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Nr. 5102778

Nord-West-Schienenmagistrale

Die Erreichbarkeit von Wirtschaftsregionen gehört zu den bedeutendsten Standortfaktoren. Die Qualität und Zukunftsfähigkeit der Mobilitätssysteme und -angebote beeinflussen in erheblichem Maße die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen und ihrer Unternehmen.
Der Schiene kommt eine immer wichtigere Rolle bei der Entwicklung klimaverträglicher Mobilitäts- und Logistikkonzepte zu. Ein leistungsfähiger Schienenpersonen- sowie Güterverkehr ist für die Wirtschaft im Nordwesten Deutschlands, zwischen den norddeutschen Bundesländern und Nordrhein-Westfalen, von großer Bedeutung. Daher haben die Handelskammern Bremen und Hamburg, die Industrie- und Handelskammern in Dortmund, Münster, Osnabrück und Lübeck sowie ihre Dachorganisationen, IHK NRW und IHK Nord, eine Kurzstudie zu Bedeutung und Ausbauoptionen der Nord-West-Schienenmagistrale erarbeiten lassen.
Die Nord-West-Schienenmagistrale ist bis zur langfristigen Fertigstellung der neuen Hochgeschwindigkeitstrasse Hamburg - Hannover - NRW die einzige direkte Schienenverbindung zwischen NRW und Hamburg. Auch danach bleibt sie alternativlos auf den Relationen von den Stadt- und Metropolregionen Münster, Osnabrück und Bremen in Richtung Hamburg/Schleswig-Holstein/Mecklenburg-Vorpommern und/oder in Richtung Rhein/Ruhr.
Sachstand
Die Nord-West-Schienenmagistrale (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 7581 KB) verbindet rund ein Viertel der deutschen Bevölkerung in den starken Wirtschaftsräumen Lübeck, Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster, Dortmund und Rhein-Ruhr. Sie ist für die durch sie verbundenen Regionen aber auch eine wichtige internationale Verbindungsachse zu den benachbarten europäischen Wirtschaftszentren. Diese herausgehobene Bedeutung der Nord-West-Schienenmagistrale spiegelt sich in ihrem Ausbaustandard nur bedingt wider. In den letzten 50 Jahren wurde die Schieneninfrastruktur kaum weiterentwickelt. Der rund 42 Kilometer lange eingleisige Abschnitt zwischen Münster und Dortmund wirkt geradezu anachronistisch, insbesondere mit Blick auf die in den vergangenen 30 Jahren in anderen Teilen Deutschlands entstandenen Hochgeschwindigkeitsnetze.
Hinzu kommen an verschiedenen Stellen weitere Engpässe, die bereits heute, aber insbesondere vor dem Hintergrund der geplanten Angebotsausweitungen im Zuge des Deutschlandtaktes den Schienenverkehr [Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und Schienengüterverkehr (SGV)] auf der Nord-West-Schienenmagistrale zunehmend behindern und ausbremsen. Diese Perspektive ist für die anliegenden Metropol- und Wirtschaftsregionen nicht hinnehmbar.
Auch das wichtige Ziel einer stärkeren CO2-Reduzierung im Verkehrssektor kann nur erreicht werden, wenn die Schieneninfrastruktur auf der Nord-West-Schienenmagistrale ertüchtigt und für ein in der Zukunft störungsfreies Miteinander von Regional-, Fern- und Schienengüterverkehr ausgebaut wird. Wir unterstützen daher nachdrücklich die zeitnahe Planung und Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 sowie in der Infrastrukturliste zum Deutschlandtakt enthaltenen Ausbauprojekte im Zuge der Nord-West-Schienenmagistrale.
Unsere Forderungen
Sprachen konkrete Maßnahmen für den Ausbau der Nord-West-Schienenmagistrale: Adelheid Hauschopp-Francke (IHK Dortmund), Uwe Goebel (IHK Osnabrück - Emsland - Grafschaft Bentheim), Stefan Schreiber (IHK Dortmund), Dr. Fritz Jaeckel (IHK Nord Westfalen), Bernd Eßer (IHK Nord Westfalen), Dr. Ralf Mittelstädt (IHK NRW), Staatssekretärin Susanne Henckel, Marco Graf (IHK Osnabrück - Emsland - Grafschaft Bentheim), Eduard Dubbers-Albrecht (HK Bremen), Frank Zühlke (IHK Nord) und Dr. Matthias Fonger (HK Bremen).
• Mit Blick auf das Fahrplan- und Betriebskonzept des Deutschlandtaktes und den Masterplan Schienenverkehr ist die Infrastruktur der Nord-West-Schienenmagistrale (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 7581 KB) so zu ertüchtigen, dass die zu erwartenden Angebotsausweitungen im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und im Schienengüterverkehr (SGV) hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit sichergestellt werden.
• Es ist zu überprüfen, inwieweit die im Bundesschienenwegeausbaugesetz sowie in der Infrastrukturliste zum Deutschlandtakt enthaltenen Projekte ausreichen, um den ab dem Jahr 2030 auf der Nord-West-Schienenmagistrale zu erwartenden Schienenpersonen- und Güterverkehr zuverlässig und störungsfrei abzuwickeln. Hierbei sind unter dem Aspekt der Resilienz insbesondere die aktuellen Entwicklungen im Zuge des Alpha-E-Konzeptes sowie mögliche Verzögerungen bei der Umsetzung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke „Hamm – Hannover“ sowie „Hannover – Hamburg“ zu berücksichtigen.
• In Abhängigkeit vom Ergebnis der o. g. Prüfung sind weitergehende Untersuchungen zu möglicherweise erforderlichen, ergänzenden Infrastrukturmaßnahmen auf der Nord-West-Schienenmagistrale durchzuführen, wie etwa der Ausbau von (weiteren) Teilabschnitten auf Tempo 200/230 km/h oder der Bau zusätzlicher Überholgleise.
Unsere Aktivitäten
Konkrete Maßnahmen für den Ausbau der Nord-West-Schienenmagistrale von Dortmund über Münster, Osnabrück, Bremen und Hamburg bis nach Kiel und Lübeck haben sechs Industrie- und Handelskammern mit Staatssekretärin Susanne Henckel aus dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Dezember 2022 in Münster besprochen. „Wir brauchen dringend mehr Tempo und Qualität auf dieser wichtigen Schienenstrecke“, erklärte Uwe Goebel, Präsident der IHK Osnabrück - Emsland - Grafschaft Bentheim. Teil der Forderungen der IHKs ist ein Prüfauftrag, inwieweit über die aktuell in den Infrastrukturplänen des Bundes enthaltenen Projekte hinaus weitere Maßnahmen erforderlich sind. Dazu könnte etwa eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 200 km/h oder mehr sowie der Bau zusätzlicher Überholgleise gehören. Gerade die 42 Kilometer zwischen Münster und Lünen/Dortmund sind ein eingleisiger Engpass, der massive Folgen auf die überregionale Attraktivität der Gesamtstrecke hat. Die Forderungen der IHKs basieren auf den Ergebnissen einer von ihnen beauftragten und von SCI Verkehr (Hamburg/Köln) erarbeiteten Kurzstudie zu Bedeutung und Ausbauoptionen der Nord-West-Schienenmagistrale. „Wir unterstützen die Ziele des Deutschlandtaktes. Um diese Ziele im Schienenpersonen- und güterverkehr zu erreichen, sind mehr Investitionen in die Infrastruktur nötig als bislang vorgesehen“, erläuterte IHK-Hauptgeschäftsführer Marco Graf. Staatssekretärin Susanne Henckel begrüßte die überregionale Initiative der IHKs und sagte die Unterstützung des Ministeriums zu: „Der Deutschlandtakt ist ein Paradigmenwechsel in der Infrastrukturplanung. Ziel ist eine leistungsfähige und zuverlässige Infrastruktur. Mit der Umsetzung des Deutschlandtakts machen wir auch die Nord-West-Schienenmagistrale fit für besser vernetzte Angebote und mehr Kapazitäten auf der Schiene. Die dafür notwendigen Ausbaumaßnahmen treiben wir gemeinsam mit unseren Partnern zielgerichtet in Etappen voran.“
Auf der Regionalkonferenz NRW am 10. August 2023 in Münster unterzeichneten Bund, Land, Deutsche Bahn AG und Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe eine Rahmenvereinbarung zum Ausbau der Bahnstrecke Münster – Lünen. Die Maßnahmen umfassen u.a. den vollständigen zweigleisigen Ausbau des Teilstücks Werne an der Lippe – Münster-Amelsbüren sowie eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 200 km/h. Ein wichtiger Schritt für die Nord-West-Schienenmagistrale.


Interview | Lückenschluss der A33-Nord

#GemeinsamRegionStärken steht auch dafür, Erreichbarkeiten neu zu überlegen. Der Lückenschluss der A33-Nord kann die verkehrliche Situation in und um Osnabrück verbessern und die Verkehrssicherheit erhöhen. Neben positiven Effekten für Umwelt und Klima würde neues Potenzial für eine wirtschaftliche Entwicklung und damit für Arbeitsplätze, Wertschöpfung und Steuereinnahmen entstehen. Wir sprachen mit Burkhard Pott, Leiter Außenstelle Osnabrück, Autobahn Westfalen, über den aktuellen Planungsstand eines der derzeit wohl wichtigsten Verkehrsinfrastrukturprojekte für unsere Region.
_ Wie hat sich das Verkehrsaufkommen seit dem Lückenschluss der A33 in Richtung Bielefeld entwickelt, Herr Pott?
Aufgrund der Corona-Pandemie und des damit verbundenen Mobilitätsrückgangs können die aktuellen Verkehrszahlen nicht die Entwicklung einer Verkehrsmodellierung unter regulären Randbedingungen abbilden. Zwischen 2015 und 2019, also vor der Pandemie, haben sich die Verkehrsmengen bis Borgholzhausen mit den bis dahin in Betrieb genommenen Abschnitten der A33 um etwa zehn Prozent erhöht.
_ Wie schätzen Sie die Realisierungschancen des Lückenschlusses der A33-Nord nach dem Regierungswechsel in Berlin ein?
Durch einen Regierungswechsel ändern sich die Fakten der raumordnerischen, naturschutz-fachlichen und technisch-wirtschaftlichen Analysekriterien der Bedarfsermittlung im Bundesverkehrswegeplan nicht. Das Gleiche gilt für die Grundlagen und Daten des Planfeststellungsverfahrens. Insofern habe ich keine Veranlassung, an einer Realisierung des Projektes zu zweifeln.
_ Die B68 verläuft durch das Osnabrücker Stadtgebiet und trägt so zum erhöhten Schwerverkehrsaufkommen mit Unfallschwerpunkten auf dem Wall bei. Unter welchen Voraussetzungen könnte die B68 auf die Autobahnen verlegt werden?
Der Lückenschluss der A33-Nord wird auf Verbindungsfunktionen der B68 vom Stadtzentrum nach Norden und Süden in das Umland nur geringen Einfluss haben. Insofern ist eine Abstufung bzw. Verlegung der B68 nicht ohne Weiteres eine Folgemaßnahme des Autobahnbaus. Dennoch wird die B68 im Stadtgebiet durch den Lückenschluss bis zu zehn Prozent entlastet. Die Randbedingungen für eine Entschärfung von Unfallschwerpunkten sind unabhängig von der Widmung der Straße nach dem Lückenschluss besser denn je.
_ Die Öffentlichkeitsbeteiligung des Planfeststellungsverfahrens zum Lückenschluss der A33-Nord endete vor einem Jahr. Was ist zwischenzeitlich passiert, wann geht es weiter?
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sind etwa 700 Einwendungen mit etwa 4 500 Einwendungspunkten vorgebracht worden. Als Vorhabensträger nehmen wir gegenüber der Planfeststellungsbehörde zu jedem dieser Punkte fundiert Stellung. Mit diesen sehr aufwendigen Arbeiten befinden wir uns in der Endphase und werden die Ergebnisse in der nächsten Zeit an die Planfeststellungsbehörde übergeben, die über die Termine im weiteren Verfahren entscheidet.
_ A33-Nord-Gegner argumentieren, dass der sechsstreifige Ausbau der A30 den Lückenschluss der A33-Nord erübrigt. Wie beurteilen Sie das als Verkehrsplaner?
Der sechsstreifige Ausbau der A30 kann die A33-Nord nicht ersetzen, da über die A30 andere Verkehrsströme abgewickelt werden. Die A30 wickelt insbesondere Ost-West-gerichtete Verkehre ab, während die A33 Verkehre der Nord-Südost-Relation aufnimmt. Für einen Verkehrsteilnehmer, der z. B. von Bielefeld nach Bremen fährt, würde die Fahrt über das Lotter Kreuz gegenüber der durchgehenden A33 einen Umweg von etwa sieben Kilometern bedeuten.
Der Ausbau der A30 führt nach der Verkehrsfreigabe der A33-Nord lediglich zu Verkehrsmengen-änderungen im Netz von maximal ein bis zwei Prozent. Die Ortsdurchfahrten Rulle und Icker würden durch den Ausbau der A30 ohne A33-Nord keine umfeldverträglichen Entlastungen erfahren.
(Quelle: ihkmagazin, Februar 2022)

West-Ost-Achse: Schienenverbindung Amsterdam - Berlin

  • WIE ES IST
Die Schienenverbindung auf der West-Ost-Achse zwischen Amsterdam – Bad Bentheim – Rheine – Osnabrück – Hannover und Berlin ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr von großer regionaler Bedeutung. Sie verbindet nicht nur die Hauptstädte der Niederlande und der Bundesrepublik Deutschland, sondern auch die Teilregionen entlang dieser Strecke. Aktuell wird sie im Schienenpersonenfernverkehr wie auch im Nahverkehr in einem Zwei-Stunden-Takt bedient. Da die Nahverkehrszüge keine exakte Zwischenlage haben, kann es beispielsweise auf dem Weg von Hannover zurück nach Osnabrück bis zu 90 Minuten dauern, bis der nächste Zug fährt. In dieser Zeit wäre man mit dem Auto bereits zurück an seinem Schreibtisch in/um Osnabrück.
Das Zugmaterial, das derzeit zum Einsatz kommt, ist veraltet. Dies bringt nicht nur Beeinträchtigungen beim Fahrkomfort mit sich, sondern ist auch mit einer erhöhten Störanfälligkeit verbunden. Die Strecke zwischen Bad Bentheim und Löhne ist aktuell nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Im weiteren Verlauf in Richtung Hannover können die Züge abschnittsweise bis zu 200 km/h fahren. Entlang der Strecke gibt es zahlreiche Lücken in der Mobilfunkversorgung, was ein störungsfreies Arbeiten während der Zugfahrt erheblich beeinträchtigt.
Zwischen Wunstorf und Minden besteht ein zweigleisiger Abschnitt. Dieser ist deutlich überlastet und lässt aktuell keine zusätzlichen Zugfahrten auf der West-Ost-Achse zu. Der Ausbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zwischen Osnabrück und Löhne sowie 160 km/h zwischen Osnabrück und Bad Bentheim wurde bei der Bedarfsplanprüfung als unwirtschaftlich verworfen. Leider wurde in diesem Zusammenhang nicht geprüft, ob ein durchgängiger Ausbau auf 160 km/h eine bessere Wirtschaftlichkeit erzielt hätte.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Im Jahr 2019 hat die Deutsche Bahn beim spanischen Hersteller neue Zugsysteme vom Typ ECx (ICE L) beauftragt. Diese sollten ursprünglich ab Herbst 2023 zuerst auf der West-Ost-Achse zum Einsatz kommen und einen Fahrkomfort auf ICE-Niveau bieten. Da die neuen Züge stärker beschleunigen, über eine höhere Endgeschwindigkeit verfügen und der zeitaufwändige Lokwechsel in Bad Bentheim entfällt, verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Amsterdam und Berlin um 30 Minuten, davon entfallen etwa 15 Minuten auf den deutschen Streckenabschnitt zwischen Bad Bentheim und Berlin. Damit würde eine langjährige Forderung unserer IHK endlich umgesetzt. Seitens der Deutschen Bahn wurde 2024 bereits zum zweiten Mal eine Verzögerung des ICE L für 2025 in Aussicht gestellt. Dies ist sehr zu bedauern. Daher unser Appell an die Deutsche Bahn, die aktuell im Einsatz befindlichen und störanfällig sowie unkomfortablen IC-Züge wie geplant im Herbst 2024 zu ersetzen, wenn nicht durch die ICE L, dann durch einen entsprechenden ICE.
Ebenfalls seit vielen Jahren setzt sich unsere IHK für eine stündliche Fernverkehrsbindung in Richtung Hannover und Berlin ein. Mit dem am 30. Juni 2020 vorgestellten 3. Gutachterentwurf für den Deutschlandtakt könnte diese Forderung einen wesentlichen Schritt in Richtung Umsetzung geschafft haben. Allerdings handelt es sich bislang nur um einen Gutachterentwurf, der noch keinen verbindlichen Fahrplan darstellt. Vielmehr wird auf Basis dieses Entwurfs geprüft, welche Infrastrukturprojekte erforderlich sind, damit ein solcher Taktfahrplan mit sicheren Anschlüssen und kurzen Wartezeiten auch in Deutschland umgesetzt werden könnte. Ein wesentliches Projekt dabei ist eine neue Schnellfahrtrasse zwischen Hamm – Bielefeld und Hannover. Diese würde den bestehenden Schienenengpass zwischen Wunstorf und Minden maßgeblich entlasten und so für zusätzliche Kapazitäten sorgen. Ob und wann diese Schnellfahrstrecke allerdings realisiert sein wird, ist noch nicht absehbar. Denn entlang des geplanten Trassenverlaufs gibt es erhebliche Widerstände. Angesichts einer durchschnittlichen Dauer von Schienenprojekten von 15 Jahren zwischen Planungsbeginn und Inbetriebnahme erscheint angesichts der Größe und Komplexität dieses Vorhabens eine Realisierung kaum vor dem Jahr 2040 realistisch.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Osnabrück 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Schieneninfrastruktur und des Schienenverkehrs sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • West-Ost-Achse durch Einführung eines Stundentaktes stärken
  • Schieneninfrastruktur zwischen Bad Bentheim und Löhne für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von zunächst 160 km/h ertüchtigen
  • Zugmaterial insbesondere auf der West-Ost-Achse modernisieren (z.B. Einsatz ICE L)
  • Nah- und Fernverkehr an ausgewählten Bahnhöfen besser verknüpfen
  • Komfort und Zuverlässigkeit bei Umstiegen steigern
  • Aufenthaltsqualität und Barrierefreiheit in den Bahnhöfen sicherstellen
  • Flächendeckende Verfügbarkeit von mobilem Internet und Mobilfunk in den Zügen sicherstellen
  • Ausgewählte Bahntrassen für den Güter- und ggfs. auch Personenverkehr reaktivieren (zum Beispiel Holzhausen-Bohmte, Lengerich-Versmold)
  • Regionale Voraussetzungen für eine stärkere Nutzung des Einzelwagenverkehrs schaffen (Reaktivierung betrieblicher Gleisanschlüsse, Zugkopplungsmöglichkeiten)
  • Innovative Mobilitätskonzepte auf ihre wirtschaftliche Realisierbarkeit prüfen und ggfs. umsetzen, Nah- und Fernverkehr an ausgewählten Bahnhöfen besser verknüpfen

SPNV-Reaktivierung in der Grafschaft Bentheim

  • WIE ES IST
Nach jahrzehntelanger Unterbrechung ist der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in der Grafschaft Bentheim im Juli 2019 wieder aufgenommen worden. Der Regiopa (RB 56) verbindet stündlich Bad Bentheim mit der Kreisstadt Nordhorn sowie Neuenhaus. Diese neue Verbindung wurde gut angenommen. Nach einem halben Jahr lagen die Fahrgastzahlen dieser mit Dieseltriebwaren bedienten Strecke deutlich über den Prognosen. Diese gute Entwicklung bekräftigt die regionalen Akteure in der Absicht, das SPNV-Angebot in der Grafschaft Bentheim weiter auszubauen.
Für die Verlängerung bis nach Emlichheim/Coevorden hat die Bentheimer Eisenbahn die sogenannte Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs beauftragt. Die Ergebnisse werden in Kürze erwartet. Diese Verlängerung soll bis zum Jahr 2025 realisiert sein. Damit dieser straffe Zeitplan eingehalten werden kann und die Ergebnisse der Standardisierten Bewertung auf möglichst umfassenden Unterlagen beruhen, hat die Bentheimer Eisenbahn die Entwurfsplanung schon durchgeführt. Für diese Verlängerung würden die vorhandenen Gleise genutzt, die bislang für den Güterverkehr mit dem GVZ Coevorden/Emlichheim genutzt werden. Mit dieser Reaktivierung würde auch eine Verknüpfung mit dem niederländischen SPNV bis nach Emmen bzw. Groningen möglich.
Aktuell ist auch eine Machbarkeitsstudie für eine SPNV-Verbindung zwischen Bad Bentheim und Gronau beauftragt. Dieses Vorhaben stellt sich wesentlich ambitionierter dar, weil hierzu auch ein teilweiser Trassenneubau erforderlich sein würde. Dieses SPNV-Angebot würde die Grafschaft Bentheim besser mit Münster und Dortmund sowie in Richtung Enschede verbinden, weil in Gronau dann ein Umstieg in die RB 64 Münster – Enschede möglich würde.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Ein gut ausgebautes und in den Knoten mit dem Fernverkehr verknüpftes SPNV-Angebot ist ein wesentlicher Baustein zukunftsorientierter Mobilitätskonzepte. Dabei bleibt es aber wichtig, im Vorfeld die Wirtschaftlichkeit der bei Schienenprojekten erheblichen Infrastrukturinvestitionen in Strecken und rollendes Material sorgfältig zu prüfen. Darum sollte das SPNV-Angebot in der Grafschaft Bentheim sukzessive weiterentwickelt werden. Dabei sollte mittelfristig aus Umweltgesichtspunkten eine Elektrifizierung dieser Strecken angestrebt werden.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Grafschaft Bentheim 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Schieneninfrastruktur und des Schienenverkehrs sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • Den IC-Halt in Bad Bentheim erhalten und die West-Ost-Achse durch Einführung eines Stundentaktes sowie Ausweitung des Taktes in den Randzeiten stärken
  • Schieneninfrastruktur zwischen Bad Bentheim und Löhne für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von zunächst 160 km/h ertüchtigen
  • Zweigleisigen Ausbau auf dem Abschnitt Dortmund–Münster weiter voranbringen
  • Schienenpersonennahverkehr weiterentwickeln, beispielsweise durch Weiterführung der Strecke Bad Bentheim–Gronau, durch eine direkte Verbindung von Rheine nach Nordhorn (insbesondere durch Realisierung der Ostkurve Bad Bentheim) und durch die Reaktivierung der Strecke Neuenhaus–Coevorden für den Schienenpersonennahverkehr
  • Verbindung Bad Bentheim–Emlichheim elektrifizieren
  • Taktverdichtung hin zu einem halbstündigen Takt auf der Verbindung Nordhorn–Neuenhaus prüfen
  • Zugmaterial insb. auf der West-Ost-Achse modernisieren (z.B. Einsatz ICE L)
  • Komfort und Zuverlässigkeit bei Umstiegen steigern, Aufenthaltsqualität und Barrierefreiheit in den Bahnhöfen sicherstellen, Flächendeckende Verfügbarkeit von mobilem Internet und Mobilfunk in den Zügen sicherstellen
  • Regionale Voraussetzungen für eine stärkere Nutzung des Einzelwagenverkehrs schaffen (Reaktivierung betrieblicher Gleisanschlüsse, Zugkopplungsmöglichkeiten)
  • Güterverkehrszentrum Coevorden/Emlichheim voranbringen
  • Innovative Mobilitätskonzepte auf ihre wirtschaftliche Realisierbarkeit prüfen und ggfs. umsetzen, Nah- und Fernverkehr an ausgewählten Bahnhöfen besser verknüpfen

Lückenschluss A 33 Nord

  • WIE ES IST
Die A 33 ist seit Ende 2019 in Richtung Süden fertiggestellt. Für den Lückenschluss mit der A 1 fehlt aktuell noch ein gut neun Kilometer langes Teilstück von der zwischenzeitlich ebenfalls fertiggestellten Anbindung der Ortsumgehung Belm bis nach Wallenhorst. Fahrzeuge aus Richtung Bielefeld müssen für eine Weiterfahrt in Richtung Bremen/Hamburg vom Kreuz Osnabrück-Süd über die bereits erheblich überlastete und damit stauanfällige A 30 zum Lotter Kreuz und dann weiter auf die A 1 in Richtung Norden. Alternativ besteht auch die Möglichkeit, auf der A 33 bis zum aktuellen Autobahnende bei Belm und von dort aus weiter über die B 51/B 65 bis nach Ostercappeln und von dort über die B 218 weiter zur A 1 (BAB-Anschlussstelle Bramsche) zu fahren. Da beide Varianten mit erheblichen Umwegen verbunden sind, nutzen viele Verkehrsteilnehmer für diese Fernverkehrsbeziehung das nachgeordnete Straßennetz im Stadtgebiet von Osnabrück und den nord-östlichen Umlandgemeinden.
Der Lückenschluss der A 33 Nord ist im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,8 geführt. Damit genießt das Projekt eine hohe Priorität und für dessen Umsetzung sind entsprechende Haushaltsmittel vorgesehen. Eine große planerische Herausforderung ist das Durchschneiden eines FFH-Gebietes kurz vor der Anbindung an die A 1. Neben umfangreichen Kompensationsmaßnahmen sieht die Entwurfsplanung insgesamt fünf Wildbrücken und weitere Maßnahmen zum Schutz von Fauna und Flora vor. Dies hat maßgeblich zu einer erheblichen Kostensteigerung für dieses Vorhaben beigetragen. Gegenüber den Berechnungen zum Bundesverkehrswegeplan mit einem Ansatz von Ausbau-/Neubaukosten in Höhe von 87 Mio. Euro hat sich die aktuelle Kostenschätzung fast verdoppelt (ca. 150 Mio. Euro).
Planungsbeginn für den Lückenschluss A 33 Nord war im Jahr 2005. Das Planfeststellungsverfahren wurde im November 2020 eröffnet. Bis zum 3. Februar 2021 konnten Betroffene Stellungnahmen zu den Entwurfsunterlagen abgeben. Eine Aussage zu einem möglichen Fertigstellungstermin der A 33 Nord ist schwierig, weil davon auszugehen ist, dass der Planfeststellungsbeschluss vor dem Bundesverwaltungsgericht beklagt wird.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Die A 33 kann erst mit dem Lückenschluss zwischen der A 1 und der A 44 bei Wünnenberg-Haaren ihre volle verkehrliche Funktion entfalten und so das nachgeordnete Straßennetz entlasten. Der Lückenschluss der A 33 Nord ist wichtig, um den Durchgangsverkehr im Stadtgebiet von Osnabrück zu reduzieren. Er trägt zudem zu einer Entlastung der stark frequentierten A 30 zwischen den Autobahnkreuzen Osnabrück-Süd und Lotte sowie der A 1 bei. Zudem ist der damit geschlossene Autobahnring Voraussetzung dafür, dass bei Störungen im Autobahnnetz um Osnabrück Umleitungsstrecken eingerichtet werden können, die nicht über das nachgeordnete Straßennetz im Stadtgebiet und in den Umlandgemeinden führen. Die A 33 Nord ist auch die Voraussetzung, um die heute noch durch das Osnabrücker Stadtgebiet führende B 68 auf das umliegende Autobahnnetz (A 1/A 30) verlegen zu können.


  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Osnabrück 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Straßeninfrastruktur sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • A 33 Nord fertigstellen
  • A 30 im Bereich Osnabrück sechsstreifig ausbauen
  • Weitere Projekte des Bundesverkehrswegeplans umsetzen, beispielsweise Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraßen in Bad Essen/Wehrendorf, Merzen, Fürstenau und anderen Kommunen
  • Erforderliche Baumaßnahmen an Straßen und Brücken mit besonderem Fokus auf eine möglichst kurze Bauzeit realisieren
  • Telematikanlagen an den Autobahnen im Großraum Osnabrück installieren
  • LKW-Stellplätze an Autobahnen und Bundesstraßen ausbauen
  • Unterhaltung des Straßennetzes als Priorität in den Haushalten der Städte und Gemeinden sowie des Kreises festsetzen
  • Aktuellen Zustand der Verkehrswege transparent darstellen und erforderliche Baumaßnahmen aufzeigen
  • Ausreichende Haushaltsansätze für die Sanierung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sicherstellen
  • Im Falle von Landes-/Bundesstraßen: Bei den zuständigen Behörden und übergeordneten Stellen für eine rasche Verbesserung des Straßenzustandes einsetzen
  • Durch ausreichend Personalressourcen ausreichende Planungskapazitäten schaffen (Land)
  • Baustellenmanagement verbessern, insbesondere durch nachvollziehbare Priorisierung der Baumaßnahmen, frühzeitige und nachvollziehbare Kommunikation der Sanierungsarbeiten (gegenüber den Betroffenen), Vermeidung von Vollsperrungen sowie Sicherstellung der Erreichbarkeit von Gewerbebetrieben und Innenstädten
  • Bei Sanierungen von Straßen und Leitungen auf innovative Techniken wie grabenlose Rohrsanierung setzen, um Behinderungen gering zu halten
  • Verkehrspolitische Abstimmung zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück bzw. Stadt und Umlandgemeinden verbessern
  • Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte erhöhen
Gemeinsame Stellungnahme des Verkehrsbündnisses Osnabrück im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 215 KB)

Sechsstreifiger Ausbau der A 1

  • WIE ES IST
Mehr als 60.000 Fahrzeuge, im Bereich des Lotter Kreuzes sogar mehr als 75.000 Fahrzeuge, sind täglich auf der A 1 unterwegs. Sie zählt zu den wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen, nicht nur für unsere Region. Während der Bereich zwischen Hamburg und Bremen inzwischen durchgängig sechsstreifig ausgebaut ist, gibt es zwischen Bremen und Osnabrück sowie weiter in Richtung Münster noch vierstreifige Abschnitte, die nun sukzessiv ausgebaut werden. Der sechsstreifige Ausbau der noch fehlenden 29,5 Kilometer zwischen dem Lotter Kreuz und der Anschlussstelle Lohne/Dinklage werden im Vordringlichen Bedarf als Projekt zur Engpassbeseitigung geführt. Das Nutzen-Kostenverhältnis beträgt 2,1. Die Planfeststellungsverfahren für die beiden Bauabschnitte sind abgeschlossen und somit Baureife gegeben. Am 24. Januar 2021 hat die Autobahn GmbH des Bundes den Auftrag an das Konsortium von Bunte und Strabag vergeben. Die A 1 nördlich von Osnabrück wurde bis Mitte Dezember 2024 auf 29,5 Kilometern sechsstreifig ausgebaut. Der Ausbau schließt die letzte Lücke einer durchgehenden Sechsstreifigkeit zwischen dem Kreuz Lotte/Osnabrück und der Ahlhorner Heide. Das Besondere an dieser Vergabe ist, dass der Auftrag als sogenannter Funktionsbauvertrag ausgeschrieben wurde. Damit ist das Konsortium über den sechsstreifigen Ausbau hinaus für die nächsten 30 Jahre für die bauliche Erhaltung zuständig.
Auch in dem weiter südlich gelegenen Bereich zwischen Lotter Kreuz und Münster soll die A 1 durchgängig sechsstreifig ausgebaut werden. Da einige Abschnitte schon fertig gestellt sind, führt der Bundesverkehrswegeplan dieses Vorhaben unter den laufenden und fest disponierten Projekten. Seit Sommer 2020 liegt für alle vier Planungsabschnitte Baureife vor. Das Ausschreibungsverfahren soll von der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) noch im Jahr 2021 eingeleitet werden. Die DEGES hat jedoch die Ausschreibung kurz vor Ende des Verfahrens im Oktober 2023 aufgehoben. Die Verzögerung durch den Stopp des ÖPP-Projektes zwischen Münster und Osnabrück ist ein herber Rückschlag. Er beeinträchtigt am Ende die Standortattraktivität unserer Wirtschaftsregion. Daher müssen die neuen Ausschreibungs- und Vergabeverfahren jetzt zügig durchgeführt werden. Zudem muss der Bund ausreichende Mittel für das Projekt zuweisen.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Die A 1 sollte so schnell wie möglich durchgängig sechsstreifig ausgebaut werden, um die Leistungsfähigkeit dieser Straße an das Verkehrsaufkommen anzupassen. Dies trägt auch zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Osnabrück 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Straßeninfrastruktur sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • Weitere Projekte des Bundesverkehrswegeplans umsetzen, beispielsweise Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraßen in Bad Essen/Wehrendorf, Merzen, Fürstenau und anderen Kommunen
  • Erforderliche Baumaßnahmen an Straßen und Brücken mit besonderem Fokus auf eine möglichst kurze Bauzeit realisieren
  • Telematikanlagen an den Autobahnen im Großraum Osnabrück installieren
  • LKW-Stellplätze an Autobahnen und Bundesstraßen ausbauen
  • Unterhaltung des Straßennetzes als Priorität in den Haushalten der Städte und Gemeinden sowie des Kreises festsetzen
  • Aktuellen Zustand der Verkehrswege transparent darstellen und erforderliche Baumaßnahmen aufzeigen
  • Ausreichende Haushaltsansätze für die Sanierung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sicherstellen
  • Im Falle von Landes-/Bundesstraßen: Bei den zuständigen Behörden und übergeordneten Stellen für eine rasche Verbesserung des Straßenzustandes einsetzen
  • Durch ausreichend Personalressourcen ausreichende Planungskapazitäten schaffen (Land)
  • Baustellenmanagement verbessern, insbesondere durch nachvollziehbare Priorisierung der Baumaßnahmen, frühzeitige und nachvollziehbare Kommunikation der Sanierungsarbeiten (gegenüber den Betroffenen), Vermeidung von Vollsperrungen sowie Sicherstellung der Erreichbarkeit von Gewerbebetrieben und Innenstädten
  • Bei Sanierungen von Straßen und Leitungen auf innovative Techniken wie grabenlose Rohrsanierung setzen, um Behinderungen gering zu halten
  • Verkehrspolitische Abstimmung zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück bzw. Stadt und Umlandgemeinden verbessern
  • Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte erhöhen

Sechsstreifiger Ausbau der A 30

  • WIE ES IST
Die A 30 ist zwischen den Autobahnkreuzen Lotte und Osnabrück-Süd vierstreifig ausgebaut. Das tägliche Verkehrsaufkommen von abschnittsweise bis zu 80.000 Fahrzeugen übersteigt die Kapazität des aktuellen Ausbaustandards deutlich. Dies führt regelmäßig zu Staus und Unfällen. Da der Umleitungsverkehr dann über das Stadtgebiet von Osnabrück ausweicht, wirken sich diese Verkehrsstörungen auch auf den Stadtverkehr aus. Ein nicht unerheblicher Anteil des Verkehrsaufkommens auf diesem Abschnitt der A 30 ist auch auf die Nutzung dieses Autobahnabschnitts als Südumgehung von Osnabrück zurückzuführen.
Der sechsstreifige Ausbau der A 30 zwischen den Autobahnkreuzen Lotte und Osnabrück-Süd ist im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 4,8 geführt. Der Bundesverkehrswegeplan weist diesem Projekt eine zusätzliche Bedeutung zu, da es sich um die Beseitigung eines Engpasses handelt. Damit genießt das Projekt eine hohe Priorität und für dessen Umsetzung sind entsprechende Haushaltsmittel vorgesehen. Eine große planerische Herausforderung ist die beidseitig der Autobahn verlaufende dichte Besiedlung. Für die 11,5 km lange Ausbaustrecke und den Umbau des Kreuzes Osnabrück-Süd sind im Bundesverkehrswegeplan 143 Mio. Euro veranschlagt. Erste planerische Vorarbeiten sind begleitet von einer frühen Öffentlichkeitsbeteiligung im Jahr 2019 angelaufen.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Die A 30 ist im gegenwärtigen Ausbauzustand dem Verkehrsaufkommen zwischen den beiden Autobahnkreuzen nicht gewachsen. Dieser Engpass sollte schnellstmöglich durch einen sechsstreifigen Ausbau behoben werden. Die dichte Besiedlung des Gebietes stellt dabei erhöhte Anforderungen an den Emissionsschutz (Lärm/Abgase). Voraussetzung, um diese Ausbaumaßnahme in Angriff nehmen zu können, ist der Lückenschluss der A 33 Nord. Denn erst über diese Umleitungsstrecke wäre der Ausbau der A 30 ohne erhebliche Beeinträchtigungen für den innerstädtischen Verkehr in und um Osnabrück möglich.
Da die Planungen für dieses Projekt gerade erst begonnen haben und auch die A 1 im Großraum Osnabrück ein erhebliches Verkehrsaufkommen und dementsprechend hohes Staurisiko aufweist, wäre die Einrichtung von Telematikanlagen zur Verkehrssteuerung schon im Vorfeld der anstehenden Baumaßnahmen sinnvoll.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Osnabrück 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Straßeninfrastruktur sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • A 33 Nord fertigstellen
  • A 30 im Bereich Osnabrück sechsstreifig ausbauen
  • Weitere Projekte des Bundesverkehrswegeplans umsetzen, beispielsweise Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraßen in Bad Essen/Wehrendorf, Merzen, Fürstenau und anderen Kommunen
  • Erforderliche Baumaßnahmen an Straßen und Brücken mit besonderem Fokus auf eine möglichst kurze Bauzeit realisieren
  • Telematikanlagen an den Autobahnen im Großraum Osnabrück installieren
  • LKW-Stellplätze an Autobahnen und Bundesstraßen ausbauen
  • Unterhaltung des Straßennetzes als Priorität in den Haushalten der Städte und Gemeinden sowie des Kreises festsetzen
  • Aktuellen Zustand der Verkehrswege transparent darstellen und erforderliche Baumaßnahmen aufzeigen
  • Ausreichende Haushaltsansätze für die Sanierung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sicherstellen
  • Im Falle von Landes-/Bundesstraßen: Bei den zuständigen Behörden und übergeordneten Stellen für eine rasche Verbesserung des Straßenzustandes einsetzen
  • Durch ausreichend Personalressourcen ausreichende Planungskapazitäten schaffen (Land)
  • Baustellenmanagement verbessern, insbesondere durch nachvollziehbare Priorisierung der Baumaßnahmen, frühzeitige und nachvollziehbare Kommunikation der Sanierungsarbeiten (gegenüber den Betroffenen), Vermeidung von Vollsperrungen sowie Sicherstellung der Erreichbarkeit von Gewerbebetrieben und Innenstädten
  • Bei Sanierungen von Straßen und Leitungen auf innovative Techniken wie grabenlose Rohrsanierung setzen, um Behinderungen gering zu halten
  • Verkehrspolitische Abstimmung zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück bzw. Stadt und Umlandgemeinden verbessern
  • Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte erhöhen

Vierstreifiger Ausbau der E 233

  • WIE ES IST
Die E 233 ist in West-Ost-Richtung die zentrale Straßenverbindung durch das Emsland und das Oldenburger Münsterland. Sie verbindet die A 30 bei Meppen mit der A 1 bei Cloppenburg und stellt für den Fernverkehr eine wichtige Achse zwischen den nördlichen Provinzen der Niederlande durch das Weser-Ems-Gebiet und weiter über die deutschen Seehäfen Bremen und Hamburg bis nach Skandinavien dar.
Während die E 233 von den Niederlanden kommend bis zur A 31 als Autobahn vierstreifig ausgebaut ist, müssen sich die Verkehrsteilnehmer im weiteren Verlauf in Richtung Osten mit einer Fahrbahn je Richtung begnügen. Angesichts eines Schwerverkehrsanteil, der mit 33 % um ein Vielfaches über den Durchschnittswerten für Bundesstraßen (8,2 %) und Autobahnen (14,7 %) liegt, führt der aktuelle zweistreifige Ausbauzustand zu erheblichen Verkehrsproblemen.
Da das Land Niedersachsen seinerzeit über keine ausreichenden Planungskapazitäten verfügte, haben die Landkreise Emsland und Cloppenburg die Planungen für die insgesamt sieben noch auszubauenden Streckenabschnitte übernommen. Der achte Abschnitt ist bereits als Ortsumgehung von Cloppenburg vierstreifig ausgebaut. Hier muss lediglich der Lärmschutz an die veränderte Verkehrssituation angepasst werden. Die Wirtschaft hat sich über eine von den IHKs in Oldenburg und Osnabrück organisierte Sponsoringaktion an der Finanzierung der Planungskosten beteiligt.
Der vierstreifige Ausbau der E 233 ist im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans gelistet. Seinerzeit wurden Projektkosten von rund 720 Mio. Euro ermittelt. Trotzdem weist dieses insgesamt fast 77 km lange Projekt einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,1 auf und ist somit wirtschaftlich. Die größten monetarisierten Nutzen wurden dabei für die höhere Verkehrssicherheit sowie für die Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr ermittelt.
Damit nicht nur die Projektgegner sondern auch die Projektbefürworter eine Stimme haben, wurde 2017 unter maßgeblicher Beteiligung der IHK der Förderverein „Pro E 233“ gegründet. Dieser begleitet nun den weiteren Planungsprozess.
Die einzelnen Planungsabschnitte befinden sich in unterschiedlichen Planungsstadien. Der Planfeststellungsbeschluss für Planungsabschnitt 1 liegt seit Januar 2024 vor. Die anderen Abschnitte befinden sich entweder noch der Entwurfsplanung oder in der Aufstellung der Planfeststellungsunterlagen.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Der vierstreifige Ausbau würde viele Verkehrsprobleme lösen, die Fahrzeiten sowohl für Pkw als auch Lkw verkürzen und durch den Wegfall des Gegenverkehrs sowie höhengleicher Kreuzungen die Verkehrssicherheit wesentlich verbessern. Insbesondere das Überholen der vielen Lkws würde sich vereinfachen und somit eine Hauptunfallursache auf dieser Strecke entschärfen.
Wie der Lückenschluss der A 31 auch mehr als zehn Jahre nach seiner Fertigstellung eindrucksvoll beweist, bietet ein solches Infrastrukturvorhaben auch wichtige Impulse für die regionale Entwicklung. Der vierstreifige Ausbau der E 233 verbessert die regionale Anbindung an das deutsche und niederländische Fernstraßennetz maßgeblich und trägt somit zu einer Attraktivitätssteigerung für gewerbliche Ansiedlungen und Erweiterungsinvestitionen entlang der Trasse bei.
Der vierstreifige Ausbau der E 233 ist als ÖPP-Vorhaben geplant. Es wird somit nicht aus öffentlichen Haushaltsmitteln finanziert. Vielmehr werden Bau, Betrieb und Unterhaltung dieser Strecke für einen bestimmten Zeitraum öffentlich ausgeschrieben. Das Unternehmen, das den Zuschlag für dieses Projekt bekommt, refinanziert dann die notwendigen Investitionen und Unterhaltungsmaßnahmen durch einen Anteil an den Mauteinnahmen dieser Strecke. Damit der Ausbau der E 233 möglichst zeitnah erfolgt, erscheint es sinnvoll, wenn baureife Abschnitte in Bau gehen und nicht abgewartet wird, dass die Baureife für die Gesamtstrecke vorliegt. Im Rahmen einer Vorfinanzierung einzelner Bauabschnitte durch die öffentliche Hand könnten hier erhebliche Zeitvorteile für den finalen Ausbau der E 233 realisiert werden.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Emsland 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Straßeninfrastruktur sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • Die Baureife der einzelnen Planungsabschnitte der E 233 realisieren
  • Den Bau von planfestgestellten Bauabschnitten der E 233, unabhängig von der langfristigen Finanzierungs-/Betreiberfrage, beginnen,
  • Eine breite Unterstützung für den vierstreifigen Ausbau der E 233 und Bedeutung für die regionale Verkehrserschließung noch deutlicher sichtbar machen, z. B. im Rahmen des Fördervereins Pro E 233 e.V.
  • LKW-Stellplätze an Autobahnen und Bundesstraßen ausbauen
  • Projekte im Bundesverkehrswegeplan des “Vordringlichen Bedarfs”, wie der Neubau der B 408 bei Haren, die Ortsumgehung Bawinkel im Verlauf der B 213 und der zweistreifige Neubau der B 401 zwischen der deutsch-niederländischen Grenze und Dörpen realisieren

Ortsumgehungen im Verlauf von Bundesstraßen

  • WIE ES IST
Noch immer gibt es eine ganze Reihe von Kommunen, bei denen Bundesstraßen durch zentrale Siedlungsbereiche und Ortskerne führen. Dies beeinträchtigt die Aufenthaltsqualität durch das hohe Aufkommen an Durchgangsverkehr und stellt auch ein Sicherheitsrisiko für die schwächeren Verkehrsteilnehmer dar. Im Bundesverkehrswegeplan sind aktuell verschiedene Umgehungsstraßen im Vordringlichen Bedarf geführt (u.a. B 213 OU Bawinkel, B 213 Verlegung bei Lohne, B 218 OU Ueffeln, B 408 Haren - Emmeln sowie B 51 OU Bad Iburg).
Anders als bei den anderen vorgenannten Vorhaben gibt es in Bad Iburg erheblichen Widerstand gegen eine Ortsumgehung. Neben Anliegerinteressen sind es naturschutzfachliche Bedenken, die dafür gesorgt haben, dass dieses Projekt zunächst nicht weiterverfolgt wird. Umstritten ist auch der im Bundesverkehrswegeplan zu Grunde gelegte Trassenverlauf der B 65 Ortsumgehung Bad Essen/Wehrendorf (Einstufung im Weiteren Bedarf). Wobei sich aber auch die Gegner des Trassenverlaufs für eine neue Ordnung des Verkehrs im Bereich Wehrendorf aussprechen.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Nach der Reform der Straßenbauverwaltung, bei der die Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr die Zuständigkeit für die Autobahnen an die Autobahn GmbH des Bundes abtritt, sollten verstärkt die BVWP-Bundesstraßenprojekte des Vordringlichen Bedarfs in Angriff genommen werden.
Neben den angesprochenen Vorhaben aus dem Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans gibt es eine ganze Reihe von Umgehungsstraßenprojekten, die nur in den Weiteren Bedarf eingestuft wurden. Bei entsprechender Unterstützung vor Ort sollte versucht werden, diese Projekte im Rahmen der Bedarfsplanprüfung für eine Hochstufung in den Vordringlichen Bedarf vorzuschlagen. Bei Projekten des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht (z. B. B 403 OU Emlichheim) könnten in Abstimmung mit der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr auch die kommunalen Gebietskörperschaften bereits jetzt mit den Planungen beginnen. Für die B 65 sollte eine kleine Lösung für die schwierige Verkehrssituation im Kreuzungsbereich der B 65 mit der Bohmter Straße angestrebt werden.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Osnabrück 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Straßeninfrastruktur sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • Weitere Projekte des Bundesverkehrswegeplans umsetzen, beispielsweise Ortsumgehungen im Verlauf der Bundesstraßen in Bad Essen/Wehrendorf, Merzen, Fürstenau und anderen Kommunen
  • Erforderliche Baumaßnahmen an Straßen und Brücken mit besonderem Fokus auf eine möglichst kurze Bauzeit realisieren
  • Telematikanlagen an den Autobahnen im Großraum Osnabrück installieren
  • LKW-Stellplätze an Autobahnen und Bundesstraßen ausbauen
  • Unterhaltung des Straßennetzes als Priorität in den Haushalten der Städte und Gemeinden sowie des Kreises festsetzen
  • Aktuellen Zustand der Verkehrswege transparent darstellen und erforderliche Baumaßnahmen aufzeigen
  • Ausreichende Haushaltsansätze für die Sanierung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sicherstellen
  • Im Falle von Landes-/Bundesstraßen: Bei den zuständigen Behörden und übergeordneten Stellen für eine rasche Verbesserung des Straßenzustandes einsetzen
  • Durch ausreichend Personalressourcen ausreichende Planungskapazitäten schaffen (Land)
  • Baustellenmanagement verbessern, insbesondere durch nachvollziehbare Priorisierung der Baumaßnahmen, frühzeitige und nachvollziehbare Kommunikation der Sanierungsarbeiten (gegenüber den Betroffenen), Vermeidung von Vollsperrungen sowie Sicherstellung der Erreichbarkeit von Gewerbebetrieben und Innenstädten
  • Bei Sanierungen von Straßen und Leitungen auf innovative Techniken wie grabenlose Rohrsanierung setzen, um Behinderungen gering zu halten
  • Verkehrspolitische Abstimmung zwischen Stadt und Landkreis Osnabrück bzw. Stadt und Umlandgemeinden verbessern
  • Anzahl öffentlich zugänglicher Schnellladepunkte erhöhen

Ausbau der DEK-Nordstrecke

  • WIE ES IST
Der Dortmund-Ems-Kanal als 256 Kilometer langer Wasserweg zwischen Emden und Dortmund spielt eine zentrale Rolle in der europäischen Binnenschifffahrt. Erst der Ausbau der Nordstrecke macht die Nutzung der Wasserstraße als Nord-Süd-Verbindung zwischen Nordsee (Dollart) und Ruhrgebiet durch größere Schiffe möglich. Dazu werden fünf Schleusen zwischen Bevergern und Lingen durch Neubauten ersetzt. Die ebenfalls in diesem Streckenabschnitt befindliche Schleuse Altenrheine wurde bereits in den 1970er Jahren für die neueren Binnenschiffsstandards ausgebaut. Die anderen fünf derzeit zehn Meter breiten Schleusen werden durch jeweils zwölfeinhalb Meter breite und 140 Meter lange Schleusen ersetzt. Die aus sechs Schleusen bestehende „Schleusentreppe Rheine“ überwindet auf einer Strecke von 29 Kilometern einen Höhenunterschied von 29 Metern. Weil die Kanalstrecken zu schmal für einen Begegnungsverkehr von Großmotorgüterschiffen sind, müssen an den Schleusen sowohl im Ober- als auch im Unterwasser Vorhäfen ausgebaut werden. Dort warten die Schiffe ab, bis der Verkehr in ihre Fahrtrichtung freigegeben wird. Mehrere Brücken werden angehoben, um den Kanal auch für Schiffe mit mehrlagigem Containerverkehr befahrbar zu machen.
Das Binnenschiff kann im zukünftigen Modal-Split eine wesentlich größere Rolle übernehmen. Denn die spezifischen Emissionen je transportiertem Tonnen-Kilometer liegen erheblich unter den Emissionswerten des Straßen- und Schienengüterverkehrs. Der Einsatz des Großmotorgüterschiffs ist dabei ein wichtiger Beitrag zu Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Transports auf Binnenwasserstraßen.
Im Jahr 2007 hat ein Bündnis regionaler Akteure einen Kooperationsvertrag mit dem Bund geschlossen. Die Bündnispartner haben sich bereit erklärt, sechs zusätzliche Planerstellen für den Zeitraum von 2008 bis 2017 zu finanzieren und so den Lückenschluss erheblich zu beschleunigen. Das ursprüngliche Ziel einer durchgängigen Schiffbarkeit mit dem Großmotorgüterschiff bis zum Jahr 2017 konnte nicht realisiert werden. Derzeit wird an den Schleusenstandorten in Gleesen, Rodde und Venhaus gebaut.
Leider gibt es Verzögerungen im Bauablauf, die drei wesentliche Gründe haben. Zum einen sind aufgrund der Bodenverhältnisse Umplanungen bei den Schleusenkammern erforderlich - und zwar weg von der zunächst geplanten Spundwandbauweise, hin zur Massivbauweise. Dies bedarf jedoch planerischer Vorarbeit, die zu zeitlichen Verzögerungen bei der Vergabe der Aufträge führt. Die erforderlichen Umplanungen an den Schleusenbauwerken führen dazu, dass am Schleusenstandort Rodde und am Schleusenstandort Venhaus Verzögerungen von ein bis eineinhalb Jahren eintreten.
Zum anderen kann das Wasserstraßen-Neubauamt trotz vorhandener Personalstellen diese für das Projekt nicht besetzen, da es an geeigneten Bewerberinnen und Bewerbern fehlt. Da die Projektteams somit nicht voll arbeitsfähig sind, kommt es hier zu Verzögerungen bei den entsprechenden Arbeiten.
Zum Dritten zeigt sich auch, dass die in den Planungen angenommene Kernbauzeit für einen Schleusenstandort in einer Größenordnung von fünf Jahren etwas knapp bemessen ist, so dass eher davon auszugehen ist, dass Kernbauzeiten von sechs bis sieben Jahren zu kalkulieren sind. Unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen ist heute davon auszugehen, dass alle Schleusen bis 2035 in Betrieb sind.
Der Ausbau der DEK-Nordstrecke ist im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans eingestuft. Die Gesamtkosten inklusive des zugehörigen Brückenhebungsprogramms wurden seinerzeit mit knapp 550 Mio. Euro ausgewiesen. Mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,0 ist das Projekt wirtschaftlich.
Die Binnenhäfen und Hafenanrainer am Dortmund-Ems-Kanal haben schon erhebliche Investitionen in ihre Infrastruktur getätigt, um Großmotorgüterschiffe be- und entladen zu können.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Als besonders umweltverträglicher Verkehrsträger kann das Binnenschiff im Rahmen der Verkehrswende erheblich an Attraktivität gewinnen. Dies ist auch der Situation geschuldet, dass die Wasserstraße im Vergleich zu Straße und Schiene noch über erhebliche Kapazitätsreserven verfügt. Damit das Binnenschiff für zeitunkritische Massenguttransporte an Bedeutung gewinnt, ist es wichtig, die Wirtschaftlichkeit dieses Transportmittels zu verbessern. Mit größeren Einheiten können größere Gütermengen zu niedrigeren spezifischen Kosten transportiert werden. Darum sollte die Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals schnellstmöglich mit dem Großmotorgüterschiff befahrbar werden. Ebenso gilt es das Brückenhebungsprogramm so schnell wie möglich umzusetzen, um einen wirtschaftlichen Containertransport mit dem Binnenschiff zu ermöglichen.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Emsland 2024 - 2028)
Zur Optimierung der Infrastruktur mit dem Ziel nachhaltiger Logistikkonzepte sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • Mit den Arbeiten an Schleusen Venhaus, Hesselte und Gleesen unverzüglich nach Baureife beginnen
  • Gesamtbauzeit weiter durch parallele Bauarbeiten an mehreren Schleusen verkürzen
  • Auf schnelle Baufertigstellung drängen
  • Für Fortsetzung des Brückenhebungsprogramms einsetzen
  • Hafenstandorte und Güterverkehrszentrum als multimodale Umschlagknoten voranbringen
  • Ganzzugausbau im Güterverkehrszentrum Emsland in Dörpen zügig weiter voranbringen/realisieren
  • Infrastruktur für den Umschlag von Massenschüttgütern optimieren

Küstenkanal

  • WIE ES IST
Der Küstenkanal zweigt bei Dörpen vom Dortmund-Ems-Kanal ab und verläuft dann parallel zur B 401 bis nach Oldenburg, wo er in die Hunte mündet und somit auch an die Weser anbindet. Die beiden Schleusen bei Dörpen und in Oldenburg sind aktuell nur mit dem Europaschiff befahrbar. Der Ausbau der Kanalstrecke sowie der beiden Schleusen für das Großmotorgüterschiff (GMS) mit einer Abladetiefe von 2,5 Metern sind als Projekt im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans mit einem positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,3 geführt. Ein Großteil der Investitionssumme von 255 Mio. Euro sind Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten. Mit der Erweiterung der Schleuse bei Dörpen soll im Jahr 2021 begonnen werden. Anschließend müssen im Kanalverlauf mehr als 20 km neue Spundwände gesetzt werden und auch die Schleuse in Oldenburg ausgebaut werden.

  • WIE ES SEIN SOLLTE
Das Projekt ist sinnvoll, damit das westdeutsche Kanalnetz sukzessive an den aktuellen Binnenschiffsstandard GMS angepasst werden kann. Nur dann kann der Küstenkanal im Falle von Betriebsstörungen auf dem Dortmund-Ems-Kanal oder dem Mittellandkanal westlich von Minden auch als Umfahrungsmöglichkeit genutzt werden. Der Ausbau trägt zur Wettbewerbsfähigkeit des Binnenschiffs bei und kann somit die Güterverkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße unterstützen. Dies kommt auch dem in Dörpen ansässigen Güterverkehrszentrum (GVZ Emsland) zu Gute. Zur Sicherstellung einer durchgängigen Befahrbarkeit mit dem GMS wäre es wünschenswert, wenn es keinen großen zeitlichen Abstand zwischen dem Ausbau der DEK-Nordstrecke und des Küstenkanals geben würde. Parallel zu den im BVWP vorgesehenen Ausbauarbeiten an den Schleusen und der Kanalstrecke müssen auch verschiedene abgängige Brücken ersetzt werden. Dies sollte zur Verbesserung der Schiffbarkeit zu einer Anhebung der Durchfahrtshöhe für den Schiffsverkehr genutzt werden.

  • IHK-POSITION (Regionalpolitische Positionen Region Emsland 2024 - 2028)
Neben dem Ausbau der DEK-Nordstrecke wird auch der GMS-schiffbare Ausbau des Küstenkanals als Projekt im Vordringlichen Bedarf des aktuellen Bundesverkehrswegeplans geführt. Damit das nordwestdeutsche Kanalnetz über einen einheitlichen Ausbaustandard verfügt und die größeren Schiffseinheiten die Wirtschaftlichkeit des Gütertransports mit dem Binnenschiff verbessern, sollte auch dieses Projekt schnell realisiert werden.
Zur Optimierung der Infrastruktur mit dem Ziel nachhaltiger Logistikkonzepte sind folgende Maßnahmen wichtig:
  • Mit den Arbeiten an Schleusen Venhaus, Hesselte und Gleesen unverzüglich nach Baureife beginnen
  • Gesamtbauzeit weiter durch parallele Bauarbeiten an mehreren Schleusen verkürzen
  • Auf schnelle Baufertigstellung drängen
  • Für Fortsetzung des Brückenhebungsprogramms einsetzen
  • Hafenstandorte und Güterverkehrszentrum als multimodale Umschlagknoten voranbringen
  • Ganzzugausbau im Güterverkehrszentrum Emsland in Dörpen zügig weiter voranbringen/realisieren
  • Infrastruktur für den Umschlag von Massenschüttgütern optimieren