IHK-Position zur City-Maut
Hintergrund
Durch die Einführung einer City-Maut in London wird die Bepreisung innerstädtischer Straßennutzung vor allem von Seiten der Umweltverbände erneut auch für deutsche Städte gefordert. Mit den Einnahmen soll u. a. der ÖPNV gefördert werden. Die Diskussion ist nicht neu; sie flammt seit vielen Jahren immer wieder auf. Bei der Mautdiskussion ist zwischen der „einfachen” Bepreisung und der belastungsabhängigen und damit nachfragesteuernden Bepreisung – dem so genannten Road Pricing – zu unterscheiden.
Eine Bemautung von Innenstadtstraßen wird bereits seit Jahren in Oslo, Bergen und Singapur praktiziert. Die Befürworter verweisen darauf, dass beachtliche Verkehrslenkungen zu erreichen seien. Dies helfe der Umwelt und verkürze die Fahrzeiten für die verbleibenden Nutzer. Die Staukosten würden gesenkt. Hierzu einige Zahlen:
- Singapur erreichte bereits Anfang der 70er Jahre durch die Maut einen Rückgang der Autofahrten ins Stadtzentrum von 45 %. Die Maut betrug damals 2,50 – pro Tag. Durch eine später eingeführte zeitliche Differenzierung konnte das Verkehrsaufkommen in der Hauptverkehrszeit um 15 % verringert werden.
- In Oslo konnte durch die City-Maut der Verkehr in die Innenstadt um 10 % verringert werden.
Grundsatzposition der IHK-Organisation
Die Bepreisung der Straßennutzung erscheint nur bei oberflächlicher Betrachtung logisch und vorteilhaft: Der innerstädtische Straßenraum ist ein knappes Gut. Die Nachfrage übersteigt zu bestimmten Zeiten die verfügbare Kapazität. Durch belastungsabhängige Entgelte können Nachfragespitzen abgebaut werden. Die Städte generieren zudem Einnahmen. Diese Mittel können zur Verbesserung des ÖPNV eingesetzt werden, wodurch der Umstieg vom Individualverkehr auf den ÖPNV zusätzlich erleichtert wird.
Der IHK-Organisation lehnt eine City-Maut dennoch aus folgenden Gründen ab:
Städte würden unattraktiver
Durch eine Bepreisung der Straßennutzung verlieren die Städte gegenüber dem Umland weiter an Attraktivität. Schon heute werben Einkaufszentren auf der so genannten „Grünen Wiese” erfolgreich mit kostenlosen Parkplätzen. Eine City-Maut würde diesen Vorteil der „Grünen Wiese” weiter vergrößern. Die Stadt würde als Wirtschaftsstandort weiter an Bedeutung verlieren. Weitere Gewerbeabwanderungen aus den Innenstädten wären zu befürchten.
Durch eine Bepreisung der Straßennutzung verlieren die Städte gegenüber dem Umland weiter an Attraktivität. Schon heute werben Einkaufszentren auf der so genannten „Grünen Wiese” erfolgreich mit kostenlosen Parkplätzen. Eine City-Maut würde diesen Vorteil der „Grünen Wiese” weiter vergrößern. Die Stadt würde als Wirtschaftsstandort weiter an Bedeutung verlieren. Weitere Gewerbeabwanderungen aus den Innenstädten wären zu befürchten.
Lenkungswirkung fraglich
Die Vorstellung, eine belastungsabhängige Maut würde in nennenswertem Umfang Verkehrsspitzen abbauen, ist für deutsche Städte wenig realistisch. Die städtischen Tagesganglinien weisen einen typischen Verlauf mit Peak-Zeiten von 7-9 Uhr und 16-18 Uhr auf. Hieran lässt sich wenig ändern, da gleitende Arbeitszeiten durch die betrieblichen Notwendigkeiten an enge Grenzen gebunden sind und auch die Arbeitnehmer nur wenig Interesse an anderen Arbeitszeiten haben. Auch Versuche, innerstädtische Lieferverkehre in verkehrsschwache Zeiten zu verlegen, stoßen an wirtschaftliche Grenzen. So scheitert beispielsweise die Forderung nach einer Nachtanlieferung an den Kosten für zusätzliches Personal im Einzelhandel.
Die Vorstellung, eine belastungsabhängige Maut würde in nennenswertem Umfang Verkehrsspitzen abbauen, ist für deutsche Städte wenig realistisch. Die städtischen Tagesganglinien weisen einen typischen Verlauf mit Peak-Zeiten von 7-9 Uhr und 16-18 Uhr auf. Hieran lässt sich wenig ändern, da gleitende Arbeitszeiten durch die betrieblichen Notwendigkeiten an enge Grenzen gebunden sind und auch die Arbeitnehmer nur wenig Interesse an anderen Arbeitszeiten haben. Auch Versuche, innerstädtische Lieferverkehre in verkehrsschwache Zeiten zu verlegen, stoßen an wirtschaftliche Grenzen. So scheitert beispielsweise die Forderung nach einer Nachtanlieferung an den Kosten für zusätzliches Personal im Einzelhandel.
Gesamtwirtschaftliche Wirkungen dürfen nicht auf verringerte Staukosten reduziert werden
Das Argument, die Maut würde Staukosten abbauen, ist formal richtig, muss aber im gesamtwirtschaftlichen Zusammenhang gesehen werden: Den Fahrzeitgewinnen (=verringerte Staukosten) müssen die Kosten der Maut und die Nutzeneinbußen derjenigen gegenüber gestellt werden, die aus Kostengründen auf den ÖPNV ausweichen oder ganz auf eine Fahrt in die Innenstadt verzichten müssen. Ob die Maut bei Berücksichtigung dieser Wirkungen gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist, muss bezweifelt werden.
Das Argument, die Maut würde Staukosten abbauen, ist formal richtig, muss aber im gesamtwirtschaftlichen Zusammenhang gesehen werden: Den Fahrzeitgewinnen (=verringerte Staukosten) müssen die Kosten der Maut und die Nutzeneinbußen derjenigen gegenüber gestellt werden, die aus Kostengründen auf den ÖPNV ausweichen oder ganz auf eine Fahrt in die Innenstadt verzichten müssen. Ob die Maut bei Berücksichtigung dieser Wirkungen gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist, muss bezweifelt werden.
Autofahrer dürfen nicht für Versäumnisse und Fehler der Politik zur Kasse gebeten werden
Die Gründe für überlastete Innenstädte sind zum Teil von der Politik verursacht. So führen vielerorts unzureichende Parkmöglichkeiten zu unnötigem Parksuchverkehr. In einigen Städten wurden bewusst Flaschenhälse geschaffen, um den Individualverkehr unattraktiv zu machen. Die Verkehrspolitik sollte diese Engpässe beseitigen, statt sie zu bepreisen.
Die Gründe für überlastete Innenstädte sind zum Teil von der Politik verursacht. So führen vielerorts unzureichende Parkmöglichkeiten zu unnötigem Parksuchverkehr. In einigen Städten wurden bewusst Flaschenhälse geschaffen, um den Individualverkehr unattraktiv zu machen. Die Verkehrspolitik sollte diese Engpässe beseitigen, statt sie zu bepreisen.
ÖPNV-Finanzierung ist keine Aufgabe der Autofahrer
Der ÖPNV ist öffentliche Aufgabe. Seine Finanzierung darf nicht dem Autofahrer allein aufgebürdet werden. Wer einen leistungsfähigen ÖPNV als Alternative zum Individualverkehr wünscht, sollte nicht noch mehr Subventionen und eine noch höhere Belastung des Straßenverkehrs fordern, sondern sich für einen offenen und gleichberechtigten Wettbewerb im ÖPNV aussprechen. Angesichts der Finanznot vieler Städte ist außerdem zu befürchten, dass die Einnahmen aus einer möglichen City-Maut nicht wie vorgeschlagen für den ÖPNV verwenden werden, sondern in den allgemeinen Haushalt fließen. Auch die Lkw-Maut war seinerzeit mit dem Argument gefordert worden, dass dadurch die Mittel für den Straßenbau erhöht werden sollten. Tatsächlich ist die Zweckbindung für den Straßenbau völlig unzureichend ausgefallen. Eine ähnliche Entwicklung wäre auch bei einer City-Maut erwarten.
Der ÖPNV ist öffentliche Aufgabe. Seine Finanzierung darf nicht dem Autofahrer allein aufgebürdet werden. Wer einen leistungsfähigen ÖPNV als Alternative zum Individualverkehr wünscht, sollte nicht noch mehr Subventionen und eine noch höhere Belastung des Straßenverkehrs fordern, sondern sich für einen offenen und gleichberechtigten Wettbewerb im ÖPNV aussprechen. Angesichts der Finanznot vieler Städte ist außerdem zu befürchten, dass die Einnahmen aus einer möglichen City-Maut nicht wie vorgeschlagen für den ÖPNV verwenden werden, sondern in den allgemeinen Haushalt fließen. Auch die Lkw-Maut war seinerzeit mit dem Argument gefordert worden, dass dadurch die Mittel für den Straßenbau erhöht werden sollten. Tatsächlich ist die Zweckbindung für den Straßenbau völlig unzureichend ausgefallen. Eine ähnliche Entwicklung wäre auch bei einer City-Maut erwarten.