Bearbeitung/Instandsetzung soll im Unternehmen stattfinden).
Die Beförderung muss der Anlieferung der Güter zum Unternehmen, ihrem Versand vom Unternehmen, ihrer Verbringung innerhalb oder - zum Eigengebrauch - außerhalb des Unternehmens dienen.
Die für die Beförderung verwendeten Kraftfahrzeuge müssen vom eigenen (in aller Regel sozialversicherungspflichtig beschäftigten) Personal des Unternehmens geführt werden oder von Personal, das dem Unternehmen im Rahmen einer vertraglichen Verpflichtung zur Verfügung gestellt worden ist (in aller Regel Leiharbeitnehmer im Sinne des Gesetzes zur Regelung der Arbeitnehmerüberlassung - AÜG).
Die Beförderung darf nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens darstellen.

Der Werkverkehr unterliegt keiner Erlaubnispflicht, sofern die gesetzlichen Voraussetzungen des Werkverkehrs im Sinne des Paragrafen 1 Absatz 2 bzw. Absatz 3 GüKG vorliegen.

Den Bestimmungen über den Werkverkehr unterliegt gemäß Paragraf 1 Absatz 3 GüKG auch die Beförderung von Gütern durch Handelsvertreter, Handelsmakler und Kommissionäre, soweit

deren geschäftliche Tätigkeit sich auf diese Güter bezieht,
die oben genannten Voraussetzungen für Werkverkehr nach Paragraf 1 Absatz 2 Nummer 2 bis 4 vorliegen und
ein Kraftfahrzeug verwendet wird, dessen Nutzlast einschließlich der Nutzlast eines Anhängers vier Tonnen nicht überschreiten darf.

Für den Werkverkehr gilt keine Versicherungspflicht (Paragraf 9 GüKG), wie dies im gewerblichen Güterkraftverkehr in Form einer Güterschadenhaftpflichtversicherung nach Paragraf 7 a GüKG vorgeschrieben ist.

Außerdem gibt es keine gesetzliche Verpflichtung, frachtbezogenen Unterlagen (zum Beispiel Lieferscheine) mitzuführen. Ladelisten, die Angaben zu:

Name und Anschrift des Unternehmens,
amtliches Kennzeichen des Fahrzeuges,
Be- und Entladestellen (mit Angaben zum Unternehmen),
Datum des Beginns der Beförderung sowie
Art und Bruttogewicht der beförderten Güter

enthalten, sind teilweise hilfreich, ihre Mitführung sollte aber wohl überlegt sein.

2. Anmeldepflicht zur Werkverkehrsdatei

Unternehmen, die Werkverkehr betreiben, müssen dies beim Bundesamt für Güterverkehr (BAG) anmelden. Das BAG führt eine Werkverkehrsdatei über alle im Inland niedergelassenen Unternehmen, die Werkverkehr mit Fahrzeugen mit oder ohne Anhänger durchführen, deren zulässige Höchstmasse 3.500 Kilogramm übersteigt.

Unternehmen, die bereits nach dem bis zum 30. Juni 1998 geltenden Recht beim Einsatz von Lastkraftwagen mit mehr als 4.000 Kilogramm Nutzlast oder eine Zugmaschine mit einer Leistung über 40 Kilowatt für Beförderungen im Werkfernverkehr einsetzten und ihrer diesbezüglichen Meldepflicht nachgekommen sind, gelten bereits als angemeldet. Die Vorschrift gilt somit insbesondere für diejenigen Unternehmen, die bisher nicht der Meldepflicht unterlagen und für „Neueinsteiger".

Die Meldepflicht bezieht sich sowohl auf die Anmeldung, als auch auf Um- und Abmeldungen. Somit müssen Änderungen der genannten Daten genauso gemeldet werden wie die Beendigung des Werkverkehrs. Diese Pflichten sind in Paragraf 15 a Absatz 5 und 6 GüKG festgelegt. Über dieses Formular können Sie die Anmeldung (wie auch die Um- und Abmeldung) beim BAG vornehmen.

Für Unternehmen aus der Region Stuttgart ist die Außenstelle Stuttgart des BAG für die Führung der Werkverkehrsdatei zuständig. Die Adresse lautet

Bundesamt für Güterverkehr - Außenstelle Stuttgart
Schloßstraße 49
70174 Stuttgart
Postfach 10 07 43
70006 Stuttgart
Telefon 0711 615557-0
Telefax 0711 615557-88
E-Mail bag-stuttgart@bag.bund.de

3. Grenzüberschreitender Werkverkehr

Im grenzüberschreitenden Werkverkehr, der EU-weit durch die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 geregelt ist (dort im Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe d)), empfiehlt sich die Mitführung einer Ladeliste in den betroffenen Landessprachen und ein Vermerk, dass es sich um Werkverkehr handelt. Dazu kann die zuvor genannte Rechtgrundlage in der jeweiligen Landessprache mitgeführt werden (herunterladbar über die Website EUR-Lex – eine Beschreibung, wie eine Rechtgrundlage in diversen Sprachen gefunden werden kann finden Sie am Ende des Artikels „Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport“).

Darüber hinaus ist zu beachten, dass beim grenzüberschreitenden Werkverkehr folgender Passus zusätzlich zu den Vorgaben des GüKG gilt: „iv) die Güter befördernden Fahrzeuge müssen dem Unternehmen gehören oder von ihm auf Abzahlung gekauft oder gemietet sein, wobei sie in letzterem Fall die Voraussetzungen der Richtlinie 2006/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Januar 2006 über die Verwendung von ohne Fahrer gemieteten Fahrzeugen im Güterkraftverkehr erfüllen müssen;“.

4. Lenk- und Ruhezeiten, Berufskraftfahrerqalifikation

Werden für gewerbliche Transporte Fahrzeuge oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von mehr als 2.800 Kilogramm eingesetzt, bestehen grundsätzliche Pflichten zur Aufzeichnung und Dokumentation von Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten. Dies gilt insbesondere auch für den Werkverkehr und den „Quasi-Werkverkehr” (wenn Fahrzeuge oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen bis maximal 3.500 Kilogramm zulässiger Höchstmasse verwendet werden).
Werden Fahrzeuge eingesetzt, für die eine Fahrerlaubnis der Klassen C1, C1E, C oder CE notwendig ist, greifen in aller Regel die Bestimmungen des Berufkraftfahrerqualifikationsrechts, das eine besondere Grundqualifizierung und/oder eine regelmäßige Weiterbildung des Fahrers vorschreibt.

Darüber hinaus können auch im Werkverkehr viele weitere Vorschriften einschlägig sein. Dazu gehören neben den allgemeinen straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften in jedem Fall die Vorgaben zur Ladungssicherung oder beim Transport entsprechender Güter gefahrgutrechtliche Vorschriften.

5. Sonderproblematiken

Die in der Folge dargestellten Sachverhalte sind pauschalisiert - im jeweiligen Einzelfall sollte eine individuelle Prüfung stattfinden, ob die Kriterien des Werkverkehrs erfüllt werden oder nicht.

Beispiel: Beförderungen durch Montageunternehmen (Küchen- und Möbelmontagen im Auftrag von Möbelhäusern oder Küchenstudios)
Zur Abgrenzung der Beförderungen von Montageunternehmen hat das BAG folgende Auskunft gegeben:

Die Beförderung von Küchen- und Wohnmöbeln, verbunden mit dem Aufstellen und/oder Zusammenbauen, kann grundsätzlich nicht dem Werkverkehr zugeordnet werden, da keine der o. g. Voraussetzungen erfüllt ist. Auch fallen die Tätigkeiten nicht unter die Begriffe "Bearbeiten" oder "Instandsetzen", weil beim Aufstellen oder Aufbauen vormontierter Möbelteile regelmäßig kein Eingriff in die Substanz der Möbel erforderlich ist. Vielmehr ist die Tätigkeit als ein Bestandteil des Beförderungsvertrages zu bewerten, weil die auszuliefernden Möbel und Küchen aus Lager- und Transportgründen in Einzelteile transportsicher verpackt und so befördert werden. Der Transport unterscheidet sich damit nicht von dem eines Umzugsunternehmers, der für die Transporte eine Erlaubnis benötigt.

Die Beförderung von Küchen- und Wohnmöbeln kann nur in den Fällen dem Werkverkehr zugeordnet werden, in denen sich die Leistung über die Auslieferung einschließlich Aufstellen vormontierter Möbelteile hinaus auch auf den fachgerechten Einbau oder die handwerkliche Anpassung von Möbelteilen erstreckt (zum Beispiel. bei Einbauküchen einschließlich Wasser-/Gas-/Stromanschluss oder Einbauschränken) und sich hieraus gegebenenfalls. schuldrechtliche Gewährleistungsansprüche ergeben; außerdem muss die Beförderungstätigkeit als Nebentätigkeit angesehen werden können. Werden im gleichen Lkw auch Möbel oder Möbelteile mitbefördert, die keine fachgerechte Bearbeitung erfordern, unterliegt die gesamte Beförderung der Erlaubnispflicht.

Beispiel: Abfallbeförderung
Auch im Bereich der Abfallbeförderung kommt es sehr auf den einzelnen Unternehmensgegenstand an, um eine eindeutige Zuordnung vornehmen zu können.

Beispielsweise fällt die Beförderung und Entsorgung von Abfällen zur Deponie, die durch Aufstellen von Containern und anschließendem Abtransport zur Deponie durchgeführt wird, unter gewerblichen Güterverkehr. Der Auftraggeber bezahlt in diesem Fall für den Transport und die Entsorgung des Abfalls.

Besteht die Dienstleistung eines Unternehmens jedoch in der Abfallsortierung und werden aufgestellte Container zum eigenen Betriebssitz gefahren, um dort eine Trennung und Sortierung des Abfalls vorzunehmen und diesen anschließend zu verkaufen, so fällt die dabei durchgeführte Transportleistung in den Bereich Werkverkehr. Entscheidend hierbei ist, dass in einem solchen Fall die Haupttätigkeit des Unternehmens in der Sortierung und Trennung der Abfälle sowie dem anschließenden Verkauf liegt.

Bei der Abgrenzung zwischen gewerblichem Güterverkehr und Werkverkehr kommt insbesondere das Prüfkriterium der Hilfstätigkeit zum Tragen. Beim Werkverkehr darf die Beförderung keinesfalls die Haupttätigkeit ausmachen, sondern muss vielmehr hinter dem Handels- oder sonstigen gewerblichen Nutzen des Unternehmens deutlich zurücktreten. Ist ein anderweitiger Nutzen jedoch nicht oder nur geringfügig vorhanden, stellt die Beförderung die Haupttätigkeit des Unternehmens dar und ist folglich genehmigungspflichtiger gewerblicher Güterverkehr.

Beispiel: Transporte durch Dienstleister für Messebau oder Veranstaltungsequipment
Bei einigen Dienstleistern haben sich in der Vergangenheit Geschäftsmodelle etabliert, die den Einsatz von Selbstständigen, Subunternehmern oder „Freelancern“ vorsehen. Häufig finden sich Konstellationen, bei denen das Messebauunternehmen die Messestände konzipiert und/oder erstellt, der Transport zur jeweiligen Messe oder Veranstaltung auch mit firmeneigenen Lkws erfolgt, die eigentliche Transport- und Auf- sowie Abbaudienstleistung dann aber nicht von firmeneigenen Mitarbeitern durchgeführt wird. Da die beförderten Güter (Messestände etc.) häufig auch Eigentum des auftraggebenden Kunden sind, ergeben sich dabei Konstellationen, die güterverkehrsrechtlich sehr kritisch zu sehen sind.

Hintergrund ist schlicht der, dass die Voraussetzungen des Werkverkehrs nicht eingehalten werden und es sich dann um genehmigungspflichtigen gewerblichen Güterkraftverkehr handelt. Negative Folgen hat das für beide Vertragsparteien – für den Subunternehmer, weil er keine entsprechende Güterkraftverkehrserlaubnis vorweisen kann und für den Messebauer, weil er seinen Kontrollpflichten als Auftraggeber nach § 7 c GüKG nicht nachgekommen ist. Die Bußgelder bewegen sich für beide Seiten schnell im fünfstelligen Bereich.

Die Lösung für derartige Konstellationen muss jeweils individuell (und gegebenenfalls unter Inanspruchnahme der Dienste eines Fachanwaltes für Transportrecht) gefunden werden.

Zusammenfassend ist zu empfehlen, im jeweiligen Einzelfall genau die gesetzlichen Voraussetzungen des Paragrafen 1 Absatz 2 GüKG zu prüfen. Vorab sollte ein Unternehmen eine Einschätzung von der Erlaubnisbehörde (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 21 KB) erbitten, ob überhaupt eine Erlaubnis für gewerblichen Güterkraftverkehr erforderlich ist. Wer das Vorliegen von Werkverkehr nur vortäuscht, um der Erlaubnispflicht zu entgehen, begeht eine Ordnungswidrigkeit, die ein Bußgeldverfahren nach sich ziehen kann.

Stand: Juli 2020

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Kontrollpflichten des Auftraggebers (Nr. 672270)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Abgrenzung Güterkraftverkehr – Werkverkehr (Nr. 666118)

Sozialvorschriften

Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen „24-Stunden-Zeitraum“

Das Fahrpersonalrecht ist eine hoch komplexe Materie. Da bedarf es ab und zu eines Blickes über den Tellerrand oder auf Aspekte, die über die reine Information zu Sachfragen hinausgehen. Theorie und Praxis der Lenk- und Ruhezeiten sind in vielen Detailfragen nur schwer miteinander in Einklang zu bringen. Das äußerst sich regelmäßig darin, dass man bei der Befragung von drei Experten zu einem Sachverhalt auch drei abweichende Meinungen erhält.

Diese Ausführungen widmen sich zeitlichen Dimensionen, namentlich dem Nebeneinander vom Bezugszeitraum „Kalendertag" und dem parallel existierenden „24-Stunden-Zeitraum". Diese haben nämlich nur auf den ersten Blick etwas miteinander zu tun - geht man in die Details, erwachsen daraus mitunter seltsam anmutende Fragestellungen und Folgen.

Was hat ein 24-Stunden-Zeitraum mit einem Kalendertag zu tun?

Ursache teilweise großer Verwirrung ist der Umstand, dass im Fahrpersonalrecht (und auch im Arbeitszeitrecht) nicht nur der Kalendertag, also der Zeitraum zwischen 00:00 Uhr und 24:00 Uhr, die Kalenderwoche (Zeitraum zwischen Montag 00:00 Uhr und Sonntag 24:00 Uhr) und die Doppelwoche* maßgeblich sind, sondern auch einzelne und mehrere aneinanderhängende 24-Stunden-Zeiträume (und bei Mehrfahrerbesatzungen auch 30-Stunden-Zeiträume) für die Beurteilung fahrpersonalrechtlicher Fragestellungen bedeutsam sind.

Übrigens ist auch der im Arbeitszeitrecht verwendete Begriff „Werktag" letztlich ein 24-Stunden-Zeitraum. Mit dem umgangssprachlich verwendeten Begriff Werktag, also zur Abgrenzung eines „normalen" Tages von einem Sonn- oder Feiertag, hat ein im Arbeitszeitrecht vorkommender Werktag nicht wirklich etwas zu tun.

24-Stunden-Zeiträume sind dadurch charakterisiert, dass sie in dem Moment beginnen, in dem der oder die „Arbeitende" oder hier der Fahrer** nach einer eingelegten vollständigen Tages- oder Wochenruhezeit (die natürlich im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben auch verkürzt oder gesplittet worden sein können) seine Arbeitstätigkeit wieder aufnimmt und spätestens 24 Zeitstunden nach diesem Arbeitsbeginn wieder enden.

Zum Thema 24-Stunden-Zeitraum gibt es übrigens auch besondere Hinweise der EU-Kommission in Form der „Leitlinie Nr. 7”.

Was kann und muss der Fahrer in diesem 24-Stunden-Zeitraum tun? Er kann maximal neun beziehungsweise zehn*** Stunden arbeiten beziehungsweise lenken. Er MUSS - wenn er entsprechend lange lenkt oder arbeitet - die vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen/Pausen einlegen und er muss seine tägliche Ruhezeit von mindestens elf beziehungsweise neun Stunden einlegen. Legt der Fahrer im Anschluss an seine Lenk- oder Arbeitstätigkeit eine wöchentliche Ruhezeit ein, zerfließen die Grenzen des 24-Stunden-Zeitraumes in einer Art, die in der Gesetzestheorie nicht ausformuliert ist - jedenfalls ist in diesen Fällen nur noch die Anfangszeit des 24-Stunden-Zeitraumes relevant, nicht mehr jedoch dessen Ende, da dieses im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben zwingend außerhalb von 24 Stunden seit Beginn des ursprünglichen 24-Stunden-Zeitraumes liegt.

Das heißt also, dass ein 24-Stunden-Zeitraum nicht zwingend 24 Stunden lang dauert – in der Realität tut er dies auch eher selten - meist ist er länger oder kürzer. Zur Verdeutlichung ein Beispiel:

Arbeitsbeginn	06:00 Uhr
Lenkzeitbeginn	06:30 Uhr
Fahrtunterbrechung	08:45 Uhr bis 09:00 Uhr
Lenkzeit	09:00 Uhr bis 10:00 Uhr
Arbeit	10:00 Uhr bis 10:30 Uhr
Lenkzeit	10:30 Uhr bis 11:00 Uhr
Fahrtunterbrechung	11:00 Uhr bis 11: 30 Uhr
Arbeit	11:30 Uhr bis 12:00 Uhr
Lenkzeit	12:00 Uhr bis 14:00 Uhr
Arbeitsende und Beginn Ruhezeit	14:00 Uhr
Ruhezeit Ende und Beginn Arbeitzeit	01:00 Uhr am Folgetag

Summe Arbeitszeit	1,5 Stunden
Summe Lenkzeit	5,75 Stunden
Summe Ruhezeit + Pause	11,75 Stunden

Gesamtdauer

19 Stunden

In diesem Beispiel bewegt sich alles im legalen Rahmen, auch die Vorschriften des Arbeitszeitgesetzes werden eingehalten. Es wird deutlich, dass der um 06:00 Uhr beginnende 24-Stunden-Zeitraum bereits nach 19 Stunden beendet ist und um 01:00 Uhr am Folgetag ein neuer 24-Stunden-Zeitraum beginnt beziehungsweise beginnen kann. Da es sich bei den Vorgaben zur täglichen (und wöchentlichen) Ruhezeit ja um Mindestvorgaben handelt, hätte der Fahrer die Ruhezeit natürlich auch noch ausweiten und den Beginn des nächsten 24-Stunden-Zeitraumes somit weiter in die Zukunft verschieben können (auch weit über das Ende des rechnerischen 24-Stunden-Zeitraumes hinaus). Würde der Fahrer täglich um 06:00 Uhr seine Arbeitstätigkeit beginnen, würde die Summe aus Ruhezeit und Pausen 16,75 Stunden betragen.

Oben war von Verwirrung und Kopfzerbrechen die Rede – was ist daran also kompliziert? Die Betrachtung einzelner 24-Stunden-Zeiträume an sich ist überhaupt nicht kompliziert. Erst wenn mehrere 24-Stunden-Zeiträume aufeinander folgen, die ergänzenden gesetzlichen Zeitvorgaben bezüglich der maximalen (doppel-) kalenderwöchentlichen Lenkzeiten und Regelungen zu den einzulegenden wöchentlichen Ruhezeiten hinzukommen (ganz zu schweigen von den Ausgleichsvorschriften für verkürzte wöchentliche Ruhezeiten) oder auch noch eine Mehrfahrerbesatzung stattfindet, wird es anspruchsvoll. Das belegt auch die Leitlinie Nr. 7 (bitte beachten Sie, dass die darin befindlichen Grafiken nur der Veranschaulichung dienen und nicht zu rechtswidrigem Verhalten aufrufen!).

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 besagt unter anderem, dass:

eine tägliche Ruhezeit regelmäßig mindestens elf zusammenhängende Stunden betragen muss und drei Mal zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten eine Reduzierung auf mindestens neun zusammenhängende Stunden möglich ist (keine Ausgleichspflicht der „Minderstunden“),
eine tägliche Ruhezeit gesplittet werden kann, wobei der erste Abschnitt mindestens drei zusammenhängende Stunden und der zweite Abschnitt mindestens neun zusammenhängende Stunden betragen muss,
in einer Kalenderwoche maximal 56 Stunden gelenkt werden darf,
in einer Doppelwoche* maximal 90 Stunden gelenkt werden darf,
in einer Kalenderwoche mindestens eine regelmäßige (mindestens 45 zusammenhängende Stunden andauernde) oder eine verkürzte (mindestens 24 und maximal 44:59 zusammenhängende Stunden andauernde) Wochenruhezeit einzulegen ist,
die Stundendifferenz einer verkürzten Wochenruhezeit zu einer regelmäßigen Wochenruhezeit bis zum Ende der dritten Folgewoche ausgeglichen werden muss (z.B. 30 Stunden verkürzte Wochenruhezeit eingelegt, 15 Stunden müssen am Stück an eine mindestens neunstündige Ruhezeit angehängt werden),
in zwei jeweils aufeinander folgenden Wochen mindestens zwei regelmäßige Wochenruhezeiten oder eine verkürzte und eine regelmäßige Wochenruhezeit einzulegen sind,
spätestens am Ende von 144 Zeitstunden (im Gesetz steht etwas von sechs 24-Stunden-Zeiträumen) nach dem Ende der vorausgegangenen wöchentlichen Ruhezeit eine erneute wöchentliche Ruhezeit eingelegt bzw. begonnen werden muss und
eine Wochenruhezeit, die zwei Kalenderwochen tangiert (Beginn am Freitag Abend - Ende am Montag Morgen), nur einer der beiden Kalenderwochen zugeordnet werden darf.

Für sich gesehen sind diese Regelungen alle noch weitestgehend nachvollziehbar. Erst in der Kombination erwachsen daraus Anforderungen, über die man durchaus den Überblick verlieren kann. Natürlich helfen die Software-Anwendungen in vielen Fällen bei der Ermittlung der noch zur Verfügung stehenden Zeitkontingente und der Einsatzplanung der Fahrer (soweit die Software in der Lage ist, die Gesetze richtig zu interpretieren). Jedoch ergeben sich in der Realität Szenarien, bei denen auch eine Software an Ihre Grenzen stößt und die es notwendig machen, die Gegebenheiten „mit der Hand am Arm“ zu prüfen (siehe hierzu auch die „***"-Anmerkung am Ende des Textes).

(Konstruiertes) Beispiel (in dem das Thema Abfahrtskontrolle ausgeklammert wird):

Ein Fahrer beginnt nach einer regelmäßigen Wochenruhezeit am Montag um 06:00 Uhr seine Arbeit. Er fährt sofort los, beendet nach einer Stunde Fahrtzeit seine Arbeitstätigkeit und geht sofort in eine elf Stunden andauernde Ruhezeit über. Direkt im Anschluss an diese Ruhezeit beginnt er erneut mit einer Lenktätigkeit, die ebenso exakt eine Stunde andauert. Im Anschluss legt der Fahrer wieder mal eine elfstündige Ruhezeit ein. Mittlerweile ist es also 06:00 Uhr am Dienstag, es sind nach dem Arbeitsbeginn am Montag um 06:00 Uhr exakt 24 Stunden vergangen.

Fragestellung:

Wie viele 24-Stunden-Zeiträume sind mittlerweile „verbraucht“?

Antwortmöglichkeit 1:

Es wurden bereits zwei 24-Stunden-Zeiträume in Anspruch genommen, da in Folge der ersten Lenktätigkeit eine vollständige (regelmäßige) tägliche Ruhezeit eingelegt wurde und im Anschluss daran ein neuer, für die „Berechnung“ der Lenk- und Ruhezeiten maßgeblicher 24-Stunden-Zeitraum angeschlossen hat. Auch dieser zweite 24-Stunden-Zeitraum wurde vollständig ausgefüllt, da neben einer Lenktätigkeit auch wieder eine vollständige tägliche Ruhezeit in den Aufzeichnungen vorzufinden ist.

Antwortmöglichkeit 2:

Es wurde erst ein 24-Stunden-Zeitraum verbraucht, da die erste elfstündige Ruhezeit nur den ersten, mindestens dreistündigen Part einer gesplitteten Tagesruhezeit darstellt und die zweite elfstündige Ruhezeit dem mindestens neunstündigen zweiten Part der gesplitteten Tagesruhezeit entspricht. Die Lenkzeiten sind voll im gesetzlichen Rahmen und auch der insgesamt zur Verfügung stehende Zeitraum von 24 Stunden seit Ende der letzten (wöchentlichen) Ruhezeit wird vollumfänglich eingehalten.

Damit aber nicht genug. Stellt sich nämlich die Frage, wie oft der Fahrer diesen Wechsel einer einstündigen Lenkzeit, gefolgt von einer elfstündigen Ruhezeit praktizieren darf? Sechs Mal bei einer Interpretation im Sinne der Antwort 1 oder zwölf Mal, wenn die Rechtslage wie in Antwort 2 ausgelegt wird?

Leider verfügt die IHK nicht über ein Simulationstool und entsprechende Softwareprodukte zur Auswertung der beschriebenen Szenarien. Und selbst wenn wir entsprechende Auswertungen durchführen könnte, wäre dies völlig uninteressant - die am Markt befindlichen Softwareprodukte interpretieren die Daten ja nur und können niemals das exakt abbilden, was der Gesetzgeber „will”.

Ubhängig davon spricht die Rechtslage aber ganz klar für Antwortoption 2.

Zwischenfazit: Ein 24-Stunden-Zeitraum hat grundsätzlich überhaupt nichts mit einem Kalendertag zu tun!

Ein weiteres Thema: Schichtzeit versus Arbeitszeit

Auch das mit gemischten Gefühlen zu betrachtende Thema der „Schichtzeit“, das stets im Zusammenhang mit der Arbeitszeitgesetzgebung zu sehen ist, geht vermeintlich auf den 24-Stunden-Zeitraum zurück.

Zunächst ist festzuhalten, dass auf deutschem Hoheitsgebiet das Arbeitszeitgesetz gilt, das die täglichen und die wöchentlichen Arbeitszeiten reglementiert und auch Regelungen in Sachen Ruhezeit/Freizeit enthält. Auf europäischer Rechtsebene gibt es mit der Richtlinie 2002/15/EG ein über den Paragraf 21a Arbeitszeitgesetz in nationales Recht umgesetztes Regelwerk, das ebenso die Limitierungen und Mindeststandards der Beschäftigungsdauer eines Fahrers vorgibt. Ja sogar die Arbeitszeiten selbstfahrender Unternehmer im gewerblichen Güterkraft- und Personenverkehr sind einer gesetzlichen Regelung unterworfen.

Nach den arbeitszeitrechtlichen Vorschriften ist bei durchschnittlich acht Stunden Arbeit pro „Werktag" Schluss, eine Ausdehnung auf täglich maximal zehn Stunden ist bei Einhaltung des 8-Stunden-Durchschnitts innerhalb festgelegter Ausgleichszeiträume möglich (Vorsicht bei Nacht- und Schichtarbeit nach Paragraf 6 Arbeitszeitgesetz). Diese 10-Stunden-Begrenzung stellt also die grundsätzliche Obergrenze der Arbeitstätigkeit nach geltendem Recht dar. Auch der Umstand, dass das Fahrpersonalrecht als sogenanntes „lex specialis“ dem Arbeitszeitrecht übergeordnet ist, ändert an dieser Tatsache nichts. Für die Praxis bedeutet dies, dass ein Fahrer, der seine Lenkzeit von neun Stunden voll ausschöpft, noch maximal eine Stunde mit anderen Arbeiten verbringen kann. Wird die Lenkzeit auf zehn Stunden ausgeweitet, bleibt keinerlei Spielraum für andere Arbeiten mehr, auch die gesetzlich vorgeschriebene Abfahrtskontrolle kann dann nicht mehr legal durchgeführt worden sein?!

Nun kommt die Praxis und somit der 24-Stunden-Zeitraum in Spiel. Lässt man die Arbeitszeitgesetzgebung außer Acht, und das scheint für viele, wenn nicht gar die Mehrheit Fahrer zuzutreffen, ergibt sich folgende Rechnung: 24 Stunden minus elf (oder neun) Stunden Ruhezeit ergibt 13 (oder 15) Stunden für Arbeitstätigkeiten. Diese Rechenweise hat sich bei vielen Unternehmen etabliert, Wettbewerbsdruck und mangelnde Kontrolle hat diese Auslegung verfestigt. Mit der Arbeitszeitgesetzgebung geht das natürlich in keiner Weise konform. Es erscheint aber nicht allzu weit hergeholt, dass ohne das Konstrukt des 24-Stunden-Zeitraumes eine solche Rechnung nicht angestellt werden könnte.

Vor dem Hintergrund, dass die Sozialvorschriften neben einer Steigerung der Verkehrssicherheit und anderen Zielen auch insbesondere den Schutz der Arbeitnehmer vor überlangen Arbeitszeiten, die ja wiederum direkte Auswirkung auf die Straßenverkehrssicherheit haben, bezwecken, ist dieses 24-Stunden-Zeitraum-Konstrukt zusätzlicher Kritik ausgeliefert. Aber seitens des Gesetzgebers endet das widersprüchliche Verhalten an dieser Stelle nicht. Über das Instrument der Bereitschaftszeiten ergibt sich eine Handhabe, den Fahrer während der resultierenden 13 bzw. 15 Stunden auch tatsächlich im Rahmen seiner Arbeitstätigkeit einzusetzen.

Für jene Fahrer, die Fahrzeuge bewegen, die unter die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 fallen, hat der Gesetzgeber über den § 21a des Arbeitszeitgesetzes besondere Regelungen bezüglich der Bereitschaftszeit eingeräumt. Ist dem Fahrer die Dauer einer Wartezeit, während der er (offiziell) nicht arbeitet, im Voraus bzw. direkt vor Beginn der Wartezeit bekannt, zählt dieser Zeitraum weder als Arbeits- noch als Ruhezeit oder als Pause. Die Tätigkeit wird also unterbrochen, ohne dass die anderen Zeitkontingente, insbesondere die zur Verfügung stehende Arbeitszeit, gemindert wird.

Dass heißt nicht, dass ein Fahrer 13 oder 15 Stunden arbeitet, aber zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende liegen dann eben bis zu 15 Stunden. Mehrere Aspekte in diesem Kontext erscheinen kritikwürdig.

Auf der einen Seite kann bezweifelt werden, dass „der Zeitraum“, den diese Wartezeit einnimmt, im Vorfeld oder direkt zu Beginn stets exakt beziffert werden kann. Bekommt der Fahrer die Information, er müsse 30 Minuten bis zur Entladung warten, tatsächlich geht es aber bereits nach 20 Minuten weiter, würde es sich bei einer engen Auslegung, von der grundsätzlich auszugehen ist, nicht um eine Bereitschaftszeit, sondern um Arbeitszeit handeln. In gleicher Weise würde sich eine tatsächliche 40-minütige Wartezeit auswirken. Vereinzelt wurden seitens der Verlader und Empfänger Zeitfenster-Buchungssysteme installiert, die eine optimierte Planung der Prozesse rund um die Be- und Entladevorgänge ermöglichen. Für eine flächendeckende Reduzierung der Wartezeiten werden aber auch diese Systeme nur teilweise beitragen können, da nur grundlegende Änderungen in den betrieblichen Organisationabläufen, die auf einer Bewusstseinänderung basieren sollten, nachhaltig Erfolg versprechen.

Auf der anderen Seite kann eine wirksame Kontrolle der Thematik nur sehr eingeschränkt stattfinden. Im Arbeitszeitgesetz ist nur geregelt, wann es sich um eine Bereitschaftszeit handeln kann – ein Nachweis, etwa in der Form, dass der Fahrer die ihm benannte Wartezeit schriftlich festhalten oder seiner Disposition melden muss, findet sich im Gesetzestext nicht. Für einen Kontrollbeamten ergibt sich somit kein stichhaltiger Hinweis, ob die Bereitschaftszeit rechtskonform als solche ausgewiesen wurde oder nicht. Der Fahrer hat legal alle Möglichkeiten, im Nachhinein die faktische Wartezeit als die ursprünglich verkündete auszugeben.

Nebenbei dürfte dies auch einer der vielen Gründen sein, weshalb der Beruf des Kraftfahrers derart unattraktiv erscheint, dass gegenwärtig und auch in Zukunft ein massiver Mangel an Kraftfahrern vorherrscht. Außerdem senkt das Instrument der Bereitschaftszeit den Druck auf die Akteure und hier insbesondere die Empfänger und Verlader, die Logistikketten zu optimieren und das vermeintlich drängendste Problem - lange Wartezeiten an den Rampen - anzugehen. Ganz nach dem Motto: soll der Fahrer eben auf die Be- oder Entladung warten, er kann ja auf Bereitschaftszeit umstellen. Würde diese Möglichkeit gekappt und die Arbeitsdauer der Fahrer dadurch auf ein sozialverträgliches Maß verringert, hätten die Fahrer einen attraktiveren Arbeitsplatz und auch zur Linderung der Rampenproblematik, in die sich sogar das BMVI mit einer Untersuchung eingeschaltet hat, könnte das Wegfallen der Bereitschaftszeit-Regelung beitragen.

Außerdem könnte sich ein positiver Effekt für die Straßenverkehrssicherheit einstellen, da Fahrer, die (regelmäßig) 13- oder 15-Stunden-Schichten erbringen, sicher nicht die „ausgeschlafensten“ sind. Paradoxerweise können übrigens Fahrer von leichten Nutzfahrzeugen (bis zu einer zulässigen Höchstmasse von 3.500 kg oder mit maximal acht Fahrgastsitzplätzen, von denen im Falle eines Unfalls ein deutlich geringeres Risiko ausgeht als von schweren Nutzfahrzeugen), Wartezeiten nicht als Bereitschaftszeiten ausweisen. Hier zählen diese immer als Arbeitszeit.

Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die „Erfindung" des fahrpersonalrechtlichen 24-Stunden-Zeitraumes einen flexibleren Einsatz des Fahrpersonals ermöglicht und somit auch den individuellen betrieblichen Gegebenheiten und dem generellen Geschäftsgebaren in der Logistik und bei der Personenbeförderung mit Omnibussen zu Gute kommt. Die Kehrseite der Medaille sind aber eine massive Steigerung der Komplexität des Fahrpersonalrechtes sowie direkte und indirekte negative Folgen für das Fahrpersonal und die allgemeine Straßenverkehrssicherheit.

Stand: Juli 2020

* Eine Doppelwoche sind zwei Wochen, die direkt beieinander liegen. Also die Wochen 1 + 2 genauso wie die Wochen 2 + 3 oder die Wochen 3 + 4 und so weiter und so fort.

** Wenn hier vom Fahrer die Rede ist, ist natürlich immer auch an die Fahrerin und alle anderen Personen, die ein entsprechendes Fahrzeug lenken, gedacht.

*** Anmerkung: unter einer praxisnahen Betrachtung ist es nicht möglich, zehn Stunden zwischen zwei Tagesruhezeiten (wobei eine von beiden Ruhezeiten auch eine Wochenruhezeit sein kann) zu lenken. Selbst wenn der Fahrer keinerlei anderweitige Arbeitstätigkeiten wie be- oder entladen oder "Papierkram" zu erledigen hätte, müsste er doch zumindest vor Beginn seiner Lenktätigkeit und eigentlich auch nach jeder längeren Pause (leider ist hier eine schwammige Formulierung notwendig, da es keine fixierte Regelung gibt) unter straßenverkehrsrechtlichen sowie berufsgenossenschaftlichen bzw. Unfallverhütungs-/Sicherheits-Gesichtspunkten eine Abfahrtskontrolle durchführen, die mindestens fünf, real eher zehn Minuten dauern wird. Insofern ist eine zehnstündige Lenkzeit (zwischen zwei Ruhezeiten) mit einem Verstoß gegen die arbeitszeitrechtlichen Vorschriften gleichzusetzen. Dennoch ist es möglich, innerhalb eines Kalendertages mehr als zehn Stunden zu arbeiten. Der zweite Arbeitszeitblock muss dann aber nach einer ausreichenden Tagesruhezeit beginnen.

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Arbeitszeitvorschriften für selbstständige Kraftfahrer (Nr. 682602)
Leitlinien der EU zur Auslegung der Sozialvorschriften (Nr. 682626)
Anmerkungen zu vermeintlichen Besonderheiten in Frankreich (Nr. 682638)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Gefahrgutfahrer

ADR-Schulungsbescheinigung

Fahrzeugführer, die gefährliche Güter in sogenannten kennzeichnungspflichtigen Mengen befördern wollen, müssen besonders geschult und geprüft werden. Die Beförderungseinheit ist dann grundsätzlich mit orangefarbenen Tafeln zu versehen. Folglich muss der Fahrzeugführer im Besitz einer ADR-Schulungsbescheinigung sein. Weitere Regelungen sind in den Unternehmen von den am Gefahrguttransport beteiligten Personen umzusetzen.

Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Region Stuttgart ist in ihrem Kammerbezirk zuständig für die Anerkennung und Überwachung der Schulungsveranstalter, die Gefahrgutfahrer ausbilden möchten. Die IHK führt die Prüfungen durch und stellt nach erfolgreicher Prüfungsteilnahme die ADR-Schulungsbescheinigung aus. Dies gilt auch für die Ausstellung von Ersatzbescheinigungen im Falle von Verlust oder Diebstahl.

Für die Ausstellung der ADR-Schulungsbescheinigung benötigt die IHK ein Lichtbild in Passbildqualität gemäß Anlage 8 der Passverordnung.

Bis zum 31. März 2019 von der IHK ausgestellte ADR-Schulungsbescheinigungen nach dem alten Muster dürfen bis zum Ablauf ihrer fünfjährigen Geltungsdauer weiter verwendet werden.

Anforderungen an das Lichtbild

Foto-Mustertafel (Link: http://www.biometrisches-passbild.net/download/fotomustertafel_300dpi.pdf)
Passbild-Schablone (Link: https://www.bundesdruckerei.de/de/system/files/dokumente/pdf/Passbildschablone-Erwachsene.pdf)
Verordnung zur Durchführung des Passgesetzes (PassV) (Link: http://www.gesetze-im-internet.de/passv_2007/)

Grundlagen Lichtbild

Studie

Innenstadtlogistik mit Zukunft

Maßnahmen für funktionierenden Wirtschaftsverkehr in der Stadt Stuttgart

Als Wirtschaftsverkehr werden alle gewerblich motivierten Verkehrsbewegungen betrachtet – in Stuttgart haben diese Fahrten einen Anteil von 25 bis 30 Prozent am Gesamtverkehr, wobei die Fahrten der Arbeitnehmer zu und von Ihrem Arbeitsplatz nicht eingerechnet sind. Im Rahmen des Wirtschaftsverkehrs werden die Handelsunternehmen, Dienstleister und die gewerblichen Betriebe mit Gütern und Dienstleistungen versorgt und der Versand von Produkten zu den Abnehmern sichergestellt. Auch der gewerbliche Personenverkehr ist Teil des Wirtschaftsverkehrs, wie auch die wichtige Aufgabe, die die Entsorgungswirtschaft zum Funktionieren der Stadt beiträgt. Er umfasst also die gewerblichen Güter- und Personenströme in die Stadt hinein und aus der Stadt hinaus.

Stuttgart hat im Verhältnis zu seiner Fläche und seiner Einwohnerzahl überproportional viel Verkehr zu bewältigen. Das Stuttgarter Stadtgebiet entspricht 0,06 Prozent der Fläche Deutschlands. Hier werden jedoch rund 1,3 Prozent des deutschen Bruttoinlandsproduktes erwirtschaftet und etwa 0,4 Prozent des bundesweiten Güterverkehrsaufkommens abgewickelt. Die Folgen dieses Ungleichgewichtes können tagtäglich auf den Straßen der Landeshauptstadt erlebt werden.

Für den innerstädtischen Wirtschaftsverkehr gibt es viele zu erschließende Optimierungspotenziale. Seitens der Kommunalpolitik und der städtischen Verwaltung spielt das Thema Wirtschaftsverkehr aber nicht die Rolle, die ihm aufgrund seiner Bedeutung für die Unternehmen und Bürger in der Landeshauptstadt zusteht. Um hier gegenzusteuern und Wege und Möglichkeiten hin zu Verbesserungen aufzuzeigen, hat die IHK bei der PTV Group eine Studie in Auftrag gegeben.

Im Ergebnis wird in drei Aktionsplänen und zusätzlichen Einzelmaßnahmen beschrieben, wie die betroffenen Unternehmen gemeinsam mit der Kommunalpolitik und der Verwaltung der Stadt kurz- und mittelfristig an konkreten und umsetzbaren Optimierungen arbeiten können. Profitieren werden die Unternehmen durch effizientere Abläufe, bessere Informationsgrundlagen und angepassten Regelungen. Für die Bürger der Landeshauptstadt bedeutet ein optimierter Wirtschaftsverkehr eine verlässlichere Güterversorgung und weniger Konflikte im ruhenden und fließenden Verkehr.

Für tiefere Einblicke in die sich anbietenden Verbesserungen laden Sie die Studie “Innenstadtlogistik mit Zukunft” herunter.

Eng verknüpft mit der Feinverteilung von Gütern im innenstädtischen Bereich auf der sogenannten Letzten Meile ist der Ensatz von Lastenrädern. In diesem Kontext hat die IHK eine verteifende Kurzstudie zu den “Räumlichen Wechselwirkungen von Innenstadtlogistikkonzepten am Beispiel des Einsatzes von Lastenrädern in der Paketzustellung” erstellen lassen.

Stand: April 2021

Weitere Informationen

Stuttgarter „Arbeitskreis Innenstadtlogistik“ (Nr. 682460)
Güterverkehr (Nr. 672256)
Logistik (Nr. 672222)
IHK-Studie „Grüne Logistik“ (Nr. 672230)

Sozialvorschriften

Arbeitszeitvorschriften für selbstständige Kraftfahrer

Seit 1. November 2012 ist das Gesetz zur Regelung der Arbeitszeit von selbständigen Kraftfahrern zu beachten. Diesem zufolge darf ein selbstständiger Kraftfahrer* unter anderem eine Arbeitszeit von 48 Stunden wöchentlich nicht überschreiten. Er kann seine Arbeitszeit auf bis zu 60 Stunden verlängern, wenn er innerhalb von vier Kalendermonaten im Durchschnitt nicht mehr als 48 Stunden wöchentlich arbeitet. Leistet der selbstständige Kraftfahrer Nachtarbeit ( jede Arbeit zwischen 0 Uhr und 4 Uhr), darf er in einem Zeitraum von jeweils 24 Stunden nicht länger als zehn Stunden arbeiten.

Der selbstständige Kraftfahrer ist verpflichtet, seine Arbeitszeit täglich aufzuzeichnen, soweit sie nicht durch ein analoges oder digitales Kontrollgerät aufgezeichnet wird. Die Aufzeichnungspflicht gilt nicht für allgemeine administrative Tätigkeiten, die keinen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen. Die Aufzeichnungen sind ab Erstellung mindestens zwei Jahre aufzubewahren.

Die Bundesregierung hält die Einbeziehung von echten Selbstständigen in Arbeitszeitregelungen, die über die Lenk- und Ruhezeiten hinaus gehen, auf Grund der unmittelbar geltenden Verordnung (EG) Nr. 561/2006 aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht für geboten und für einen Fremdkörper im geltenden Arbeits- und Wirtschaftsrecht (vgl. BR-Drucks. 858/11).

* Definition des selbstständigen Kraftfahrers gemäß Artikel 3 Buchstabe e) der Richtlinie 2002/15/EG: „selbstständiger Kraftfahrer“ alle Personen, deren berufliche Tätigkeit hauptsächlich darin besteht, mit Gemeinschaftslizenz oder einer anderen berufsspezifischen Beförderungsermächtigung gewerblich im Sinne des Gemeinschaftsrechts, Fahrgäste oder Waren im Straßenverkehr zu befördern, die befugt sind, auf eigene Rechnung zu arbeiten, und die nicht durch einen Arbeitsvertrag oder ein anderes arbeitsrechtliches Abhängigkeitsverhältnis an einen Arbeitgeber gebunden sind, die über den erforderlichen freien Gestaltungsspielraum für die Ausübung der betreffenden Tätigkeit verfügen, deren Einkünfte direkt von den erzielten Gewinnen abhängen und die die Freiheit haben, als Einzelne oder durch eine Zusammenarbeit zwischen selbständigen Kraftfahrern Geschäftsbeziehungen zu mehreren Kunden zu unterhalten.

Was am Gesetz seltsam anmutet:

Zur Definition des „selbstständigen Kraftfahrers“ wird auf die Ausführungen im Artikel 3 Buchstabe e) der Richtlinie 2002/15/EG verwiesen. Dort wird ausgeführt dass nur jene Fahrer betroffen sind, die „mit Gemeinschaftslizenz oder einer anderen berufsspezifischen Beförderungsermächtigung gewerblich im Sinne des Gemeinschaftsrechts“ Güter oder Personen befördern. Somit sind von den gesetzlichen Regelungen nur Fahrer betroffen, die eine umgangssprachlich als „EU-Lizenz“ bezeichnete Transportgenehmigung verwenden. Finden die Transporte (im Güterverkehr) mit einer nationalen Güterverkehrserlaubnis, einer bilateralen Genehmigung oder unter einer CEMT-Genehmigung statt, greift das Gesetz nicht!?

Ein selbstständiger Fahrer darf weniger arbeiten als ein angestellter Fahrer!? Laut § 2 in Verbindung mit § 3 des Gesetzes darf der selbstständige Fahrer, sofern er Nachtarbeit leistet, maximal zehn Stunden innerhalb von 24 Stunden arbeiten. Beim angestellten Fahrer sieht das anders aus, wie ein kurzes Beispiel erläutert: Der angestellte Fahrer beginnt seine Arbeit um 00:00 Uhr. Er lenkt und arbeitet insgesamt zehn Stunden, unterbrochen von insgesamt 1,5 Stunden Pause. Er beginnt also um 11:30 Uhr mit seiner täglichen Ruhezeit von neun Stunden. Um 20:30 Uhr sind alle Möglichkeiten und Pflichten des Fahrpersonalrechtes ausgeschöpft bzw. erfüllt worden. Nun kann also ein neuer Arbeitstag beginnen – bis 24:00 Uhr kann der angestellte Fahrer also noch 3,5 Stunden arbeiten. Anders beim selbstständigen Fahrer. Dieser müsste (wenn er ansonsten die gleichen Zeiten absolviert hat) mit der erneuten Arbeitsaufnahme noch bis 24:00 Uhr warten. Was soll man dazu noch sagen?

Allgemeine administrative Tätigkeiten, die keinen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen, müssen nicht arbeitszeitrechtlich aufgezeichnet werden. Sehr seltsam: Hat den Gesetzgeber die Vermutung geleitet, der selbstständige Fahrer würde während er einen Transport durchführt und hinter dem Steuer sitzt, administrative Tätigkeiten erbringen? Wieso kommt es sonst zu der Formulierung „…Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen…“ - „gerade“ im Sinne von „just“ oder „im selben Moment“? Es bleibt offen, was ein selbstständiger Fahrer nun also konkret noch zusätzlich aufzuzeichnen hat. An Tagen, an denen ein Fahrzeug aufzeichnungspflichtig bewegt wird, müssten die über ein Kontrollgerät aufgezeichneten Daten ausreichen (sofern andere Arbeitszeiten zusätzlich direkt oder per manuellem Nachtrag aufgezeichnet werden). Bleiben die Tage, an denen keine Fahrten durchgeführt werden. Sollten an diesen nur „allgemeine administrative Tätigkeiten“ anfallen (und wer weiß schon, was darunter alles zu verstehen ist), ist keine Arbeitszeitaufzeichnung notwendig.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

IHK Region Stuttgart

Anzeige-, Erlaubnis- und Kennzeichnungspflichten bei Abfalltransporten

Seit 2012 gilt das Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG). Betroffen sind Unternehmen, die gewerbsmäßig Abfälle einsammeln oder befördern, damit handeln oder deren Entsorgung makeln. Dabei sind folgende Fälle zu unterscheiden:

Wenn Sie über eine abfallrechtliche Transportgenehmigung verfügen, dann gilt diese als „Erlaubnis“ im Sinne des § 54 KrWG. Eine zusätzliche Anzeige ist nur dann notwendig, wenn Sie zusätzliche Abfälle transportieren, die von Ihrer bisherigen Transportgenehmigung nicht erfasst waren, z. B. weil es sich um nicht gefährliche Abfälle zur Verwertung handelte.
Wenn Ihr Unternehmen als Entsorgungsfachbetrieb zertifiziert ist, dann benötigen Sie für die zertifizierten Tätigkeiten bzw. Abfälle ebenfalls keine neue „Erlaubnis“, aber Sie fallen unter die neue Anzeigepflicht des § 53 KrWG.
Wenn keiner der beiden oben genannten Fälle zutrifft, weil Sie zum Beispiel nur als beauftragter Dritter der öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger tätig sind oder weil Sie nur nicht gefährliche Abfälle zur Verwertung transportieren, dann fallen Sie entweder unter die Erlaubnispflicht (bei gefährlichen Abfällen) oder unter die Anzeigepflicht (bei nicht gefährlichen Abfällen).

Außerdem ist in allen oben genannten Fällen von Bedeutung, dass die Pflicht zur Kennzeichnung von Abfalltransportfahrzeugen (A-Schild) auf alle gewerbsmäßigen Transporte ausgeweitet wird. Damit sind nun auch Entsorgungsfachbetriebe und Transporteure von nicht gefährlichen Abfällen zur Verwertung verpflichtet, ihre Fahrten mit geöffnetem A-Schild durchzuführen.

Unternehmen, die die o. g. Tätigkeiten nicht gewerbsmäßig durchführen, sondern dies nur im Rahmen einer anderweitigen wirtschaftlichen Tätigkeit tun (z. B. als Handwerker, Dienstleister als Service für ihre Kunden), fallen ebenso seit dem 1. Juni 2014 unter die Anzeige- und Erlaubnispflichten.

Auf der Homepage der Zentralen Koordinierungsstelle der Länder finden Sie weitere Informationen wie beispielsweise das Formular für eine Anzeige, welche in Baden-Württemberg an die regional zuständige Abfallbehörde gerichtet werden muss.

Details zur Beförderung von Abfall finden Sie im im gleichnamigem Artikel.

Logistik

IHK-Studie „Grüne Logistik“

Die IHK-Studie „Grüne Logistik – ein Gewinn für Verlader und Logistikdienstleister” gibt im Grundlagenteil einen fundierten Überblick über das Thema „Grüne Logistik“ und zeigt, dass sich seit knapp zehn Jahren an den wesentlichen Trends und auch der politischen bzw. gesellschaftlichen Erwartung an einen Beitrag der Logistik zur Erfüllung von Klimazielen bzw. Emissionseinsparungen keine grundlegenden Veränderungen eingestellt haben. Ergänzt wird die Studie aus dem Jahr 2012 durch einen gesonderten Praxisleitfaden, der konkrete Umsetzungsbeispiele und Handlungsempfehlungen gibt, von denen vielleicht nicht jeder Ansatz, aber doch die Mehrheit ebenso auch im Jahr 2020 noch als Inspirationsquelle dienen kann.

Grundlagenteil (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1074 KB)
Ziel ist es, den Unternehmen einen fundierten Überblick über die „Grüne Logistik“ an die Hand zu geben, wobei insbesondere auch die Entwicklungen und die politischen Rahmenbedingungen mit einbezogen werden. Eine „grüne Landkarte“ zeigt auf, wie dieses Thema bei den wichtigsten Handelspartnern Baden-Württembergs gehandhabt wird. Es zeigt sich, dass sowohl bei den Logistikdienstleistern als auch deren Auftraggebern noch erhebliche Potenziale für eine "grünere" Logistik vorhanden sind.

Praxisleitfaden
Neben dem Grundlagenteil wird die Studie durch einen gesonderten Praxisleitfaden ergänzt, der konkrete Umsetzungsbeispiele auf Unternehmensebene darstellt und Handlungsempfehlungen gibt. Dabei wird erstmals auch die Schnittstelle zwischen Auftraggeber und Transportunternehmen genauer untersucht.

Stand: April 2021

Weitere Informationen

Innenstadtlogistik mit Zukunft (Nr. 672224)

Verkehrswirtschaft

CEMT-Genehmigungen

Hinweis: Bitte beachten Sie stets die ausführlichen Informationen auf der Homepage des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zum Thema CEMT-Genehmigung.

CEMT-Genehmigungen berechtigen zur Durchführung von Beförderungen im grenzüberschreitenden gewerblichen Straßengüterverkehr, bei denen Be- und Entladeort in zwei verschiedenen CEMT-Mitgliedstaaten (CEMT - Conférence Européenne des Ministres des Transports - Europäischen Konferenz der Verkehrsminister, www.itf-oecd.org) liegen. Kabotagebeförderungen sind damit in reinen CEMT-Mitgliedstaaten nicht erlaubt. CEMT-Genehmigungen gibt es als Jahres- und Kurzzeitgenehmigungen und für den Umzugsverkehr als CEMT-Umzugsgenehmigung. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Genehmigungen ist grundsätzlich limitiert.

Grundsätzlich sollte auch der „Leitfaden für Regierungsbeamte und Transportunternehmer für die Verwendung des Multilateralen CEMT-Kontingents” beachtet werden. Vor der Antragsstellung sollte stets geprüft werden, ob für die geplanten Transporte nicht auch eine andere Genehmigung, etwa eine bilaterale, hinreichend ist.

Details zum Erteilungs- und Wiedererteilungsverfahren und zu den benötigten Formularen sind auf der Homepage des BAG hinterlegt.

Stand: Oktober 2021

Weitere Informationen

Internationaler Verkehr (Nr. 672978)
Kontrollpflichten des Auftraggebers (Nr. 672270)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)

Sozialvorschriften - AETR

Sozialvorschriften in der Schweiz und anderen AETR-Staaten

Vorabanmerkung: Das Ende Juli 2020 veröffentlichte EU-Mobilitätspaket I entfaltet wohl keine direkte Wirkung auf die in der Schweiz geltenden Vorschriften. Hintergrund ist, dass im Landverkehrsabkommen EU - Schweiz kein dynamischer Verweis auf die VOen (EG) Nr. 561/2006 bzw. (EU) Nr. 165/2014 hinterlegt ist, sondern ein statischer Verweis. Insofern ist davon auszugehen, dass die ab 21. August 2020 geltenden Änderungen bei Fahrten in oder durch die Schweit erst dann gelten, wenn eine Änderung des Landverkehrsabkommen stattgefunden hat.
Die gleiche Situation ergibt sich hinsichtlich des AETR, das ebenso angepasst werden müsste, um die Neuerungen im EU-Recht auch bei Fahrten in oder durch reine AETR-Staaten anwenden zu können.

Betroffene Unternehmen und Fahrer sollten dies insoweit berücksichtigen, als alle Neu- und Sonderregelungen NICHT angewendet werden sollten, wenn Fahrten in oder durch die Schweiz bzw. reine AETR-Staaten stattfinden.

Durch die Novellierung des AETR (Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals) zum Jahresende 2010 konnten viele Unklarheiten in der praktischen Umsetzung der Vorschriften ausgeräumt werden. Auch wenn das AETR und die VO (EG) Nr. 561/2006 nicht in allen Details die exakt selben Regelungen bzw. Formulierungen enthalten, sind die wesentlichen Punkte nun doch vereinheitlicht worden. Im Zuge der AETR-Anpassungen wurde auch die Einführung des digitalen Fahrtenschreibers beschlossen. Somit müssen auch Neufahrzeuge in den „reinen“ AETR-Staaten bei der Erstzulassung mit entsprechenden Fahrtenschreibern, die in Details jedoch von den in der EU zugelassenen Geräten abweichen (können), ausgestattet sein.

Für deutsche Unternehmen gelten bei Fahrten in oder durch die Schweiz die Regelungen der VO (EG) Nr. 561/2006. Bei Kontrollen kann es zu Detailabweichungen in der Auffassung der Rechtslage kommen, insbesondere dadurch begründet, dass die Schweizer Chauffeurverordnung ARV 1 und das AETR, wie bereits angedeutet, in einigen wenigen Punkten leicht von der VO (EG) Nr. 561/2006 abweichen. Welche EU-Rechtsgrundlagen für EU-Bürger beziehungsweise -Unternehmen bei gewerblichen Güter- und Personenbeförderungen auf dem Hoheitsgebiet der Schweiz Anwendung finden, ist im Landverkehrsabkommens zwischen der EU und der Schweiz geregelt.

Inoffizielle Rückmeldungen aus der Schweiz lassen den Schluss zu, dass für Urlaubs- und Krankheitstage Aufzeichnungen oder Nachträge auf Fahrerkarten oder Tachoscheiben in Form von Ruhezeit (Symbol „Bett”) bei Kontrollen akzeptiert werden. Ansonsten (beziehungsweise sicherheitshalber) kann der Lückenschluss für längere offene Zeiträume und insbesondere für Urlaubs- und Krankheitstag gemäß Artikel 11 Absatz 3 der Richtlinie 2006/22/EG auf dem sogenannten EU-Formblatt erfolgen.

Informationen zu den Vorschriften in der Schweiz finden Sie beim Schweizer Bundesamt für Straßen (ASTRA), beim Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV), bei der kantonalen Vereinigung für den ARV-Vollzug (ARVAG) und beim Schweizerischen Nutzfahrzeugverband (ASTAG), Informationen zu Verkehrsbeschränkungen auf truckinfo.ch.

Mitgliedsstaaten des AETR sind alle EU-Staaten und Albanien, Andorra, Armenien, Aserbaidschan, Bosnien und Herzegowina, Georgien, Kasachstan, Liechtenstein, Mazedonien, Moldawien, Monaco, Montenegro, Norwegen, Russische Föderation, San Marino, Schweiz, Serbien, Tadschikistan, Türkei, Turkmenistan, Ukraine, Usbekistan, Vereinigtes Königreich (UK), Weißrussland und Zypern.

Weiterführende Informationen:

EU-Kommission - Joint Research Center - Digital Tachograph
CORTE
UNECE
EU-Kommission - DG MOVE

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Sozialvorschriften

Auslesen von Fahrerkarten und Fahrtenschreibern

Beim Thema Auslesen von Fahrerkarten und Fahrtenschreibern ergibt sich durch die Verordnung (EG) Nr. 581/2010 „zur Festlegung der Höchstzeiträume für das Herunterladen relevanter Daten von Fahrzeugeinheiten und Fahrerkarten” eine praxisrelevante Auslegung und teilweise auch Klarstellung der Vorschriften. Einerseits bleibt es bei den bekannten Fristen - nur spricht die Verordnung nicht (wie die Fahrpersonalverordnung in § 2 Absatz 5) von Kalendertagen, sondern nur von Tagen.

Zitat Artikel 1 Nummer 3 der VO (EG) Nr. 581/2010:
„Die Höchstzeiträume, innerhalb denen die relevanten Daten heruntergeladen werden müssen, betragen:
a) 90 Tage für Daten der Fahrzeugeinheit (Anm.: = Fahrtenschreiber);
b) 28 Tage für Daten der Fahrerkarte.”

Im Erwägungsgrund Nummer 3 der selben Verordnung wird der Wille des EU-Gesetzgebers präzisiert:
„Zur Bestimmung der Höchstzeiträume für das Herunterladen von Daten sollten lediglich die Tage gezählt werden, an denen eine Tätigkeit aufgezeichnet wurde.”

Bei einem unregelmäßigen und seltenen Einsatz von entsprechenden Fahrzeugen (vor allem im Werkverkehr) hätte sich also die Chance ergeben, die betroffenen Unternehmen und Fahrer ein wenig von Alltags-Bürokratismen zu entlasten. Im Zuge der turnusmäßig stattfindenden „Länder-Referenten-Besprechung” zum Fahrpersonalrecht, bei der sich Vertreter der Länder, des Bundes und im Thema involvierter Bundesämter über die Auslegung der Vorschriften beraten, wurde jedoch festgelegt, dass die Daten der Fahrerkarte spätestens 28 Kalendertage und die Daten des Fahrtenschreibers spätestens 90 Kalendertage „nach einem aufgezeichneten Ereignis auszulesen” sind. Diese Auslegung soll sicherstellen, dass ein Datenverlust durch Überschreiben der „ältesten” Daten verhindert wird.

Die Befürchtung, dass es zu einem Datenverlust kommen könnte, wenn nur die Tage gezählt werden, an denen Ereignisse aufgezeichnet wurden, erscheint sachlich betrachtet nicht geeignet, um in Deutschland gegenüber dem EU-Gesetzgeber eine abweichende Sichtweise einzunehmen. Nur unter dem Gesichtspunkt, dass eine regelmäßige Auslesung das Unternehmen erst in die Lage versetzt, einen Überblick über die Tätigkeit der Fahrer zu erlangen und vor allem Bedienfehler oder gar Manipulationen erkennen zu können, kann diese Forderung nachvollzogen werden.

Für die Praxis bedeutet dies, dass mit dem ersten aufgezeichneten Ereignis nach dem letzten Auslesen der Fahrerkarte oder des Fahrtenschreibers die entsprechende Frist zu laufen beginnt. Nutzt ein Fahrer seine Fahrerkarte beispielsweise nur alle 14 Kalendertage für eine aufzeichnungspflichtige Fahrt, beträgt der maximale Zeitraum zwischen den Ausleseterminen 42 Tage.

Beispielrechnung:

Kalendertag X: Auslesen am Abend nach der Fahrt

Kalendertag 14: erste aufzeichnungspflichtige Fahrt seit dem Auslesen am Tag X

Kalendertag 28: zweite aufzeichnungspflichtige Fahrt

Kalendertag 42: dritte aufzeichnungspflichtige Fahrt und gleichzeitig Stichtag für das erneute Auslesen, da das erste aufgezeichnete Ereignis (vom Kalendertag 14) nun 28 Kalendertage zurückliegt.

TIPP 1: Derartig lange Auslesefristen erscheinen aber nur in den Fällen ratsam zu sein, in denen der Fahrer sehr unregelmäßig im Einsatz ist und die zur Verfügung stehenden Zeitkontingente nicht ansatzweise ausschöpft. Dies wird vor allem bei Aushilfsfahrern und bei Werkverkehrsunternehmen mit unregelmäßigem oder geringfügigem Fahrzeugeinsatz der Fall sein. Fahrer, die täglich Aufzeichnungen erzeugen, sollten Ihre Fahrerkarte wöchentlich oder zumindest in deutlich kürzeren Zeiträumen als nur alle 28 Tage zum Auslesen aushändigen. Ansonsten ist eine wirksame Kontrolle der kalenderwöchentlichen Lenkzeiten nicht möglich. Wer diese Informationen nicht hat, kann auch bezüglich der Lenkzeit in der Doppelwoche nicht rechtskonform disponieren. Gleiches gilt bezüglich der wöchentlichen Ruhezeit und der Einhaltung der rechtlichen Vorgaben im Kontext verkürzter Wochenruhezeiten und der daraus in aller Regel resultierenden Ausgleichspflichten.

Hier können auch die diversen am Markt verfügbaren Lösungen für die (jederzeitige) Fernauslesung der Fahrerkarte hilfreich sein.

TIPP 2: Werden sehr selten aufzeichnungspflichtige Fahrten durchgeführt, zum Beispiel nur alle zwei Monate, sollte die Fahrerkarte direkt nach der Fahrt ausgelesen werden. Diese Vorgehensweise verringert das Risiko, die Auslesefrist zu überschreiten und erleichtert den Lückenschluss in der fahrpersonalrechtlichen Dokumentation des Fahrers vor dem erneuten Fahrtantritt.

TIPP 3: Sofern im Unternehmen Fahrzeuge mit dem seit Mitte Juni 2019 in Neufahrzeuge eingebauten „intelligenten” Fahrtenschreiber eingesetzt werden oder Fahrer eine Fahrerkarte der Generation 2 besitzen/einsetzen, ist zu prüfen, ob die im Unternehmen eingesetzte Hard- und Software in der Lage ist, die Daten vollständig herunterzuladen

Bezüglich dem Auslesen von Massenspeicherdaten aus dem Fahrtenschreiber kann die 90-Tage-Frist grundsätzlich als Standardturnus angesetzt werden - kürzere Ausleserhythmen erscheinen nur in sehr wenigen Fällen ratsam. Unverzüglich sollte der Massenspeicher inklusive Geschwindigkeitsdaten jedoch ausgelesen werden bei besonderen Ereignissen wie Verkehrsunfällen, Güterschäden (aufgrund mangelhafter Ladungssicherung) oder wenn infolge einer Geschwindigkeitsüberwachung Indizien bestehen, dass die Daten zur Entlastung des Beschuldigten beitragen können. Das Auslesen des Massenspeichers dient in diesen Fällen insbesondere auch dazu, die Geschwindigkeitsdaten sicherzustellen, die üblicherweise bereits nach 24 kumulierten Lenkstunden überschrieben werden* und die im Zuge einer rechtlichen Auseinandersetzung hilfreich sein können. Dabei ist darauf zu achten, dass einige Downloadtools so eingestellt sind, dass die Geschwindigkeitsdaten NICHT heruntergeladen werden. Dies wird, nicht zuletzt um die Downloaddauer zu reduzieren, durch die Verordnung explizit legitimiert, ist in den vorgenannten Fällen aber nicht sinnvoll.

Beim Einsatz von Mietfahrzeugen muss vor der Rückgabe des Fahrzeuges unbedingt der Massenspeicher ausgelesen werden (Unternehmenskarte und Downloadkey nicht vergessen!). In manchen Fällen können die Daten auch vom vermietenden Unternehmen zur Verfügung gestellt werden - wurde jedoch nach den gesetzlichen Vorgaben vorgegangen (Aktivierung der Unternehmenssperre mithilfe der Unternehmenskarte bei Übernahme des Fahrzeugs und deren Aufhebung im Zuge der Rückgabe), ist es dem Vermieter jedoch grundsätzlich nicht möglich, auf diese Daten zuzugreifen. Ergänzende Informationen zum Einsatz von Mietfahrzeugen finden Sie in unserer Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr” (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB).

Keine Änderung ergibt sich bei dem Umstand, dass eine vorhandene Fahrerkarte bei aufzeichnungspflichtigen Fahrten stets mitzuführen ist, also auch in den Fällen, in denen im mitführungspflichtigen Zeitraum gar kein Fahrzeug mit digitalem Fahrtenschreiber gelenkt wurde oder im Fuhrpark überhaupt vorhanden ist.

Unternehmen, die sich der Ausleseprozeduren entledigen wollen, können auf Dienstleister zurückgreifen. Dabei muss aber bedacht werden, dass der Gesetzgeber es als Hauptaufgabe des Unternehmens ansieht, die Daten auszuwerten und insbesondere bei Verstößen und Bedienfehlern (zum Beispiel keine (korrekten und lückenlosen) manuellen Nachträge, keine Eingabe des Landes bei Stecken und Ziehen der Karte, keine Abfahrtskontrolle dokumentiert, etc.) wirksame Maßnahmen zu ergreifen, um die Verstoßbegehung bzw. die Fehlbedienung künftig zu unterbinden. Diese Kernpflicht kann nicht wirklich wirksam delegiert oder an einen Dienstleister übertragen werden.

Grundsätzliche Hinweise:

Durch das Auslesen von Fahrerkarten- oder Massenspeicherdaten werden die dort vorhandenen Daten nicht gelöscht. Es befinden sich also stets Daten von weitaus längeren Zeiträumen auf den Datenträgern. Vorteil davon ist, dass auch versäumte Auslesetermine nicht direkt dazu führen, dass die Daten nicht mehr heruntergeladen werden können und Lücken im Datenbestand entstehen.
Das Auslesen der Daten ist alleinige Pflicht des Unternehmens. Der Fahrer muss lediglich seine Fahrerkarte gemäß der Anforderung durch das Unternehmen aushändigen. Das Unternehmen kann die Fahrerkarten natürlich auch in deutlich kürzeren Fristen als den gesetzlichen auslesen, im Zweifel täglich.
Bei größeren Unternehmen oder wenn die Bürozeiten nicht mit den Anwesenheitszeiten der Fahrer übereinstimmen, sind Download-Terminals für die Fahrerkarten (in Verbindung mit einer RFID-Chip-basierten Führerscheinkontrolle) oft eine gute Lösung.
Aufzeichnungspflichtige Fahrten mit Fahrzeugen, in die ein digitaler Fahrtenschreiber eingebaut ist, können nur durchgeführt werden, wenn der Fahrer im Besitz seiner Fahrerkarte ist. Wurde die Fahrerkarte zuhause vergessen, muss diese vor Fahrtantritt beschafft werden.
Fahrer, die keine Fahrerkarte (mehr) benötigen, können diese bei der ausstellenden Behörde/Institution zurückgeben (oder im Zweifel Defekt machen und dann den Defekt der zuvor genannten Stelle melden).

* Neuere Fahrtenschreiber können (Gegebenenfalls erst nach Aktivierung dieser Funktion) auch wesentlich längere Zeiträume speichern - an der grundsätzlichen Thematik ändert dies jedoch nichts.

Durch das am 31. Juli 2020 veröffentlichte Mobilitätspaket I, darunter insbesondere durch die Verordnung (EU) 2020/1054, ergeben sich zum 31. Dezember 2024 Veränderungen bei der Mitführungspflicht von fahrpersonalrechtlichen Dokumenten bei aufzeichnungspflichtigen Fahrten (vgl. Artikel 36 der VO (EU) Nr. 165/2014 neu). Ab diesem Tag müssen die Fahrer in Kontrollen lückenlose Nachweise für den aktuellen und die vorausgehenden 56 Kalendertage vorweisen können. Ob sich durch diese Ausweitung auch eine Veränderung bei den Auslesefristen der Fahrerkarten ergeben, kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht beurteilt werden. Die oben genannte Verordnung (EG) Nr. 581/2010 wurde im Zuge der jüngsten gesetzlichen Anpassungen jedenfalls nicht geändert.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Werkverkehr (Nr. 672252)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Sozialvorschriften

Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten – Probleme und Lösungen

Dieser Beitrag dient der Klarstellung, von welchen fahrpersonalrechtlichen Bürokratismen Unternehmen befreit oder auch nicht befreit sind, die im Rahmen ihrer Fahrzeugeinsätze von Ausnahmen von den Sozialvorschriften Gebrauch machen können. Der umfangreiche Text dient einer möglichst vollständigen Darstellung.

Eine Übersicht zu den geltenden Ausnahmen finden Sie im Kapitel 1.4 der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)“. In einem gesonderten Artikel finden Sie Informationen, welche Ausnahmen in anderen EU-Mitgliedstaaten gelten. Die genannten Rechtsgrundlagen finden Sie im Artikel „Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport“.

Für die grundsätzliche Beurteilung, ob ein Fahrzeug, mit dem gewerblich motivierte Güterbeförderungen durchgeführt werden, unter die Sozialvorschriften fällt, ist stets nur die zulässige Höchstmasse (zHm, auch zGG oder zGM) des Fahrzeuges gemäß Fahrzeugpapieren relevant. Bei Fahrzeug-Anhänger-Kombinationen werden die zHm addiert. Die zulassungsrechtliche Einordnung (Pkw oder Lkw) ist in aller Regel irrelevant. Die Beförderung von Personen wird aufgrund der wesentlich geringeren „Fallzahlen“ ausgeklammert.

Einleitend sei angemerkt, dass aus Sicht eines Kontrollbeamten bei einer Straßenkontrolle stets nur die im Moment der Kontrolle durchgeführte Fahrt relevant ist. Dies hat massive Auswirkungen auf die Aufzeichnungs- und Mitführungspflichten, die nun in Fallbeispielen erläutert werden sollen.

Fall 1 ausschließlich ausgenommene Fahrten – „Handwerkerklausel“
Fall 2 (täglich) mehrfacher Wechsel zwischen ausgenommenen und aufzeichnungspflichtigen Fahrten – „Elektro- oder Gasfahrzeug“
Fall 3 Einsatz eines schweren Pkws mit Anhänger – „Verkaufswagen“

Fall 1: ausschließlich ausgenommene Fahrten – „Handwerkerklausel“
Ausnahme gemäß § 1 Absatz 2 Nummer 3 der Fahrpersonalverordnung (FPersV) oder Artikel 3 Buchstabe aa) der VO (EG) Nr. 561/2006

a) Fahrzeug mit zHm zwischen 2.801 und 3.500 kg, kein Fahrtenschreiber
Der Fahrer muss keinerlei fahrpersonalrechtliche Vorschriften einhalten, keinerlei fahrpersonalrechtliche Dokumente mitführen, die Lenk- und Ruhezeiten nicht aufzeichnen und ist lediglich an die Vorgaben des Arbeitszeitgesetzes gebunden.

aa) gleiches Fahrzeug wie bei a), ausgestattet mit Fahrtenschreiber
Der Fahrer muss keinerlei fahrpersonalrechtliche Vorschriften einhalten, keinerlei fahrpersonalrechtliche Dokumente mitführen, die Lenk- und Ruhezeiten nicht aufzeichnen und ist lediglich an die Vorgaben des Arbeitszeitgesetzes gebunden. Die Betriebspflicht* für den Fahrtenschreiber ist zu beachten. Der Fahrtenschreiber ist bei den ausgenommen Fahrten auf die Kunktion „OUT” zu stellen.

b) Fahrzeug mit zHm zwischen 3.501 und 7.500 kg, kein Fahrtenschreiber
Die Handwerkerklausel gilt in dieser „Gewichtsklasse“ nur für Fahrten, die innerhalb eines Radius von 100 km Luftlinie um den Unternehmensstandort (adressscharf) stattfinden. Folgen siehe a). Mit diesem Fahrzeug dürfen keine aufzeichnungspflichtigen (also nicht ausgenommene) Fahrten, z. B. Be- und Anlieferungsfahrten, durchgeführt werden, da bei aufzeichnungspflichtigen Fahrten mit Fahrzeugen, deren zHm 3.501 kg und mehr beträgt, zwingend ein Fahrtenschreiber eingebaut sein muss. Somit bleibt der Einsatz dieses Fahrzeuges auf Fahrten im Rahmen einer Ausnahme begrenzt.

bb) gleiches Fahrzeug wie bei b), ausgestattet mit Fahrtenschreiber
Fahrten innerhalb der 100 km-Grenze, siehe aa)
Da das Fahrzeug mit einem Fahrtenschreiber ausgestattet ist, können auch aufzeichnungspflichtige, d.h. nicht ausgenommene Fahrten durchgeführt werden. Im hiesigen Beispiel würde dies das Überschreiten der 100 km-Grenze bedeuten oder auch die Durchführung von Auslieferungsfahrten von nicht handwerklich hergestellten Gütern. Diese Fahrten sind nicht mehr von der Ausnahme umfasst und somit bereits ab dem Startort, also beispielsweise dem Unternehmensstandort, aufzeichnungspflichtig. Außerdem müssen bei diesen Fahrten die fahrpersonalrechtlichen Nachweis- und Mitführungspflichten erfüllt werden - der Fahrer benötigt lückenlose Nachweise bezüglich seiner Tätigkeit für den aktuellen Kalendertag und den vorausgegangenen 28 Kalendertagen. Werden aufzeichnungspflichtige Fahrten durchgeführt, sind die Vorschriften zum Auslesen* des digitalen Fahrtenschreibers und der zugehörigen Fahrerkarte zu beachten.

Probleme in der Praxis: Ist kein Fahrtenschreiber im Fahrzeug verbaut, erspart sich das Unternehmen Kosten und personellen Aufwand rund um den Betrieb dieses Fahrtenschreibers. Gleichzeitig ist das Unternehmen in der Flexibilität des Fahrzeugeinsatzes eingeschränkt. Wird zum Beispiel an einen „Sprinter“ (zHm maximal 3.500 kg) ein Anhänger angehängt, überschreitet diese Kombination in aller Regel die 3,5 Tonnen-Grenze – somit wäre (sofern es sich dann nicht mehr um eine ausgenommene Fahrt handelt) die Nachrüstung eines Fahrtenschreibers notwendig.
Ähnliches gilt für das unter b) thematisierte Fahrzeug – dessen Einsatz ist ohne Fahrtenschreiber ausschließlich auf Ausnahmefahrten beschränkt. Lieferungen an Kunden, die Selbstabholung von Ware beim Kunden/Lieferanten oder Lieferfahrten zwischen Werksteilen sind mit diesem Fahrzeug nicht möglich, wenn die Güter nicht vom Unternehmen „handwerklich” hergestellt wurden. Erneut sind Flexibilitätseinbußen die Folge. Unternehmen, die also weder ausschließen können, dass die individuellen Vorgaben der Ausnahmen stets eingehalten werden oder die das Fahrzeug auch für per se nicht ausgenommene Fahrten einsetzen möchten, wird der Einbau eines Fahrtenschreibers empfohlen.

Fall 2: gemischter Einsatz - ausgenommene und aufzeichnungspflichtige Fahrten im Verhältnis 70:30. Fahrzeug mit Elektro- oder Gasantrieb, zHm 7.000 kg, ausgestattet mit Fahrtenschreiber. 30 Prozent der Fahrten erfolgen mit einem Anhänger, zHm 1.350 kg. Alle Fahrten finden innerhalb der 100 km-Grenze um den Unternehmensstandort statt.
Ausnahme gemäß § 18 Absatz 1 Nummer 6 FPersV

c) Fahrten ohne Anhänger
Das Fahrzeug dient für Lieferfahrten allgemeiner Art. Da bei der hier dargestellten Ausnahme nicht auf die beförderten Güter oder den Einsatzzweck, sondern nur auf die Bauart des Fahrzeuges abgehoben wird, gibt es in dieser Hinsicht keinerlei Einschränkungen. Bezüglich der fahrpersonalrechtlichen Folgen gelten die Aussagen unter aa).

cc) Fahrten mit Anhänger
Die zHm des Zuges beträgt nun 8.350 kg. Die Ausnahme kann nicht mehr angewendet werden. Folglich sind die Fahrten mit Anhänger aufzeichnungs- und nachweispflichtig (ab dem Zeitpunkt, ab dem Zugfahrzeug und Anhänger verbunden sind).

Folgen dieser Konstellation für die Praxis: Der Fahrer ist überwiegend ohne Anhänger unterwegs. Pro Woche erfolgen aber auch ein paar Fahrten mit dem Anhänger, meist nur nachmittags zwischen 15 und 18 Uhr. Vormittags wird also in aller Regel ohne Anhänger gefahren. Nun ergibt sich die Situation, dass der Fahrer im Solo-Betrieb außer seinem Führerschein, den Fahrzeugpapieren und ggf. Ladelisten oder ähnlichen Unterlagen keine besonderen fahrpersonalrechtlichen Dokumente und Aufzeichnungen wie beispielsweise seine Fahrerkarte mitführen muss. Wird er ohne Anhänger kontrolliert, muss der Kontrollbeamte recht schnell feststellen, dass er sich vielleicht mit der Ladungssicherung oder dem technischen Zustand des Fahrzeugs, nicht jedoch mit den fahrpersonalrechtlichen Unterlagen des Fahrers beschäftigen kann. Soweit so gut – der Fahrer passiert die Kontrolle „unbeschadet" und macht sich auf den Weg zurück zum Unternehmen, um dort rechtzeitig um 15 Uhr den bereits beladenen Anhänger abzuholen. Da er die gleiche Strecke zurückfährt, wird er natürlich auch wieder kontrolliert - der geschulte und erfahrene Kontrollbeamte weiß, dass nun nichts mehr so ist wie in der Kontrolle vor 30 Minuten (zumindest unter fahrpersonalrechtlichen Gesichtspunkten ergibt sich eine völlig neue Situation).
Nun muss der Fahrer also dem Kontrollbeamten gegenüber lückenlos nachweisen, was genau er die letzten 28 Kalendertage getan oder auch nicht getan hat (im Sinne von Freizeit). Natürlich muss er, bevor er mit dem Anhänger losgefahren ist, über den digitalen Fahrtenschreiber einen oder mehrere manuelle Nachträge bezüglich der Tätigkeiten, die seit der letzten Kartenentnahme bis zum jetzigen Zeitpunkt angefallen sind, durchgeführt haben. Welche Zeiten dies betrifft, hängt stets von den individuellen Gegebenheiten in der Praxis ab – deshalb hier nur der allgemeine Hinweis. Wäre das Fahrzeug mit einem analogen Fahrtenschreiber ausgerüstet, hätte der Fahrer ggf. Eintragungen auf der Rückseite einer oder mehrerer Tachoscheiben vornehmen müssen, vgl. § 20 FPersV. Sofern ihm der Kontrollbeamte bei der ersten Kontrolle des Tages eine Kontrollbescheinigung ausgestellt hat (es sei dahingestellt, ob er dies überhaupt hätte tun dürfen/müssen), so ist auch diese mitführungspflichtig.
Der Fahrer schwankt also zwischen zwei Extremen: Zunächst die Minimallösung der ausgenommene Fahrt und dann, 30 Minuten später, die Maximallösung des internationalen Güterkraftverkehrs.

Fall 3: Pkw-Anhänger-Kombination – SUV mit zHm von 3.275 kg, Anhänger mit zHm 3.000 kg – Verkauf von Selbstgetöpfertem auf öffentlichen Wochenend-Märkten – der Anhänger ist speziell für Verkaufszwecke ausgestattet. Im Fahrzeug befindet sich kein Fahrtenschreiber.
Ausnahme gemäß § 18 Absatz 1 Nummer 4b der Fahrpersonalverordnung (FPersV) alter Fassung (Anmerkung: Durch die Verschiebung der „Handwerkerklausel“ vom Artikel 13 in den Artikel 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 zum 2. März 2015 ist der für die hier unter „Fall 3" behandelte Konstellation zugrundeliegende Ausnahmetatbestand aus der FPersV ersatzlos „herausgefallen“. Dem BMVI ist dieses Problem bekannt – offensichtlich soll die Ausnahme aber über Umwege (zum Beispiel über die „Auslegungsleitfäden“ der obersten Behörden des Bundes und der Länder) aufrechterhalten bleiben.)

d) Einsatz des Pkw solo
Der Unternehmer möchte eine Manufaktur für Töpferwaren aufbauen und sein Geschäft erweitern. Er ist auf der Suche nach Geschäfts- bzw. Vertriebspartnern in ganz Deutschland und ist in dieser Mission unterwegs - im Kofferraum liegt ein Ordner mit Bildern als Anschauungsmaterial und eine kleine Auswahl seiner Produkte, die der Unternehmer als Präsent für den potentiellen Geschäftspartner mitgenommen hat. Da eine gute Kundin ohne große Umwege nahe der geplanten Fahrstrecke wohnt, findet sich auch noch ein Paket mit getöpfertem Geschirr zur Auslieferung an besagte Kundin im Kofferraum.
Die Fahrt dient also auch der Güterbeförderung von A nach B. Somit sind auf den ersten Blick alle Voraussetzungen erfüllt, um den Vorschriften der FPersV zu unterliegen. Einwenden könnte man hierbei, dass beim Solo-Einsatz des Fahrzeuges unter den beschriebenen Rahmenbedingungen auch die Ausnahme nach Paragraf 1 Absatz 2 Nr. 3a der FPersV ("erweiterte Handwerkerklausel") zum Tragen kommen könnte. Schließlich werden ja Produkte transportiert, die in „handwerklicher Fertigung oder Kleinserie" entstanden sind. Da nirgends definiert ist, was unter diesen Begrifflichkeiten zu verstehen ist, könnte sich der Unternehmer grundsätzlich auf diese Ausnahme berufen. Tut er dies jedoch nicht, müssen die Fahrten auf Tageskontrollblättern handschriftlich aufgezeichnet werden und natürlich sind die oben beschriebenen Mitführungspflichten zu beachten. Wäre ein Fahrtenschreiber verbaut, müsste dieser anstatt der Tageskontrollblätter verwendet werden.
In der Praxis liegt die Wahrscheinlichkeit, mit einem derartigen Fahrzeug in eine fahrpersonalrechtliche Kontrolle zu geraten, bei nahezu null. Für den Kontrollbeamten ist ja nicht augenscheinlich erkennbar, ob es sich um einen gewerblichen Einsatz handelt und ob das Fahrzeug der Güterbeförderung dient. Rein rechtlich gesehen könnten diese Fahrzeuge aber durchaus kontrolliert werden - insbesondere wenn man bedenkt, dass der überwiegende Anteil dieser Fahrzeuge auf Unternehmen zugelassen sind und somit auch eine gewisse Chance besteht, dass sie für gewerbliche Beförderungen eingesetzt werden.

e) Einsatz der Pkw-Anhänger-Kombination zur Fahrt zu und von Märkten innerhalb der 100 km-Grenze
Die zHm beträgt 6.275 kg, liegt also noch unter der Grenze von 7,5 Tonnen. Die Fahrten sind ausgenommen und Unterliegen den unter b) beschriebenen Rechtsfolgen. Gleichzeitig steigt die Wahrscheinlichkeit einer Kontrolle markant an.

f) Einsatz der Pkw-Anhänger-Kombination zur Fahrt zu und von Märkten außerhalb der 100 km-Grenze
Diese Fahrten sind nicht ausgenommen und somit aufzeichnungs- und nachweispflichtig. Nun muss der Unternehmer zunächst einen Fahrtenschreiber in den Pkw einbauen bzw. nachrüsten lassen. Ohne Fahrtenschreiber dürfen die Fahrten nicht durchgeführt werden - handschriftliche Aufzeichnungen sind nur möglich, sofern die zHm des Fahrzeugs (mit oder ohne Anhänger) maximal 3.500 kg beträgt. Der Unternehmer unterliegt den gleichen Vorschriften wie der Fahrer im vorigen Fall bei Anhängerfahrten. Er muss also lückenlose Nachweise für den aktuellen und die vorausgegangenen 28 Kalendertage mitführen und aushändigen können.

Probleme in der Praxis: Unter der Woche dient das Fahrzeug nur dazu, die Distanz zwischen Wohnung und Unternehmen zu überbrücken. Während der Wochenenden in den Sommermonaten wird das Fahrzeug wie beschrieben deutschlandweit für die Anhänger- und Güterbeförderung eingesetzt. Nun beginnt eine grandiose Bescheinigungsmaschinerie, da die Zeiträume von Montag bis Freitag einer jeden Woche mit „Bescheinigungen für berücksichtigungsfreie Tage" oder anderweitiger Nachweise ausgefüllt werden müssen, an den Samstagen und Sonntagen** gibt es Aufzeichnungen auf der Fahrerkarte***.
Ungeklärt ist in diesem Fall, wie bei einer möglichen Betriebskontrolle verfahren würde. Der Unternehmer wurde im Mai und im Juni jeweils bei aufzeichnungspflichtigen Fahrten kontrolliert und es wurden nicht unerhebliche Verstöße festgestellt. Daraufhin meldet sich die zuständige Gewerbeaufsicht für eine Betriebskontrolle an und fordert sämtliche Unterlagen für den Zeitraum von sechs oder gar zwölf Monaten in der Vergangenheit an. Für den „Winter-Zeitraum" gibt es keinerlei Unterlagen, da das Fahrzeug während dieser Zeit nicht in einem fahrpersonalrechtlich-relevanten Einsatz ist. Ob sich die Beamten mit dem Hinweis auf nicht durchgeführte Beförderungen abspeisen lassen, sei an dieser Stelle dahingestellt.

Fazit: Nur wenige Unternehmen führen ausschließlich ausgenommene Fahrten durch. Für die Mehrheit der Unternehmen führen Ausnahmen zu einer Steigerung der Komplexität, da in aller Regel auch aufzeichnungspflichtige Fahrten durchgeführt werden. Unter abweichenden Einzelfallkonstellationen muss in sehr vielen Unternehmen irgendwann mal ein 7,5-Tonner oder ein Anhänger angemietet werden oder der Kundenkreis erweitert sich entgegen der grundlegenden Planung doch deutschlandweit oder ins europäische Ausland. Die Möglichkeiten, aus einer Ausnahme herauszufallen, sind vielfältig. Und die Bürokratismen und Kosten, die dann anstehen, sind weit entfernt von Gut und Böse.
Den Unternehmen, die sich grob im Fall 2 wiederfinden sei geraten, alles aufzuzeichnen und entstehende Lücken umgehend mit manuellen Nachträgen oder, wenn größere Lücken bestehen, mit Bescheinigungen für berücksichtungsfreie Tage zu füllen. Auch im dritten Fall kann nur geraten werden, keine Lücken entstehen zu lassen und lieber die eine oder andere Bescheinigung zusätzlich auszustellen (soweit man das Risiko eingehen will, sich auf eine Ausnahme zu berufen, die es im Gesetz seit 2. März 2015 nicht mehr gibt).
Außerdem ist anzumerken, dass die jeweiligen Einschränkungen der Ausnahmen in aller Regel willkürlich erscheinen - eine sinnvolle Begründung kann grundsätzlich nicht erfolgen. Vor allem führen die Einschränkungen zur Verwirrung unter den Betroffenen. Ob allein aus dem Überfahren einer virtuellen 100 km-Linie oder dem Mitführen eines Anhängers eine zusätzliche Gefährung des Straßenverkehrs resultiert, ist äußerst fraglich. Unstrittig hingegen ist, das die Bürokratismen, die mit derartigen Aktionen verbunden sind, keinerlei Verhältnismäßigkeit mehr aufweisen.

Allen Gefrusteten sei ein Blick in den Bußgeldkatalog empfohlen. Dieser motiviert bei der Frage, ob man sich das alles antut, leider ungemein.

Wichtig:

um von einer Ausnahme Gebrauch machen zu können, müssen alle im jeweiligen Paragraphen/Artikel/Absatz genannten Umstände während der gesamten Fahrt erfüllt sein! Oftmals muss zusätzlich Kommentarliteratur hinzugezogen werden, um beurteilen zu können, ob die Fahrten des Unternehmens unter einen speziellen Ausnahmetatbestand fallen.
bei den Ausnahmen, die beinhalten, dass das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ausmachen darf, ist zu beachten, dass der Zeitanteil für Lenktätigkeiten in der Gesamtbetrachtung deutlich hinter dem Anteil allgemeiner Arbeitstätigkeiten zurückfallen muss. Eine klare Grenze gibt es hierfür nicht, der Bezugszeitraum sollte mindestens eine Arbeitswoche umfassen. Außerdem gibt es sehr viele Personen, bei denen im Arbeitsvertrag festgehalten wird, dass das Lenken von Fahrzeugen zu ihren wesentlichen Aufgaben gehört. Hier könnte man die Auffassung vertreten, dass diese Personen niemals unter eine Ausnahme mit der oben genannten Einschränkung fallen können. Besonders kritisch ist in auch der Einsatz von geringfügig Beschäftigten („auf 450-Euro-Basis") oder Teilzeitbeschäftigten, da diese oft einen sehr hohen Zeitanteil hinterm Steuer verbringen. Entscheidend ist der Einzelfall und dessen Betrachtung im Gesamten. Ein einzelner Arbeitstag kann nicht zur Beurteilung der Haupttätigkeit dienen.
Nach Möglichkeit sollte versucht werden, nur Fahrzeuge im Einsatz zu haben, deren zHm maximal 2.800 kg beträgt. Für diese gelten keinerlei fahrpersonalrechtliche Vorschriften.

Kontrollgeräte und Ausnahmefahrten:

digitaler Fahrtenschreiber: die Fahrerkarte wird nicht gesteckt und der Fahrtenschreiber über das Bedien-Menü auf „out" oder „out of scope" (je nach Hersteller) eingestellt. Die Betriebspflicht* ist einzuhalten.
analoger Fahrtenschreiber: eine Tachoscheibe muss nicht eingelegt werden. Es empfiehlt sich, eine „Blind-" oder "Schutz-" Scheibe einzulegen um den Schreibstift des Kontrollgerätes vor Beschädigung zu schützen. Die Betriebspflicht* ist einzuhalten.

*Zur Betriebspflicht eines Fahrtenschreibers (Betriebspflicht hat nichts mit Aufzeichnungspflicht zu tun!):
Ist ein Fahrzeug mit einem Fahrtenschreiber ausgestattet, weil es dafür eine rechtliche Verpflichtung gibt, muss der Fahrtenschreiber betrieben werden - sprich, er muss alle zwei Jahre technisch geprüft werden (gemäß § 57b der StVZO). Auch Defekte des Fahrtenschreibers sind umgehend zu beheben. Ist ein Fahrzeug rein freiwillig, also ohne rechtliche Verpflichtung mit einem Fahrtenschreiber ausgestattet, muss die Prüfung bei einer engen Auslegung des Wortlauts des § 57b StVZO nicht durchgeführt werden. Dies würde aber bedeuten, dass mit dem Fahrzeug niemals aufzeichnungspflichtige Fahrten durchgeführt werden. In diesen Fällen stellt sich die Frage, ob ein Ausbau des Fahrtenschreibers nicht eine sinnvolle Option darstellt. Außerdem sind, sofern aufzeichnungspflichtige Fahrten anfallen, bei digitalen Fahrtenschreibern die Auslesefristen für die Fahrerkarten und die Daten des Massenspeichers im Fahrtenschreiber zu beachten. Das Unternehmen benötigt eine Unternehmenskarte sowie Soft- und Hardware zum Auslesen und Archivieren der Daten. Fraglich ist bezüglich der Ausleserei, wie es sich in den Fällen verhält, in denen nur ein- oder zweimal im Jahr aufzeichnungspflichtige Fahrten durchgeführt werden. Da das Vorliegen einer Ausnahme von allen Pflichten befreit, sind auch die Auslesepflichten bei Ausnahmefahrten grundsätzlich hinfällig. Da der Kontrollbeamte (der im Moment die vermeintlich einzige aufzeichnungspflichtige Fahrt des Jahres kontrolliert) aber aus den Daten ersehen kann, wann zuletzt ausgelesen wurde, ist dieses „Vergehen” recht simpel festzustellen. Bei Fahrzeugen, die gemäß § 57a der StVZO^a mit einem Kontrollgerät ausgerüstet sind, ist das Auslesen des Kontrollgerätes spätestens alle 90 Tage in jedem Fall verpflichtend.

^a die Regelungen des § 57a der StVZO gelten nur noch für Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 2013 erstmalig zugelassen wurden. Für alle neueren Fahrzeuge haben sich diese unsinnigen Sondervorschriften erledigt. Außerdem ist zu beachten, dass der Bund-Länder-Fachausschuss „Technisches Kraftfahrwesen" in den Jahren 2012 und 2013 Beschlüsse gefasst hat, denen zufolge bei Kraftfahrzeugen, die vor dem 1. Januar 2013 erstmals in Verkehr gekommen sind, der Fahrtenschreiber ausgebaut oder in einer zugelassenen Werkstatt funktionsunfähig gemacht werden darf.

**Die hier dargestellte Fahrzeug-Anhänger-Kombination unterliegt grundsätzlich dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot (zHm des Zugfahrzeuges über 2.800 kg).

*** Wenn der Unternehmer zwischen Montag und Freitag der Produktion seiner Waren nachgeht und am Wochenende diese dann auf Märkten feilbietet, stellt sich die Frage, ob er die Fahrten zu und von den Märkten überhaupt legal durchführen kann - Stichwort: Wochenruhezeit spätestens nach sechs 24-Stunden-Zeiträumen (im Sinne von 144 Zeitstunden) nach Wiederaufnahme der Arbeits- bzw. vielmehr Lenktätigkeit nach Ende der vorausgehenden Wocheneruhezeit. Wenn bspw. am Dienstag und am Mittwoch „arbeitsfrei" wäre, hätte sich die Frage erübrigt. Unter arbeitszeitrechtlichen Gesichtspunkten könnte man aber auch die Auffassung vertreten, dass ein Unternehmer niemals arbeitet (vgl. etwa die Definition der Arbeitszeit im Artikel 3 der Richtlinie 2002/15/EG). Folgt man dieser Auffassung, hat sich die Fragestellung aufgelöst. Das hätte auch eine interessante Wirkung auf die Nachträge - zwischen den Fahrteinsätzen hätte der Unternehmer dann stets ausschließlich Ruhezeit?!

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Offizielle Informationen zu Sozialvorschriften und Fahrtenschreiberkarten (Nr. 682608)
Ausnahmen von den Sozialvorschriften in den EU-Mitgliedsstaaten (Nr. 682610)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Auslesen von Fahrerkarten und Fahrtenschreibern (Nr. 682606)
Sonn- und Feiertagsfahrverbot (Nr. 672264)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Sozialvorschriften

Offizielle Informationen zu Sozialvorschriften und Fahrtenschreiberkarten

Obwohl das Fahrpersonalrecht ausschließlich auf EU- und Bundesgesetzgebung basiert, sind in Deutschland in erster Linie die Länder für die Auslegung der Vorschriften zuständig. Soweit keine besonderen Vorkommnisse es notwendig machen, kommt ein Gremium aus Vertretern der Länder, des Bundes und weiterer Bundesbehörden wie dem Kraftfahrtbundesamt oder dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) (sogenannte Bund-Länder-Referenten-Besprechung BLRB) einmal jährlich zusammen und thematisiert und bespricht ungeklärte Sachverhalte aus der Praxis bzw. rechtliche Entwicklungen. Die Beschlüsse haben teilweise auch eine Wirkung auf die Kontrollpraxis der Länder und des BALM und sollen zu einer Harmonisierung beitragen.

Einige der beschlossenen Auslegungen werden den Betroffenen in Form von zwei „Auslegungsleitfäden“ zur Kenntnis gegeben:

Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr – Rechtsvorschriften

Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr – Fahrtenschreiberkarten

Leider enthalten die Leitfäden nur einen gewissen Teil der bestehenden Informationen zur Auslegung des Fahrpersonalrechts. Zusätzliche Hinweise, die sich bspw. aus den Ergebnisprotokollen der BLRB-Sitzungen ergeben und die für eine korrekte Umsetzung der Vorschriften in der Praxis besondere Bedeutung haben, werden den Unternehmen und Fahrern nicht zugänglich gemacht.

Stand: Januar 2023

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Beschäftigung im Verkehrsgewerbe (Nr. 682586)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)

Verkehrswirtschaft

Selbstständige Kraftfahrer – Scheinselbstständigkeit

Bitte beachten Sie grundsätzlich die Informationen der Deutschen Rentenversicherung, die sich insbesondere in Rundschreiben mit diversen Anlagen zum Thema Statusfeststellung von Erwerbstätigen detailliert - auch zu Einzelfallkonstellationen beziehungsweise spezifischen Berufgruppen - äußert.

Allgemeiner gehaltene Informationen zum Thema Scheinselbstständigkeit finden Sie im Artikel „Scheinselbstständigkeit“ aus dem Bereich Recht und Steuern der IHK Region Stuttgart.

Aufgrund erheblicher Risiken für den Auftraggeber rät die IHK vom Einsatz „selbstständiger Kraftfahrer“, deren primäre Leistung in der Veräußerung ihrer Arbeitskraft als Fahrer besteht und die zudem kein eigenes Fahrzeug für die Leistungserbringung nutzen und auch keine güter- oder personenverkehrsrechtliche Genehmigung besitzen, ab. Auch wenn die Beschäftigung dieser „Selbstständigen“ in Zeiten des allgemeinen Fahrermangels vor allem zur Abdeckung von Auftragsspitzen sehr reizvoll ist, werden derart eingesetzte Kraftfahrer von den Rentenversicherungsträgern und Krankenkassen bislang in nahezu allen Fällen wie abhängig beschäftigte Arbeitnehmer behandelt.

Pauschale Aussagen können dabei aber nur eingeschränkt getroffen werden! Die Einzelfallumstände sind jeweils zu berücksichtigen, was eine fundierte Beratung (durch einen Fachanwalt) sinnvoll erscheinen lässt. Allgemein kann festgehalten werden, dass jedes Vertragsverhältnis für sich betrachtet wird. Das Argument, der „Selbstständige“ arbeite doch für X Auftraggeber und sei außerdem noch in anderen Branchen etc. tätig, entpuppt sich folglich in aller Regel als wirkungslos.

Fällt ein solches Beschäftigungsverhältnis beispielsweise bei einer Betriebsprüfung der Deutschen Rentenversicherung auf, so ergeben sich in aller Regel folgende Rechtsfolgen für den Auftraggeber:

Nachentrichtung der Sozialversicherungsbeiträge (Arbeitgeber- sowie Arbeitnehmeranteil)
Strafverfahren wegen des Veruntreuens oder Vorenthaltens von Sozialversicherungsbeiträgen
Nachentrichtung der Lohnsteuer
Strafverfahren wegen Steuerhinterziehung, gegebenenfalls auch in Bezug auf die Umsatzsteuer
Sowohl in Sachen Sozialversicherungsbeiträge als auch Steuer kommen Säumniszuschläge und Zinsen hinzu
Die „Selbstständigen“ werden zu Arbeitnehmern mit allen Rechten und Pflichten, gegebenenfalls wird die bisherige Brutto-„Entlohnung“ zum neuen Nettolohn des Mitarbeiters

Der Auftragnehmer beziehungsweise der Arbeitnehmer kann für diese Nachzahlungen nur in sehr geringem Umfang zur Verantwortung gezogen werden. Sofern eine Zusammenarbeit nach Aufdeckung der Scheinselbstständigkeit überhaupt noch besteht, kann bei den nächsten drei Gehaltszahlung nur soviel einbehalten werden, wie die Pfändungsfreigrenzen zulassen.

Darüber hinaus unterliegen auch selbstständige Kraftfahrer seit dem 1. November 2012 der Arbeitszeitrichtlinie 2002/15/EG. Die Richtlinie, die für Fahrpersonal und selbstständige Kraftfahrer gilt, wurde in Deutschland über den Paragraph 21 a im Arbeitszeitgesetz (sozialversicherungspflichtig beschäftigte Fahrer und scheinselbstständige Fahrer) und dem Gesetz zur Regelung der Arbeitszeit von selbstständigen Kraftfahrern umgesetzt. Weitere Informationen über die dadurch geltenden Arbeitszeitbestimmungen können Sie der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)“ entnehmen.

Die Deutsche Rentenversicherung Bund hat darauf hingewiesen, dass ihre Prüfer angewiesen sind, neben der Lohnbuchhaltung auch die Finanzbuchhaltung der Unternehmen zu prüfen, so dass Fälle scheinselbstständiger Kraftfahrer häufiger auffallen dürften. Darüber hinaus können sich strafrechtliche Konsequenzen ergeben, wenn ein Betrug gegenüber und zu Lasten der Sozialversicherungsträger festgestellt wird.

Auftraggeber und Auftragnehmer können sich vor Beginn oder unmittelbar nach Aufnahme der Tätigkeit Gewissheit verschaffen, indem sie gemäß Paragraf 7 a des Sozialgesetzbuches (SGB) IV einen verbindlichen Statusfeststellungsantrag bei der Deutschen Rentenversicherung Bund stellen. Die Entscheidung der Deutschen Rentenversicherung Bund, ob es sich um eine selbstständige Tätigkeit handelt, ist verbindlich (solange sich an den wesentlichen Rahmenbedingungen im Vertragsverhältnis keine Änderungen ergeben). Trotz der theoretischen Möglichkeit, dass es Fälle gibt, in denen auch ein „selbstständiger Kraftfahrer" ohne Fahrzeug im sozialversicherungsrechtlichen Sinne selbstständig ist, konnte die Deutsche Rentenversicherung Bund bislang keinen Fall in diesem Sinne anerkennen. Zu dieser Bewertung kommt der Sozialversicherungsträger aufgrund Paragraf 7 Abs. 1 SGB IV, wonach Anhaltspunkte für eine nichtselbstständige Tätigkeit immer dann vorliegen, wenn der Beschäftigte nach Weisungen handelt und in die Arbeitsorganisation des Weisungsgebers eingebunden ist.

Diese Rechtsauffassung ist durch zwei rechtskräftige Entscheidungen von Landessozialgerichten bestätigt worden. Die Begründung liegt darin, dass der angeblich selbstständige Kraftfahrer in diesen Fällen in die Betriebsorganisation des Verkehrsunternehmens eingebunden ist, damit eine persönliche Abhängigkeit hinsichtlich Zeit, Dauer, Ort und Art der Arbeitsausführung besteht und er kein eigenes betriebliches Risiko trägt.

Die Sozialversicherungsträger haben in einem „Katalog bestimmter Berufsgruppen zur Abgrenzung zwischen abhängiger Beschäftigung und selbstständiger Tätigkeit" folgende Kriterien festgelegt:

Güterbeförderung

Frachtführer/Unterfrachtführer
„Es ist davon auszugehen, dass Frachtführer im Sinne der Paragrafen 407 ff des Handelsgesetzbuches (HGB) dann ein selbstständiges Gewerbe ausüben, wenn sie beim Transport ein eigenes Fahrzeug einsetzen und für die Durchführung ihres Gewerbes eine Erlaubnis nach Paragraf 3 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) oder die Gemeinschaftslizenz nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 besitzen. Dies gilt auch dann, wenn sie als Einzelperson ohne weitere Mitarbeiter nur für ein Unternehmen tätig sind und dabei die Farben oder ein "Logo" dieses Unternehmens nutzen. Voraussetzung ist allerdings, dass ihnen weder Dauer noch Beginn und Ende der Arbeitszeit vorgeschrieben wird und sie die - nicht nur theoretische - Möglichkeit haben, Transporte auch für weitere eigene Kunden auf eigenen Rechnung durchzuführen. Ob sie diese Möglichkeit tatsächlich nutzen, ist nicht entscheidend. Um ein eigenes Fahrzeug im Sinne der vorherigen Ausführungen handelt es sich nur dann, wenn es auf den Erwerbstätigen zugelassen ist und von ihm mit eigenen Kapitalaufwand erworben oder geleast wurde. Eine indirekte oder direkte Beteiligung an der Fahrzeug-/Leasingfinanzierung durch den Auftraggeber spricht gegen die Annahme einer selbstständigen Tätigkeit.“

Personenbeförderung

Omnibusfahrer
„Omnibusfahrer, die keine eigenen Busse besitzen, jedoch für Busunternehmen Linienfahrten, Reiserouten, Schulfahrten etc. ausführen, sind auf Grund der damit verbundenen Eingliederung in die Betriebsorganisation des Busunternehmens und der persönlichen Abhängigkeit hinsichtlich Zeit, Dauer, Ort und Art der Arbeitsausführung als Arbeitnehmer zu beurteilen.“
Taxifahrer (analog: Mietwagenfahrer)
„Taxifahrer, die kein eigenes Fahrzeug verwenden, gehören auf Grund der damit verbundenen persönlichen Abhängigkeit zu den abhängig Beschäftigten. Taxifahrer mit eigenem Fahrzeug sind als Selbständige anzusehen, wenn Sie über eine Konzession verfügen. Eine Arbeitgebereigenschaft der "Taxizentrale" gegenüber diesen Personen scheidet aus.“

Dies macht deutlich, dass es allein auch nicht ausschlaggebend ist, wie viele verschiedene Auftraggeber ein angeblich „selbstständiger Kraftfahrer“ hat.

Wichtig ist, dass sich an dieser sozialversicherungsrechtlichen Bewertung auch dann nichts ändert, wenn das Finanzamt oder sogar die Finanzgerichte den „selbstständigen Kraftfahrer" als Selbstständigen anerkannt haben. Keine Rolle spielt auch eine ordnungsgemäße Gewerbeanmeldung.

Neben dem Einsatz von selbstständigen Fahrern mit eigenem Fahrzeug (und bitte entsprechender Genehmigung) ist auch der Einsatz von Leiharbeitnehmern vor dem Hintergrund der Scheinselbstständigkeit bedenkenlos möglich, da diese beim verleihenden Unternehmen angestellt und somit auch bei den Sozialversicherungsträgern angemeldet sind. Ansonsten stehen den Beteiligten für eine rechtskonforme Ausgestaltung alle sozialversicherungsrechtlichen Beschäftigungsverhältnisse angefangen beim Minijob (450-Euro-Job) bis hin zur Vollzeitanstellung zur Verfügung.

Auch interessant ist das Urteil des Landessozialgerichtes Baden-Württemberg vom 21. November 2008 (L 4 KR 4098/06) und vom 27. Juli 2016 (L 5 R 1899/14). Daneben hat das Bayerische Landessozialgericht mit der Entscheidung vom 9. Mai 2012 (Aktenzeichen L 5 R 23/12) die hier dargestellten Sachverhalte bestätigt.

Im umgekehrten Fall (Vorhandensein einer GüKG-Genehmigung oder Gemeinschaftslizenz; eigene Fahrzeuge; eigene Disposition etc.) hat das Landessozialgericht Baden-Württemberg mit Urteil vom 23.02.2016 unter dem Aktenzeichen L 11 R 2091/13 entschieden, dass eine selbstständige Betätigung vorliegt.

Auch interessant ist ein Urteil des Landessozialgericht Bayern vom 23.11.2015 unter dem Aktenzeichen L 7 R 387/14, das unter dem Titel Selbstständige Tätigkeit eines landwirtschaftlichen Fahrers" den Leitsatz festhält, dass auch Fahrer ohne eigenes Kraftfahrzeug selbstständig tätig sein können.

Per Pressemeldung vom 16. August 2017 wurde folgende Rechtsprechung des Sozialgerichts Stuttgart bekanntgegeben:

LKW-Fahrer, die bei ihrer Tätigkeit keinen eigenen LKW, sondern einen LKW des Auftraggebers nutzen, sind in der Regel abhängig beschäftigt (Urteil vom 25.04.2017, S 2 R 1023/13).

Die Beteiligten stritten über die Rechtmäßigkeit einer Nachforderung von Sozialversicherungsbeiträgen. Die Beklagte stellte fest, dass der Kläger im Rahmen seiner Tätigkeit als LKW-Fahrer für ein Transportunternehmen abhängig und damit sozialversicherungspflichtig beschäftigt war. Hiergegen wendete sich der Kläger.

Das Gericht hat die Klage abgewiesen, da der Kläger abhängig beschäftigt gewesen sei. Maßgebliches Kriterium sei im vorliegenden Fall, dass der Kläger keinen eigenen LKW genutzt habe. Der Kläger habe daher keine eigenen Betriebsmittel genutzt und damit kein maßgebliches Unternehmerrisiko getragen. Er habe mithin nicht, wie dies bei einem Unternehmer der Fall sei, neben seiner Arbeitskraft einen nennenswerten Einsatz an Sachmitteln, sondern nur seine Arbeitskraft angeboten, wie dies jeder abhängig Beschäftigte tue.

Stand: September 2020

Weitere Informationen

Scheinselbstständigkeit (Nr. 665652)
Arbeitszeitvorschriften für selbstständige Kraftfahrer (Nr. 682602)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Verkehrswirtschaft

Selbstständige Kraftfahrer – Scheinselbstständigkeit

Bitte beachten Sie grundsätzlich die Informationen der Deutschen Rentenversicherung, die sich insbesondere in einem Rundschreiben mit diversen Anlagen zum Thema Statusfeststellung von Erwerbstätigen detailliert - auch zu Einzelfallkonstellationen beziehungsweise spezifischen Berufgruppen - äußert.

Wenn Sie statt der spezifischen Informationen zu LKW- und Busfahrern allgemeiner gehaltene Informationen zum Thema Scheinselbstständigkeit suchen, finden Sie diese im Artikel „Scheinselbstständigkeit“ aus dem Bereich Recht und Steuern.

Aufgrund erheblicher Risiken für den Auftraggeber rät die IHK vom Einsatz „selbstständiger Kraftfahrer“ ohne eigenes Fahrzeug ab. Auch wenn die Beschäftigung dieser „Selbstständigen“ in Zeiten des allgemeinen Fahrermangels vor allem zur Abdeckung von Auftragsspitzen sehr reizvoll ist, werden derart eingesetzte Kraftfahrer von den Rentenversicherungsträgern und Krankenkassen bislang in nahezu allen Fällen wie abhängig beschäftigte Arbeitnehmer behandelt. Pauschale Aussagen können dabei aber nur eingeschränkt getroffen werden. Die Einzelfallumstände sind jeweils zu berücksichtigen, was eine fundierte Beratung (durch einen Fachanwalt) sinnvoll erscheinen lässt. Allgemein kann festgehalten werden, dass jedes Vertragsverhältnis für sich betrachtet wird. Das Argument, der „Selbstständige“ arbeite doch für X Auftraggeber und sei außerdem noch in anderen Branchen etc. tätig, entpuppt sich folglich in aller Regel als wirkungslos.

Fällt ein solches Beschäftigungsverhältnis beispielsweise bei einer Betriebsprüfung der Deutschen Rentenversicherung auf, so ergeben sich in aller Regel folgende Rechtsfolgen für den Auftraggeber:

Nachentrichtung der Sozialversicherungsbeiträge (Arbeitgeber- sowie Arbeitnehmeranteil)
Strafverfahren wegen des Veruntreuens oder Vorenthaltens von Sozialversicherungsbeiträgen
Nachentrichtung der Lohnsteuer
Strafverfahren wegen Steuerhinterziehung, gegebenenfalls auch in Bezug auf die Umsatzsteuer
Sowohl in Sachen Sozialversicherungsbeiträge als auch Steuer kommen Säumniszuschläge und Zinsen hinzu
Die „Selbstständigen“ werden zu Arbeitnehmern mit allen Rechten und Pflichten, gegebenenfalls wird die bisherige Brutto-„Entlohnung“ zum neuen Nettolohn des Mitarbeiters

Der Auftragnehmer beziehungsweise der Arbeitnehmer kann für diese Nachzahlungen nur in sehr geringem Umfang zur Verantwortung gezogen werden. Sofern eine Zusammenarbeit nach Aufdeckung der Scheinselbstständigkeit überhaupt noch besteht, kann bei den nächsten drei Gehaltszahlung nur soviel einbehalten werden, wie die Pfändungsfreigrenzen zulassen.

Darüber hinaus unterliegen auch selbstständige Kraftfahrer seit dem 1. November 2012 der Arbeitszeitrichtlinie 2002/15/EG. Die Richtlinie, die für Fahrpersonal und selbstständige Kraftfahrer gilt, wurde in Deutschland über den Paragraph 21 a im Arbeitszeitgesetz (sozialversicherungspflichtig beschäftigte Fahrer und scheinselbstständige Fahrer) und dem Gesetz zur Regelung der Arbeitszeit von selbstständigen Kraftfahrern umgesetzt. Weitere Informationen über die dadurch geltenden Arbeitszeitbestimmungen können Sie der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)“.

Die Deutsche Rentenversicherung Bund hat darauf hingewiesen, dass ihre Prüfer angewiesen sind, neben der Lohnbuchhaltung auch die Finanzbuchhaltung der Unternehmen zu prüfen, so dass Fälle scheinselbstständiger Kraftfahrer häufiger auffallen dürften. Darüber hinaus können sich strafrechtliche Konsequenzen ergeben, wenn ein Betrug gegenüber und zu Lasten der Sozialversicherungsträger festgestellt wird.

Auftraggeber und Auftragnehmer können sich vor Beginn oder unmittelbar nach Aufnahme der Tätigkeit Gewissheit verschaffen, indem sie gemäß Paragraf 7 a des Sozialgesetzbuches (SGB) IV einen verbindlichen Statusfeststellungsantrag bei der Deutschen Rentenversicherung Bund stellen. Die Entscheidung der Deutschen Rentenversicherung Bund, ob es sich um eine selbstständige Tätigkeit handelt, ist verbindlich (solange sich an den wesentlichen Rahmenbedingungen im Vertragsverhältnis keine Änderungen ergeben). Trotz der theoretischen Möglichkeit, dass es Fälle gibt, in denen auch ein "selbstständiger Kraftfahrer" ohne Fahrzeug im sozialversicherungsrechtlichen Sinne selbstständig ist, konnte die Deutsche Rentenversicherung Bund bislang keinen Fall in diesem Sinne anerkennen. Zu dieser Bewertung kommt der Sozialversicherungsträger aufgrund Paragraf 7 Abs. 1 SGB IV, wonach Anhaltspunkte für eine nichtselbstständige Tätigkeit immer dann vorliegen, wenn der Beschäftigte nach Weisungen handelt und in die Arbeitsorganisation des Weisungsgebers eingebunden ist.

Diese Rechtsauffassung ist durch zwei inzwischen rechtskräftige Entscheidungen von Landessozialgerichten bestätigt worden. Die Begründung liegt darin, dass der angeblich selbstständige Kraftfahrer in diesen Fällen in die Betriebsorganisation des Verkehrsunternehmens eingebunden ist, damit eine persönliche Abhängigkeit hinsichtlich Zeit, Dauer, Ort und Art der Arbeitsausführung besteht und er kein eigenes betriebliches Risiko trägt.

Die Sozialversicherungsträger haben in einem "Katalog bestimmter Berufsgruppen zur Abgrenzung zwischen abhängiger Beschäftigung und selbstständiger Tätigkeit" folgende Kriterien festgelegt:

Güterbeförderung

Frachtführer/Unterfrachtführer
„Es ist davon auszugehen, dass Frachtführer im Sinne der Paragrafen 407 ff des Handelsgesetzbuches (HGB) dann ein selbstständiges Gewerbe ausüben, wenn sie beim Transport ein eigenes Fahrzeug einsetzen und für die Durchführung ihres Gewerbes eine Erlaubnis nach Paragraf 3 Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) oder die Gemeinschaftslizenz nach Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 besitzen. Dies gilt auch dann, wenn sie als Einzelperson ohne weitere Mitarbeiter nur für ein Unternehmen tätig sind und dabei die Farben oder ein "Logo" dieses Unternehmens nutzen. Voraussetzung ist allerdings, dass ihnen weder Dauer noch Beginn und Ende der Arbeitszeit vorgeschrieben wird und sie die - nicht nur theoretische - Möglichkeit haben, Transporte auch für weitere eigene Kunden auf eigenen Rechnung durchzuführen. Ob sie diese Möglichkeit tatsächlich nutzen, ist nicht entscheidend. Um ein eigenes Fahrzeug im Sinne der vorherigen Ausführungen handelt es sich nur dann, wenn es auf den Erwerbstätigen zugelassen ist und von ihm mit eigenen Kapitalaufwand erworben oder geleast wurde. Eine indirekte oder direkte Beteiligung an der Fahrzeug-/Leasingfinanzierung durch den Auftraggeber spricht gegen die Annahme einer selbstständigen Tätigkeit.“

Personenbeförderung

Omnibusfahrer
„Omnibusfahrer, die keine eigenen Busse besitzen, jedoch für Busunternehmen Linienfahrten, Reiserouten, Schulfahrten etc. ausführen, sind auf Grund der damit verbundenen Eingliederung in die Betriebsorganisation des Busunternehmens und der persönlichen Abhängigkeit hinsichtlich Zeit, Dauer, Ort und Art der Arbeitsausführung als Arbeitnehmer zu beurteilen.“
Taxifahrer (analog: Mietwagenfahrer)
„Taxifahrer, die kein eigenes Fahrzeug verwenden, gehören auf Grund der damit verbundenen persönlichen Abhängigkeit zu den abhängig Beschäftigten. Taxifahrer mit eigenem Fahrzeug sind als Selbständige anzusehen, wenn Sie über eine Konzession verfügen. Eine Arbeitgebereigenschaft der "Taxizentrale" gegenüber diesen Personen scheidet aus.“

Dies macht deutlich, dass es allein auch nicht ausschlaggebend ist, wie viele verschiedene Auftraggeber ein angeblich „selbstständiger Kraftfahrer“ hat.

Wichtig ist, dass sich an dieser sozialversicherungsrechtlichen Bewertung auch dann nichts ändert, wenn das Finanzamt oder sogar die Finanzgerichte den "selbstständigen Kraftfahrer" als Selbstständigen anerkannt haben. Keine Rolle spielt auch eine ordnungsgemäße Gewerbeanmeldung.

Neben dem Einsatz von selbstständigen Fahrern mit eigenem Fahrzeug (und bitte entsprechender Genehmigung) ist auch der Einsatz von Leiharbeitnehmern vor dem Hintergrund der Scheinselbstständigkeit bedenkenlos möglich, da diese beim verleihenden Unternehmen angestellt und somit auch bei den Sozialversicherungsträgern angemeldet sind. Ansonsten stehen den Beteiligten für eine rechtskonforme Ausgestaltung alle sozialversicherungsrechtlichen Beschäftigungsverhältnisse angefangen beim Minijob (450-Euro-Job) bis hin zur Vollzeitanstellung zur Verfügung.

Auch interessant ist das Urteil des Landessozialgerichtes Baden-Württemberg vom 21. November 2008 (L 4 KR 4098/06). Daneben hat das Bayerische Landessozialgericht mit der Entscheidung vom 9. Mai 2012 (Aktenzeichen L 5 R 23/12) die hier dargestellten Sachverhalte bestätigt.

Im umgekehrten Fall (Vorhandensein einer GüKG-Genehmigung oder Gemeinschaftslizenz; eigene Fahrzeuge; eigene Disposition etc.) hat das Landessozialgericht Baden-Württemberg mit Urteil vom 23.02.2016 unter dem Aktenzeichen L 11 R 2091/13 entschieden, dass eine selbstständige Betätigung vorliegt.

Auch interessant ist ein Urteil des Landessozialgericht Bayern vom 23.11.2015 unter dem Aktenzeichen L 7 R 387/14, das unter dem Titel "Selbstständige Tätigkeit eines landwirtschaftlichen Fahrers" den Leitsatz festhält, dass auch Fahrer ohne eigenes Kraftfahrzeug selbstständig tätig sein können.

Per Pressemeldung vom 16. August 2017 wurde folgende Rechtsprechung des Sozialgerichts Stuttgart bekanntgegeben:

LKW-Fahrer, die bei ihrer Tätigkeit keinen eigenen LKW, sondern einen LKW des Auftraggebers nutzen, sind in der Regel abhängig beschäftigt (Urteil vom 25.04.2017, S 2 R 1023/13).

Die Beteiligten stritten über die Rechtmäßigkeit einer Nachforderung von Sozialversicherungsbeiträgen. Die Beklagte stellte fest, dass der Kläger im Rahmen seiner Tätigkeit als LKW-Fahrer für ein Transportunternehmen abhängig und damit sozialversicherungspflichtig beschäftigt war. Hiergegen wendete sich der Kläger.

Das Gericht hat die Klage abgewiesen, da der Kläger abhängig beschäftigt gewesen sei. Maßgebliches Kriterium sei im vorliegenden Fall, dass der Kläger keinen eigenen LKW genutzt habe. Der Kläger habe daher keine eigenen Betriebsmittel genutzt und damit kein maßgebliches Unternehmerrisiko getragen. Er habe mithin nicht, wie dies bei einem Unternehmer der Fall sei, neben seiner Arbeitskraft einen nennenswerten Einsatz an Sachmitteln, sondern nur seine Arbeitskraft angeboten, wie dies jeder abhängig Beschäftigte tue.

Stand: November 2018

Weitere Informationen

Scheinselbstständigkeit (Nr. 665652)
Arbeitszeitvorschriften für selbstständige Kraftfahrer (Nr. 682602)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Wichtige Hinweise zur Prüfung

Prüfung Personenverkehr gemäß Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz (BKrFQG)

Wichtige Informationen zur Anmeldung zur Prüfung für Omnibus-Fahrer nach BKrFQG:
Mit unserem Onlineformular können Sie sich zur Prüfung für die beschleunigte Grundqualifikation anmelden. Wenn Sie die Regelprüfung zur Grundqualifikation („große” Prüfung) ohne vorherige Schulung wünschen, nehmen Sie bitte Kontakt zu uns auf. Wir beraten Sie gerne und senden Ihnen dann auch das Anmeldeformular für diese Prüfung zu.

Für die Prüfung „beschleunigte Grundqualifikation" ist vor der Prüfungsteilnahme der Besuch einer entsprechenden Schulung verpflichtend (Zeitumfang für Umsteiger 35 Stunden, für Quereinsteiger 96 Stunden, im Regelfall 140 Stunden). Die Schulung muss zur Zulassung zur Prüfung nachgewiesen werden, was durch den Schulungsanbieter über einen Eintrag im Register des Kraftfahrtbundesamtes erfolgt. Bei der Prüfung „Grundqualifikation" ist eine Schulung gesetzlich nicht vorgeschrieben.

Basisinformationen zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht, beispielsweise zum Unterschied zwischen der Prüfung „Grundqualifikation" und der Prüfung „beschleunigte Grundqualifikation" oder zu den Ausnahmen.

1. Mindestalter

Die Prüfung „Grundqualifikation” und die Prüfung „beschleunigte Grundqualifikation” ermöglichen das gewerbliche Führen von Omnibussen ab folgendem Lebensalter:

Fahrerlaubnisklasse	Mindestalter bei Grundqualifikation	Mindestalter bei beschleunigter Grundqualifikation
D/DE	21 Jahre	21 Jahre (Linienverkehr bis 50 km)	23 Jahre
D1/D1E (bis 16 Sitzplätze)	--	21 Jahre

2. Grundqualifikation, Umsteiger und Quereinsteiger

2.1 Grundqualifikation (Regelprüfung)
Die Regelprüfung „Grundqualifikation” beziehungsweise „beschleunigte Grundqualifikation” müssen alle Fahrer ablegen, die qualifizierungspflichtige Beförderungen durchführen und die weder einen Nachweis über eine Fachkundeprüfung Straßenpersonenverkehr („Verkehrsleiter-Prüfung”) noch eine Prüfung (beschleunigte) Grundqualifikation im Bereich Güterkraftverkehr erfolgreich abgelegt haben.

2.2 Umsteiger
Die Prüfung „Grundqualifikation Umsteiger” beziehungsweise „beschleunigte Grundqualifikation Umsteiger” können die Fahrer ablegen, die bereits eine Prüfung (beschleunigte) Grundqualifikation im Bereich Güterkraftverkehr erfolgreich abgelegt haben. Außerdem können alle Fahrer, die eine der C-Fahrerlaubnisklassen vor dem 10. September 2009 erworben haben und aufgrund der Besitzstandsschutzregelung im Bereich der C-Fahrerlaubnisklassen als grundqualifiziert gelten, die Umsteigerregelung nutzen (Details unter 5.1.2).

2.3 Quereinsteiger
Die Prüfung „Grundqualifikation Quereinsteiger” beziehungsweise „beschleunigte Grundqualifikation Quereinsteiger” können Fahrer ablegen, die einen gültigen Nachweis über eine Fachkundeprüfung Straßenpersonenverkehr ("Verkehrsleiter-Prüfung") besitzen. Die Fachkundeprüfung für den Taxen- und Mietwagenverkehr kann nicht angerechnet werden.

3. Prüfungsumfang

Prüfungsteile	Grundqualifikation	Beschleunigte Grundqualifikation

Regelprüfung
theoretische Prüfung	240 Minuten	90 Minuten
praktische Prüfung	Fahrprüfung (120 Minuten) praktische Prüfung (30 Minuten) Bewältigung kritischer Situationen (maximal 60 Minuten) Insgesamt: 210 Minuten

Quereinsteiger
theoretische Prüfung	170 Minuten	60 Minuten
praktische Prüfung	Fahrprüfung (120 Minuten) praktische Prüfung (30 Minuten) Bewältigung kritischer Situationen (maximal 60 Minuten) Insgesamt: 210 Minuten

Umsteiger
theoretische Prüfung	110 Minuten	45 Minuten
praktische Prüfung	Fahrprüfung (60 Minuten) praktische Prüfung (30 Minuten) Bewältigung kritischer Situationen (maximal 30 Minuten) Insgesamt: 120 Minuten

4. Informationen zur Prüfung

Als Fragearten verwenden wir sowohl Single-Choice-Fragen (Einfachwahlaufgabe) mit einer richtigen Antwort als auch Fragen mit maximal zwei richtigen Antwortmöglichkeiten (Multiple-Choice bzw. Mehrfachwahlaufgabe).

Bei diesen Fragen mit vorgegebenen Antwortmöglichkeiten zum Ankreuzen sind:

bei 4 Antwortmöglichkeiten 1 Antwort richtig,
bei 5 Antwortmöglichkeiten 2 Antworten richtig.

Für die Bewertung gilt:

Anhand der angegebenen Punkte kann der Teilnehmer die Anzahl der maximal richtigen Antworten erkennen.
Für jede richtige Antwort erhält der Teilnehmer einen Punkt.
Die Aufgabe ist mit null Punkten zu bewerten, wenn mehr Antworten angekreuzt werden, als korrekte Antwortmöglichkeiten vorhanden sind.
Wird in einer Aufgabe mit zwei richtigen Antwortmöglichkeiten nur ein Kreuz gesetzt, wird eine korrekte Antwort mit einem Punkt bewertet.

Für eine optimale Prüfungsvorbereitung und -durchführung stellen wir Ihnen hier diverse Informationsquellen zur Verfügung, die Sie unter diesem Link auf der Seite der DIHK Bildungs-gGmbH finden.

Den Fragenkatalog finden Sie hier zum Download.

5. Voraussetzungen für die Zulassung zur Prüfung je nach Prüfungsart:

5.1 Beschleunigte Grundqualifikation

5.1.1 Regelprüfung
Voraussetzung für die Zulassung zur Prüfung „beschleunigte Grundqualifikation” ist die Teilnahme an einer entsprechenden Schulung (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 85 KB) (140 Stunden Unterrichtsdauer zu je 60 Minuten, davon zehn Stunden Führen eines Kraftfahrzeugs der betreffenden Klasse).

5.1.2 Umsteiger
Voraussetzung für die Zulassung zur Prüfung „beschleunigte Grundqualifikation Umsteiger” ist die Teilnahme an einer Schulung (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 85 KB) „beschleunigte Grundqualifikation Omnibus - Umsteiger” (35 Stunden Unterrichtsdauer zu je 60 Minuten, davon 2,5 Stunden Führen eines Kraftfahrzeugs der betreffenden Klasse).
Darüber hinaus ist

der Nachweis einer bestandenen Prüfung „Grundqualifikation“/„beschleunigte Grundqualifikation“ gemäß BKrFQG für den Güterkraftverkehr (Prüfung (beschleunigte) Grundqualifikation Güterkraftverkehr) oder
ein Führerschein mit einer Fahrerlaubnisklasse C1, C1E, C oder CE mit einem gültigen Eintrag der Schlüsselzahl 95 oder
ein Führerschein mit einer Fahrerlaubnisklasse C1, C1E, C oder CE , der vor dem 10. September 2009 erworben wurde oder
ein Fahrerqualifizierungsnachweis gemäß Anhang II der Richtlinie 2003/59/EG vom 15. Juli 2003 (ABl Nr. L226/4 vom 10.9.2003), für eine der Fahrerlaubnisklassen C1, C1E, C oder CE (vor dem 10. September 2009 erworben) oder
eine Fahrerbescheinigung nach Anlage 3 BKrFQV oder
eine Fahrerbescheinigung nach Paragraf 5 Absatz 3 BKrFQV

vorzulegen.

5.1.3 Quereinsteiger
Voraussetzung für die Zulassung zur Prüfung „beschleunigte Grundqualifikation Quereinsteiger” ist die Teilnahme an einer entsprechenden Schulung (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 85 KB) „beschleunigte Grundqualifikation Omnibus - Quereinsteiger” (96 Stunden Unterrichtsdauer zu je 60 Minuten, davon zehn Stunden Führen eines Kraftfahrzeugs der betreffenden Klasse) sowie eines Fachkundenachweises für den Straßenpersonenverkehr gemäß dem Muster des Anhangs III der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009. Dies sind beispielsweise die von einer IHK ausgestellten Fachkundenachweise Straßenpersonenverkehr.

5.2 Grundqualifikation

5.2.1 Regelprüfung
Keine speziellen Voraussetzungen. Bitte beachten Sie aber die Ausführungen unter „HINWEIS für alle Grundqualifikationsprüfungen" weiter unten.

5.2.2 Umsteiger

Voraussetzung ist das Vorlegen

des Nachweis einer bestandenen Prüfung „Grundqualifikation“/„beschleunigte Grundqualifikation“ gemäß BKrFQG für den Güterkraftverkehr (Prüfung (beschleunigte) Grundqualifikation Güterkraftverkehr) oder
eines Führerscheins mit einer Fahrerlaubnisklasse C1, C1E, C oder CE mit einem gültigen Eintrag der Schlüsselzahl 95 oder
eines Führerscheins mit einer Fahrerlaubnisklasse C1, C1E, C oder CE, der vor dem 10. September 2009 erworben wurde oder
eines Fahrerqualifizierungsnachweises gemäß Anhang II der Richtlinie 2003/59/EG vom 15. Juli 2003 (ABl Nr. L226/4 vom 10.9.2003), für eine der Fahrerlaubnisklassen C1, C1E, C oder CE (vor dem 10. September 2009 erworben) oder
einer Fahrerbescheinigung nach Anlage 3 BKrFQV oder
einer Fahrerbescheinigung nach Paragraf 5 Absatz 3 BKrFQV.

Bitte beachten Sie ergänzend die Ausführungen unter „HINWEIS für alle Grundqualifikationsprüfungen" weiter unten.

5.2.3 Quereinsteiger
Voraussetzung für die Zulassung zur Prüfung ist die Vorlage eines Fachkundenachweises für den Straßenpersonenverkehr gemäß dem Muster des Anhangs III der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009. Dies sind beispielsweise die von einer IHK ausgestellten Fachkundenachweise Straßenpersonenverkehr.

HINWEIS für alle Grundqualifikationsprüfungen:

Wenn Sie sich für die Prüfung Grundqualifikation (mit praktischem Prüfungsteil) entscheiden, nehmen Sie möglichst vor der Anmeldung Kontakt mit uns auf. Das erleichtert die Prüfungsorganisation und kann zu einer Beschleunigung des Gesamtprozesses beitragen.
Die praktische Prüfung Grundqualifikation wird grundsätzlich auf einem vom Prüfungsteilnehmer/der Prüfungsteilnehmerin gestellten Prüfungsfahrzeug (mit Fahrschulausstattung) und in Anwesenheit eines Fahrlehrers abgelegt. Zur Vorbereitung der Prüfung benötigen wir die technischen Angaben des Prüfungsfahrzeugs. Bitte tragen Sie die auf Seite 3 des Anmeldeformulars enthaltenen Angaben entsprechend ein. Erst wenn uns diese Unterlagen vorliegen, können wir Sie für die praktische Prüfung einplanen!

6. Übersicht über die Prüfungsgebühren

Die Prüfungsgebühr richtet sich nach dem jeweils gültigen Gebührentarif der IHK Region Stuttgart. Aktuell gelten folgende Gebührensätze:

6.1 Grundqualifikation	Gebühr in Euro
Grundqualifikation (theoretische und praktische Prüfung)
Gesamtprüfung	1.615
Gesamtprüfung Quereinsteiger	1.605
Gesamtprüfung Umsteiger	1.320
Wiederholungs-/Teilprüfung Grundqualifikation
Theoretische Prüfung	215
Theoretische Prüfung Quereinsteiger	205
Theoretische Prüfung Umsteiger	170
Praktische Prüfung	1.400
Praktische Prüfung Quereinsteiger	1.400
Praktische Prüfung Umsteiger	1.150
6.2 Beschleunigte Grundqualifikation
Theoretische Prüfung	130
Theoretische Prüfung Quereinsteiger	120
Theoretische Prüfung Umsteiger	120

Über die Prüfungsgebühr erhält der Prüfungsteilnehmer oder das von ihm benannte Unternehmen nach der Prüfung einen Gebührenbescheid. Die Gebühren werden sofort fällig und sind unabhängig von Leistungen Dritter (zum Beispiel Agentur für Arbeit) zu entrichten.

6.3 Rücktritt von einer Prüfung
Wenn Sie an der Prüfung nicht teilnehmen können, bitten wir um eine möglichst frühzeitige Absage in schriftlicher Form. Dies ist auch in Ihrem Interesse, da evtl. eine Reduzierung der Gebühr möglich ist – dies ist jedoch bis maximal 14 Tage vor dem Prüfungstermin oder bei nachgewiesener Krankheit der Fall. Bei einer kurzfristigen Absage oder einem unentschuldigtem Fernbleiben fällt die volle Gebühr an. Die Regelung richtet sich nach dem aktuellen Gebührentarif (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 89 KB).

7. Anmeldung zur Prüfung

Bitte nutzen Sie zur Anmeldung für die beschleunigte Grundqualifikation unser Onlineformular. Für die Anmeldung zur Regelprüfung (mit praktischem Teil) rufen Sie uns für ein erstes Informationsgespräch bitte vorab an.

Die IHK Region Stuttgart ist zuständig für Prüfungsteilnehmer, die:

1. eine Prüfung der beschleunigten Grundqualifikation ablegen

und ihren ordentlichen Wohnsitz in der Region Stuttgart (Landeshauptstadt Stuttgart und Landkreise Böblingen, Esslingen, Göppingen, Ludwigsburg oder Rems-Murr-Kreis) haben (ihren ordentlichen Wohnsitz hat eine Person - vereinfacht gesagt - dort, wo sie während mindestens 185 Tagen im Jahr wohnt),
oder im Besitz einer Arbeitsgenehmigung-EU oder eines Aufenthaltstitels sind, der erkennen lässt, dass die Erwerbstätigkeit erlaubt ist (Paragraf 4 Absatz 2 Aufenthaltsgesetz) und deren tatsächlicher oder beabsichtigter Wohnsitz in der Region Stuttgart liegt.

2. eine Prüfung der Grundqualifikation ablegen

und ihren ordentlichen Wohnsitz in der Region Stuttgart oder in den IHK-Bezirken Heilbronn-Franken, Hochrhein-Bodensee, Karlsruhe, Rhein-Neckar oder Südlicher Oberrhein haben,
oder im Besitz einer Arbeitsgenehmigung-EU oder eines Aufenthaltstitels sind, der erkennen lässt, dass die Erwerbstätigkeit erlaubt ist (Paragraf 4 Absatz 2 Aufenthaltsgesetz) und deren tatsächlicher oder beabsichtigter Wohnsitz in der Region Stuttgart oder in den IHK-Bezirken Heilbronn-Franken, Hochrhein-Bodensee, Karlsruhe, Rhein-Neckar oder Südlicher Oberrhein liegt.

Welche IHK für Ihren Wohnsitz zuständig ist, können Sie über den IHK-Finder ermitteln.

Die Anmeldung ist mit Erhalt der schriftlichen Einladung, die Ihnen die IHK rund zwei Wochen vor dem Prüfungstermin zusendet, verbindlich.

Falls Sie den Termin nicht wahrnehmen können, benachrichtigen Sie bitte die IHK. Beachten Sie in diesem Zusammenhang auch die Ausführungen unter 6.3 und 6.4.

Die weibliche Form ist der männlichen Form auf dieser Website gleichgestellt; lediglich aus Gründen der Vereinfachung wurde die männliche Form gewählt.

Verkehrswirtschaft

Anzeigepflicht für Postdienstleistungen

Seit Beginn der Liberalisierung des Postmarktes in Deutschland kann die gewerbsmäßige Beförderung von Briefsendungen (einsammeln, weiterleiten oder ausliefern) mit einem Einzelgewicht bis 1000 Gramm nur von dem vorgenommen werden, der über eine Lizenz der Bundesnetzagentur verfügt.

Auch wer einzelne Sendungen mit Anschrift nur befördert, gilt nach dem Postgesetz als Postdienstleister. Wer solche Transporte durchführt, muss seine Tätigkeit bei der Bundesnetzagentur schriftlich anzeigen.

Anzeigepflichtig sind folgende Tätigkeiten bzw. Beförderungen:

Briefsendungen über 1.000 Gramm und briefkastenfähigen Warensendungen
adressierte Pakete bis 31,5 Kilogramm
Bücher, Kataloge, Zeitungen oder Zeitschriften (wenn diese durch Unternehmen erfolgt, die auch Briefsendungen, briefkastenfähige Warensendungen oder adressierte Pakete bis 31,5 kg befördern)
Kurierdienste gemäß § 5 Postgesetz

Die Anzeige gemäß § 36 Postgesetz muss bei Aufnahme, Änderung und Beendigung des Betriebs erfolgen. Postdienstleistungsunternehmen, die ihrer Anzeigepflicht nach dem Postgesetz bisher noch nicht nachgekommen sind, sollten dies unverzüglich nachholen. Die Anzeige bei der Bundesnetzagentur ist kostenlos. Wer allerdings die Anzeige vorsätzlich oder fahrlässig nicht oder nicht rechtzeitig vornimmt, kann mit einer Geldbuße belegt werden.
Die Anzeigepflicht gilt auch für Kurierdienste und Kurierfahrer, die ihre Aufträge direkt vom Absender oder von einer Zentrale erhalten, sowie für so genannte Erfüllungsgehilfen (Sub-Unternehmer).

Vordruck und erläuternde Hinweise zum Ausfüllen der Anzeige.

Bitte setzen Sie sich bei Fragen und Unklarheiten direkt mit der Bundesnetzagentur in Verbindung:

Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen

Referat 314

Tulpenfeld 4
53113 Bonn
Telefon: +49 941 4626-333
Fax: +49 228 14 - 6215
E-Mail: 314.postfach@bnetza.de

Stand: Januar 2023

Weitere Informationen

Informationen für Kleintransport-Unternehmen (Nr. 682508)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Verkehr (Nr. 663448)

Verkehrswirtschaft

Kabotage in Frankreich

Wie in der gesamten EU hat auch bei Kabotagebeförderungen in Frankreich die VO (EG) Nr. 1072/2009 die nationale Gesetzgebung seit dem 14. Mai 2010 abgelöst.

Zu den ab Februar 2022 geltenden Änderungen im Kontext Kabotage durch das Mobilitätspaket I finden Sie die Details auf unserer allgemeinen Info-Seite zum Thema Kabotage.

Kurz zusammengefasst wird in den Artikeln 8 bis 10 der Verordnung geregelt, welche Unterlagen oder Begleitpapiere mitgeführt werden müssen und wie viele Kabotagebeförderungen innerhalb welcher Zeitspanne durchgeführt werden dürfen. Im Detail unklar und somit auch der Interpretation eines jeden EU-Mitgliedsstaates überlassen bleiben dabei manche Begrifflichkeiten wie "Auslieferung der Güter" oder "Beförderung". Hinweise zur Sichtweise der französischen Behörden, Rechtsgrundlagen und ergänzende Regelungen zu Kabotagebeförderungen in Frankreich finden Sie in einem englischsprachigen Dokument auf der Website des französischen Ministère de la Transition écologique et solidaire.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Frankreich (Nr. 688782)
Kabotagebeförderungen im Straßenverkehr (Nr. 672272)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)

IHK Region Stuttgart

Verfügungsberechtigung LKW türkisch

IHK Region Stuttgart

Türkei: Verfügungsberechtigung des Halters (Muster)

Auch bei Fahrten in die Türkei ist es ratsam, dem Fahrer eine Vollmacht bzw. Verfügungsberechtigung zum Lenken des Fahrzeugs auszustellen. Dies ist natürlich nur notwendig, wenn der Fahrer nicht der Halter des Fahrzeugs ist.

Verkehrswirtschaft

Mitführungspflichten bei gewerblichen Transporten

Die Unkenntnis über die Mitführungspflichten im gewerblichen Güterkraftverkehr bei Auftraggebern und Güterkraftverkehrsunternehmen führt regelmäßig zur Einleitung von Bußgeldverfahren und entsprechenden Geldbußen.

So regelt das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) in Paragraf 7 Absatz 1, dass erforderliche Berechtigungen und fahrzeugbezogene Nachweise nicht in Folie eingeschweißt oder in ähnlicher Weise mit einer Schutzschicht überzogen sein dürfen. Betroffen sind Berechtigungen für den gewerblichen Güterkraftverkehr (Erlaubnisse, Gemeinschaftslizenzen, CEMT-Genehmigungen, CEMT-Umzugsgenehmigungen, Drittstaatengenehmigungen), sowie die Nachweise der Erfüllung bestimmter Technik-, Sicherheits- und Umweltanforderungen für das eingesetzte Fahrzeug. Nach Auffassung des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) sind eingeschweißte Ausfertigungen einer Erlaubnis oder Lizenz nicht als ordnungsgemäße Berechtigungen anzusehen. Verstöße werden gemäß Paragraf 19 Absatz 1 Nr. 3 GüKG als Ordnungswidrigkeiten geahndet.

Die unter 'Weitere Informationen' bereitgestellte "Checkliste Güterkraftverkehrsdokumente und Ausrüstungsgegenstände" enthält alle wesentlichen Mitführungspflichten. Daneben sind auch die besonderen Bestimmungen bei grenzüberschreitenden Transporten und für Gefahrgut-, Abfall-, Tier- und Lebensmitteltransporte dargestellt. Die Auflistung erhebt keinen Anspruch auf jederzeitige Aktualität und Vollständigkeit. Gewähr für die Richtigkeit können wir nicht übernehmen.

Insbesondere sei hier auch nochmals an die Pflichten zur Mitführung von Aufzeichnungen zu Lenk- und Ruhezeiten erinnert. Weitergehende Informationen dazu finden Sie in der Broschüre "Sozialvorschriften im Straßenverkehr", die ebenso unter 'Weitere Informationen' heruntergeladen werden kann.

Stand: Januar 2017

Weitere Informationen

Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Beschäftigung im Verkehrsgewerbe (Nr. 682586)
Kontrollpflichten des Auftraggebers (Nr. 672270)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Sozialvorschriften

Nachrüstpflicht für Fahrtenschreiber

In Deutschland müssen laut Fahrpersonalverordnung (FPersV) Fahrer von Fahrzeugen, die der gewerblichen Güterbeförderung dienen können und deren zulässige Höchstmasse (zHm, auch zulässiges Gesamtgewicht zGG oder zulässige Gesamtmasse zGM) zwischen 2.801 und 3.500 kg beträgt, Aufzeichnungen zu den Lenk- und Ruhezeiten anfertigen. Ist kein analoger oder digitaler Fahrtenschreiber eingebaut, ist eine Dokumentation mithilfe der sogenannten Tageskontrollblätter ausreichend. Ein Vordruck dieses Kontrollblattes ist im Anhang der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)" auf den Seiten 95 und 96 enthalten.

Ausnahmen von der grundsätzlichen Nachrüstpflicht
Wann muss ein analoger, wann ein digitaler Fahrtenschreiber nachgerüstet werden?

Wird jedoch an derartige Fahrzeuge ein Anhänger für gewerbliche Transporte angehängt und dadurch eine zHm von 3.501 kg und mehr erreicht, muss zur Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten ein Fahrtenschreiber eingesetzt werden. Die Aufzeichnung über Tageskontrollblätter ist in diesen Fällen nicht mehr möglich, da für Transporte ab 3.501 kg zGG die EU-Vorschriften anzuwenden sind. Explizit ergibt sich die Pflicht zum Betrieb eines Fahrtenschreibers aus den zugrundeliegenden EU-Verordnungen (Nr. 165/2014 sowie Nr. 561/2006). Somit besteht für diese Transporte eine grundsätzliche Aus- beziehungsweise Nachrüstpflicht.

Ob die Fahrzeug-Anhänger-Kombination diese Grenze übersteigt, lässt sich durch Addition der in den Fahrzeugdokumenten angegeben zHm ermitteln. Als „angehängte Arbeitsmaschine" zugelassene Anhänger fließen mit ihrer vollen zHm in die Berechnung mit ein.

Ausnahmen von der grundsätzlichen Nachrüstpflicht

Das Vorhandensein einer Anhängerkupplung bei einem Fahrzeug zwischen 2.801 und 3.500 kg zHm hat grundsätzlich keine Nachrüst- oder Ausrüstungspflicht bezüglich des Fahrtenschreibers zur Folge. Die Praxis zeigt jedoch, dass fabrikneue Fahrzeuge, die über eine Anhängerkupplung verfügen, in aller Regel bereits vom Hersteller mit einem Fahrtenschreiber ausgerüstet werden beziehungsweise der Einbau im Verkaufsgespräch empfohlen wird.

TIPP: Soweit der gewerbliche Einsatz des Fahrzeugs mit einem Anhänger nicht vorgesehen ist und die 3.500 kg-Grenze somit nicht überschritten wird, sollte der Einbau eines Fahrtenschreibers wohl überlegt sein. Privatfahrten sind bis zu einer zHm von 7.500 kg vom Fahrpersonalrecht ausgenommen. Kommt es erst nach Bestellung des Fahrzeuges zu der Erkenntnis, dass ein Fahrtenschreiber nicht benötigt wird, sollte gegebenenfalls auf einen Ausbau des Gerätes hingewirkt werden.

Darüber hinaus besteht keine Nachrüstungs- beziehungsweise Ausrüstungspflicht, wenn die tatsächlichen Einsatzumstände des Fahrzeugs unter eine der Ausnahmen nach § 1 oder § 18 der FPersV oder Artikel 2 und 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 fallen. Bezüglich der reinen Fallzahl dürfte in diesem Zusammenhang die sogenannte Handwerkerklausel von besonderem Interesse sein (vgl. § 1 Absatz 2 Nr. 3 FPersV sowie Artikel 3 Buchstabe aa) der VO (EG) Nr. 561/2006). Werden jedoch auch nur vereinzelt Fahrten außerhalb der Ausnahme durchgeführt, müssen Aufzeichnungen angefertigt und somit gegebenenfalls ein Fahrtenschreiber eingebaut werden. Beachten Sie diesbezüglich bitte die Ausführungen im Kapitel 1.4 der Broschüre „Sozialvorschriften im Straßenverkehr (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 1893 KB)" zum Thema Ausnahmen.

Wann muss ein analoger, wann ein digitaler Fahrtenschreiber nachgerüstet werden?

Durch die Änderungen im Rahmen des sogenannten Mobilitätspaket I, die am 31. Juli 2020 veröffentlicht wurden, sind neue Nach- beziehungsweise Umrüstpflichten erlassen worden. Fahrzeuge, die mit einem analogen oder einem digitalen Fahrtenschreiber der 1. Generation ausgerüstet sind und bis zum 14. Juni 2019 erstmals zugelassen wurden, müssen spätestens ab dem 1. Januar 2025 mit der neuesten Version des intelligenten Fahrtenschreibers (2. Generation) ausgerüstet sein. Diese neue Version wird ab Sommer 2023* in Neufahrzeuge eingebaut.

Auch Fahrzeuge, die mit der Version 1 des intelligenten Fahrtenschreibers ausgerüstet sind (Erstzulassung ab 15. Juni 2019), müssen auf die Version 2 umgerüstet werden. Diese Umrüstung muss spätestens im Sommer 2025* erfolgen.

Bis diese neuen Nach- oder Umrüstpflichten greifen, ergibt sich folgende Situation: Entscheidend für die Frage, ob ein analoger oder ein digitaler Fahrtenschreiber eingebaut werden muss, ist das Datum der Erstzulassung des Fahrzeugs entsprechend der Fahrzeugdokumente. Wurde das Fahrzeug vor dem 1. Mai 2006 zugelassen, kann ein analoges Gerät eingebaut werden. In jüngere Fahrzeuge darf nur ein digitaler Fahrtenschreiber eingebaut werden.

Für Fahrzeuge zur Güterbeförderung über 12 t zHm und zur Personenbeförderung mit mehr als acht Fahrgastplätzen und über 10 t zHm sind die Umrüstpflichten vom analogen zum digitalen Fahrtenschreiber im § 57a Absatz 3 der StVZO geregelt.

Ein durchaus interessantes Dokument für den interessierten Leser sind die „tachograph guidelines” der EU-Kommission, die die eine oder andere Frage in Sachen Nach- und Umrüstung beantworten und auch einen Überblick über die verschiedenen Generationen und Versionen digitaler Fahrtenschreiber ermöglichen.

* konkrete Datumsangaben sind gegenwärtig nicht möglich, da das konkrete Datum erst feststeht, wenn die EU-Kommission technische Vorgaben zur Version 2 des intelligenten Fahrtenschreibers veröffentlicht hat.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Pkw-Gespanne brauchen Fahrtenschreiber (Nr. 682600)
Fahrtenschreiber richtig bedienen (Nr. 3322424)
Anmerkungen zum fahrpersonalrechtlichen Lückenschluss (Nr. 682628)
Von den Sozialvorschriften ausgenommene Fahrten – Probleme und Lösungen (Nr. 682612)
Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport (Nr. 3309278)
Werkverkehr (Nr. 672252)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Verkehrswirtschaft

Ladungssicherung

Eine große Bedeutung im Straßengüterverkehr nimmt das Thema Ladungssicherung ein. Dies gilt sowohl für die technische Seite des Themas, als auch für die rechtlichen Aspekte.

Rechtliche Aspekte
Wer muss welche Aufgaben erledigen und ist wofür verantwortlich? Auf diese Frage geben wir eine Antwort mit der IHK-Broschüre: Das 1 x 1 der Ladungssicherung im Straßengüterverkehr. In der Broschüre werden die Verantwortlichkeiten der am Transport Beteiligten - Absender und Empfänger, Verlader, Spediteure und Frachtführer - ausführlich beschrieben.

Ladungssicherung auf Fahrzeugen
Der Ratgeber Ladungssicherung auf Fahrzeugen ergänzt die Broschüre. Wir wollen damit insbesondere den in Unternehmen für die Ladungssicherung verantwortlichen Personen mit Tipps und Hinweisen bei der sachgerechten Durchführung ihrer Aufgabe unterstützen.

IHK-Broschüren zur Ladungssicherung

Weitere Informationen

Ladungssicherungs-Informations-System (L-I-S) der BAM (Link: https://tes.bam.de/TES/Navigation/DE/Gefahrgut/Transport-Gefahrgut/transport-gefahrgut.html)

Sozialvorschriften

Fahrer muss Fahrerkarte selber bezahlen

Das Arbeitsgericht Wesel hat im Oktober 2006 gegen die Klage eines Kraftfahrers auf Erstattungsanspruch entschieden (Az. 3 Ca 1018/06). Dieser verlangte von seinem Arbeitgeber, die Kosten für seine Fahrerkarte zu erstatten.

Da weder der Arbeitsvertrag noch eine Betriebsvereinbarung beziehungsweise ein Tarifvertrag eine Erstattungspflicht vorsehen, ist laut dem Arbeitsgericht für den Erstattungsanspruch des Klägers keine Anspruchsgrundlage ersichtlich. Auch ist die Fahrerkarte kein vom Arbeitgeber zu tragendes Arbeitsmaterial, sondern eine behördlich geforderte Voraussetzung für das Führen von Lastkraftwagen. Daher ist der Arbeitgeber nicht verpflichtet, die Nebenkosten zu tragen.

Der Arbeitnehmer ist verpflichtet, die Voraussetzung zum Führen von Lastkraftwagen zu erfüllen und kann die personenbezogene Fahrerkarte auch bei einem Arbeitsplatzwechsel weiter nutzen.

Dieses Urteil wurde zunächst vom Landesarbeitsgericht Düsseldorf bestätigt (Urteil vom 30. Januar 2007, 3 Sa1225/06), allerdings wurde dabei die Revision des Verfahrens zugelassen. Nunmehr hat auch das Bundesarbeitsgericht zu der Sache entschieden und die Vorinstanzen bestätigt (Urteil vom 16. Oktober 2007, 9 AZR 170/07).

(Inhaltlich leicht veränderte) Pressemitteilung Nr. 73/07 des Bundesarbeitsgerichtes:

Aufwendungsersatz für Fahrerkarten im Güterverkehr

Aufgrund der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 sind seit dem 1. Mai 2006 für neu zugelassene Fahrzeuge, die zur Güterbeförderung eingesetzt werden und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3.501 kg und mehr aufweisen sowie für Fahrzeuge, die zur Personenbeförderung eingesetzt werden und mehr als 8 Fahrgastsitzplätze aufweisen, anstelle der bisherigen analogen Kontrollgeräte digitale Tachografen vorgeschrieben. Für den Betrieb der digitalen Tachografen benötigt jeder Fahrer eine Fahrerkarte. Diese enthält einen Chip mit den persönlichen Daten des Fahrers. Ihre Nutzung ist nicht an ein bestimmtes Fahrzeug gebunden.

Der Kläger ist seit 1988 als Kraftfahrer bei dem beklagten Transportunternehmen beschäftigt. Für seine Fahrerkarte hat er eine Gebühr von 38,00 Euro sowie weitere 20,00 Euro für die erforderliche Meldebescheinigung und für ein Lichtbild aufgewendet. Er macht gegenüber der Beklagten die Erstattung geltend.

Der Neunte Senat hat ebenso wie die Vorinstanzen die Klage abgewiesen. Der Kläger hat keinen Aufwendungsersatzanspruch. Dieser folgt insbesondere nicht aus § 670 BGB. Der Arbeitnehmer hat ein eigenes Interesse an der Verwendung der Fahrerkarte. Sie wird für ihn persönlich ausgestellt und ermöglicht ihm das Führen von LKW ab 3,5 t zulässigen Gesamtgewichts. Die Nutzung der Fahrerkarte ist nicht auf das bestehende Arbeitsverhältnis beschränkt. Ihre Gültigkeitsdauer beträgt fünf Jahre.

Bundesarbeitsgericht, Urteil vom 16. Oktober 2007 - 9 AZR 170/07 -
Vorinstanz: Landesarbeitsgericht Düsseldorf,
Urteil vom 30. Januar 2007 - 3 Sa 1225/06 -

In Baden-Württemberg sind TÜV und DEKRA für die Ausgabe der Karten zuständig.

Stand: August 2020

Weitere Informationen

Auslesen von Fahrerkarten und Fahrtenschreibern (Nr. 682606)
Sozialvorschriften (Lenk- und Ruhezeiten) (Nr. 682596)
Offizielle Informationen zu Sozialvorschriften und Fahrtenschreiberkarten (Nr. 682608)
Berufskraftfahrerqualifikation (Basisinformation) (Nr. 672248)
Broschüre Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Nr. 672334)

Titel	Datum	Uhrzeit	Ort	Anmeldung
#Fördermittel (Webinar-Reihe)	dienstags	08:30-09:00 Uhr	online	Link
KI-Crashkurs: Grundlagen der künstlichen Intelligenz	12.05.2025	13:00-17:00 Uhr	IHK-Bezirkskammer Göppingen, Jahnstraße 36, 73037 Göppingen	Link
KI-Summit Stuttgart: Prompting, KI-Assistenten & -Agenten	14.05.2025	18:00-22:00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
Fit für NIS2 - EU Netz- und Informationsrichtlinie verstehen	15.05.2025	10:00-11:30 Uhr	online	Link
Cybersicherheitsfrühstück - Cybersecurity Quick Wins	16.05.2025	09:00-09:45 Uhr	online	Link
Der geopolitische Druck auf die Wirtschaft wächst - Best Practices für Investitionsplanung in China, den USA und der EU	19.05.2025	16.00-18.00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
Thermomanagement-Seminar	20.05.2025	09:00-15:00 Uhr	online	Link
Batterie-Ökosystem BW: Wissenschaft trifft Industrie	20.05.2025	09:00-16:00 Uhr	Look 21, Türlenstraße 2, 70191 Stuttgart	Link
Virtueller Sprechtag Kanada	20.05.2025	14:30-18:30 Uhr	online	Link
Möglichkeiten der Diversifizierung – Chancen durch Digitalisierung	21.05.2025	09:00-10:15 Uhr	online	Link
Software-defined mobility: the connection of vehicles, infrastructure and digital systems	21.05.2025	09:00-13:30 Uhr	Memox, Theodor-Heuss-Straße 2, 70174 Stuttgart	Link
KI-Crashkurs: Grundlagen der künstlichen Intelligenz	21.05.2025	13:00-17:00 Uhr	IHK-Bezirkskammer Rems-Murr, Kappelbergstraße 1, 71332 Waiblingen	Link
KI und Industrie 5.0: Trends, Chancen und Herausforderungen für KMU in der Fertigung in Baden-Württemberg	22.05.2025	09:00-17:00 Uhr	Steinbeis Europa Zentrum, Leuschnerstraße 43, 70176 Stuttgart	Link
Unternehmen in der Krise - Handlungsmöglichkeiten für den Arbeitgeber	22.05.2025	14:00-17:00 Uhr	IHK-Bezirkskammer Rems-Murr, Kappelbergstraße 1, 71332 Waiblingen	Link
Innovative Formen des Einsatzes von Batterien in der Mobilität	22.05.2025	15:00-18:00 Uhr	online	Link
Cybersicherheitsfrühstück - Security Champion	23.05.2025	09:00-09:45 Uhr	online	Link
Im Gespräch mit... OLIVER BLUME	26.05.2025	18:00-20:00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
KI-Crashkurs: Grundlagen der künstlichen Intelligenz	27.05.2025	13:00-17:00 Uhr	IHK-Bezirkskammer Göppingen, Jahnstraße 36, 73037 Göppingen	Link
Wissenstransfertage Industrie 4.0 - Big Data, Digitalisierung, KI, Prozessdiagnostik, Null-Fehler-Strategie	27.-28.05.2025		GSI mbH, Lise-Meitner-Straße 13, 70736 Fellbach	Link
Cybersicherheitsfrühstück - Ransomware und Attack Paths	30.05.2025	09:00-09:45 Uhr	online	Link
Technologie zum Anfassen: KI, Cobots & 3D-Scanner	03.06.2025	09:00-14:00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
Wie Künstliche Intelligenz Geschäftsmodelle transformiert	04.06.2025	09:00-10:30 Uhr	online	Link
Cybersicherheitsfrühstück - Notfallmanagement und Business Continuity	06.06.2025	09:00-09:45 Uhr	online	Link
Cybersecurity Region Stuttgart Meetup \| 2025.06	12.06.2025	18:00-20:30 Uhr	Bital System GmbH, Weilimdorfer Straße 76, 70839 Gerlingen	Link
Material- und formatflexibler Bau und Charakterisierung von Batterie-Testzellen	17.06.2025	09:00-16:00 Uhr	Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung IPA, Stuttgart	Link
KI-Crashkurs: Grundlagen der künstlichen Intelligenz	23.06.2025	13:00-17:00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
Vietnam Manufacturing Diversification Roadshow 2025	24.06.2025	09:00-13:00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
Wissenstransfer-Tage - Nachweisverfahren, Auslegung und zerstörungsfreie Prüfung	25.-26.06.2025		MPA Universität Stuttgart, Pfaffenwaldring 32, 70569 Stuttgart	Link
Förderprojekte erfolgreich beantragen: Die Basics	26.06.2025	08:30-09:15 Uhr	online	Link
Cybersicherheitsfrühstück - RESPECT - Der richtige Umgang mit dem Faktor Mensch	27.06.2025	09:00-09:45 Uhr	online	Link
Aufträge rund um Sicherheit und Verteidigung	02.07.2025	10:30-16:00 Uhr	IHK Region Stuttgart, Jägerstraße 30, 70174 Stuttgart	Link
Förderprojekte erfolgreich beantragen #Spezial: ZIM-Projekte	03.07.2025	08:30-09:15 Uhr	online	Link

Leitfaden Energiespeicher

Veranstaltungen für die Fahrzeug- und Zulieferindustrie

Arbeit und Alter – neu denken!

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IHK-Fachkräfte-Summit: Arbeit und Alter – neu denken!

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Digital bezahlen, besser ankommen: chinesische Gäste als Chance für Handel und Tourismus

Fachkräfteeinwanderung 2.0 – Berufskraftfahrer aus Nicht-EU-Staaten

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Weltgesundheitstag: Stärken Sie das Defi-Netz im Rems-Murr-Kreis

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Das Portal macht Geschäftsreisen flexibel, nachhaltig und kostengünstiger

App fängt Lastspitzen im Fuhrpark auf

Auf der Suche nach einem Investor

F-Gase: Leitfaden zur Registrierung im F-Gase-Portal in deutscher Sprache

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Schritt 1: Erstellen Sie Ihren EU-Login

Schritt 2: Anmeldung im F-Gas-Portal

Leitfaden

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Allgemeine Hinweise

InnoRegioChallenge 2025: Jetzt Know-how von Unis und Startups nutzen!

Gut vernetzt im betrieblichen Gesundheitsmanagement (BGM)

Wirtschaft zweifelt an Kehrtwende

Schwache Inlandsnachfrage bleibt Toprisiko

Die Industrie im Tal der Tränen

Webinar: Unterstützung bei der Beschäftigung und Ausbildung ausländischer Fachkräfte

Fragenkatalog für die IHK-Prüfung zum Gefahrgutbeauftragten

Carnets ATA/CPD beantragen

1. Carnet ATA/CPD – so geht’s

2. Technische Voraussetzungen

3. Zugang zum e-ata-System und Registrierung

4. Carnets elektronisch beantragen

5. Bearbeitungszeit bei der IHK

6. Sie haben das Carnet von Ihrer IHK erhalten – wie geht es weiter?

7. Sie verwenden noch Papierformulare? Was ist zu beachten?

Neue Projektrunde „Bike & Work“ im Rems-Murr-Kreis

Neuerungen bei der Fachkräfteeinwanderung

Veranstaltungstipp: IHK-Seminare zum FEG 2.0

Die wichtigsten Neuerungen

3-Säulen-Modell der Fachkräfteeinwanderung

I. Fachkräftesäule

II. Erfahrungssäule

III. Potenzialsäule

Möglichkeiten für Personen ohne Nachweis einer Qualifikation

Änderungen im Zusammenhang mit der Asylmigration

Weitere Infos

Termin-Ankündigung: Fachforum 26. Stuttgarter Gefahrguttag

Gefahrgutrechtliche Änderungen ab 1. Januar 2025

Abwanderungstrend bei Industrieunternehmen erreicht Höchststand

Abwanderungstrend bei Industrieunternehmen erreicht Höchststand

Die zentrale Frage des Energiewende-Barometers ist: “Wie beurteilen Sie die Auswirkungen der Energiewende auf die Wettbewerbsfähigkeit Ihres Unternehmens?”

Energiewende verstärkt Abwanderung

Energiekosten als Investitionsbremse

Bürokratie und fehlende Planbarkeit als Transformationshemmer

Erwartungen der Wirtschaft an die Politik

Die Erstellung einer CO2-Bilanz: Wie geht das eigentlich?

Was ist der Unterschied zwischen einer CO2-Bilanz und einer Treibhausgasbilanz?

Warum lohnt es sich, eine Treibhausgasbilanz erstellen?

CO₂-neutral, Treibhausgasneutral, Klimaneutral – Wo sind die Unterschiede

CO₂-neutral

Treibhausgasneutral

Klimaneutral

Wie werden Emissionen eingeteilt: Scope 1, 2 und 3

Scope 1: Direkte Emissionen

Scope 2: Indirekte energiebezogene Emissionen

Scope 3: Weitere indirekte Emissionen

Bilanzierungsansätze und Grenzen

Gate-to-Gate

Cradle-to-Gate

Cradle-to-Grave

Das kostenfreie Tool des BWIHK: Ecocockpit

Einfache und detaillierte Bilanzierungsmöglichkeiten

Orientierung an anerkannten Standards

Einfache Erstellung Ihrer CO2-Bilanz

So werden Sie Sachverständiger

Das muss man mitbringen, um als Sachverständiger öffentlich bestellt und vereidigt zu werden