A59-Ausbau: Die Tücken eines Tunnels

Als die Berliner Brücke im Jahr 1963 eingeweiht wurde, kam sogar Willy Brandt nach Duisburg. Der damalige Oberbürgermeister von West-Berlin und spätere Bundeskanzler eröffnete das Teilstück der Stadtautobahn „Nord-Süd-Straße“. Unter dem Namen A59 entwickelte sich der Verkehrsweg zu einer wichtigen Pendlerroute von und nach Duisburg. Rund 100 000 Fahrzeuge sind hier täglich unterwegs. Die A59 verbindet schließlich den größten Binnenhafen der Welt und die umliegenden Industriegebiete mit dem Autobahnnetz der Region.

Doch das Monument deutscher Infrastruktur- Geschichte ist in die Jahre gekommen. Nach einer bereits erfolgten Instandsetzung im Jahr 2014 und ständigen Kontrollen ist demnächst Ersatz von Nöten.

Bis spätestens 2029 muss westlich neben der aktuellen A59 ein Teil einer neuen Autobahnbrücke stehen. „Denn dann endet die Restnutzungsdauer für die Berliner Brücke. Auch bei den sich im Norden anschließenden Brücken Meiderich und Gartsträuch ist ein Neubau erforderlich“, erklärt Mario Korte, der die Außenstelle Essen der Autobahn GmbH Rheinland leitet. Die Autobahngesellschaft des Bundes ist verantwortlich für 13 000 Kilometer Autobahnnetz in Deutschland und kümmert sich um Planung, Bau sowie Instandhaltung.

Die Planungen der Autobahn GmbH beinhalten im Anschluss an den Neubau des ersten Brückenteils der Berliner Brücke den Abriss der Altbrücke, anschließend den Bau des zweiten Brückenteils des notwendigen Neubaus an der Stelle, wo die alte Brücke abgerissen wurde. 

Dadurch verläuft die A59 südlich des Autobahnkreuzes Duisburg (A40) über das Autobahnkreuz Duisburg-Nord (A42) bis zur Anschlussstelle Duisburg- Marxloh künftig sechsspurig. Auch die beiden Autobahnkreuze werden umgebaut und alle Anschlussstellen angepasst, um Staus künftig zu reduzieren. Die Gesamtlänge des Ausbauabschnitts auf der A59 beträgt etwa 6,7 Kilometer.

Ende 2024 soll der Planfeststellungsbeschluss stehen. Die Planfeststellungsbehörde wägt zuvor die unterschiedlichen Interessen ab. Alle Informationen aus Stellungnahmen und Einwendungen fließen dabei ein. Steht der Beschluss, könnte die Autobahn GmbH Anfang 2026 mit dem Neubau beginnen.

Doch die Stadtverwaltung sowie der Rat der Stadt Duisburg machen sich für eine Neubewertung des Verfahrens stark. Sie plädieren für eine Zweiteilung: Demnach soll zunächst nur die Berliner Brücke saniert werden und der weitere Autobahnabschnitt später durch einen Tunnel führen.

Mario Korte hat mit seinem Team verschiedene Modelle in Erwägung gezogen. „Wir haben uns auch mit einer Tunnellösung beschäftigt“, sagt der 49-Jährige. Er verstehe die Stadtplaner, die mit einem Tunnel den Stadtteil Meiderich aufwerten wollen. Und trotzdem sieht Korte bei dieser Option deutliche Nachteile. „Für solch eine Trasse müssten mehr Häuser abgerissen werden als für den Bau einer Hochstraße“, erklärt der Leiter der Außenstelle Essen. „Außerdem wären die Emissionswerte an den Ein- und Ausfahrten eines Tunnels enorm.“ „Am Ende sind wir zu dem Ergebnis gekommen, dass unter Berücksichtigung aller Aspekte eine Hochstraße die beste Variante ist.“

Korte weiß auch, welch große Bedeutung die A59 für die Wirtschaft in der Region hat. „Ein Tunnelbau würde die Bauzeit um viele Jahre verlängern und deutlich mehr kosten“, sagt er. „Außerdem müssten wir die Anschlussstellen Meiderich und Ruhrort für diesen Zeitraum sperren und damit die Verbindung zum Duisburger Hafen kappen.“

Korte setzt darauf, dass es zu keiner Klage vor dem Oberverwaltungsgericht kommt und die ursprüngliche Planung beibehalten werden kann. Diese sieht vor, dass der Verkehr während der Bauphase auf zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung weiterläuft . „Dies bedeutet weniger Belastungen für Verkehrsteilnehmer, Anwohner und die Wirtschaft “, sagt Korte. „Durch eine Neuplanung würden wir hingegen wertvolle Zeit verlieren. Im schlimmsten Fall müssten wir dann ab 2029 die Berliner Brücke sperren lassen.“ Ein solches Schreckensszenario wollen alle Beteiligten möglichst vermeiden.