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Nr. 4835286
Infrastruktur
Bundestag beschließt das Bahnprojekt Augsburg–Ulm
von Peter Stöferle |
Aktualisiert am:
Mit dem Beschluss am 21. Mai 2026 für die Vorschlagstrasse einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Ulm und Augsburg hat der Deutsche Bundestag die Voraussetzung für den letzten großen Lückenschluss zwischen Paris und München geschaffen. Allerdings: Die Finanzierung ist noch nicht geklärt.
Dem Parlament lag der 333-seitige Bericht (PDF, nicht barrierefrei) für die „Anberatung” des Bundestags-Verkehrsausschusses vom 18. März 2026 sowie dessen Beschlussempfehlung (PDF, 11 Seiten) vom 20. Mai 2026 vor. Diese hat das Parlament tags darauf, am 21. Mai, gebilligt. Die Fraktion der Grünen enthielt sich zunächst ohne nähere Begründung der Stimme; einige Tage später erläuterte der Grünen-Verkehrspolitiker Mattias Gastel, die Fraktion habe so abgestimmt weil „noch nicht mal die Planungskosten für die nächsten Leistungsphasen finanziert” seien („Südwestpresse" Ulm vom 02.06.2026, hinter Paywall).
Finanzierung muss dringend geklärt werden
Mit dem Parlamentsbeschluss ist zwar die mehr als einjährige Wartezeit auf das Einverständnis des Bundestags mit der vorgeschlagenen Trasse beendet, so dass die Bahn die Planungen nun fortführen kann. Allerdings: Selbst für die Planungsarbeiten, geschweige denn für das eigentliche Projekt, ist bislang die Finanzierung nicht gesichert. Die erforderlichen haushaltspolitischen Entscheidungen stehen nach wie vor aus; die Bahn selbst nennt keinen Zeitplan, lässt aber erkennen, dass sich die aufgelaufenen und anhaltenden Verzögerungen auch im Zeitplan des Projekts niederschlagen werden. Im politischen Berlin wird signalisiert, die erforderlichen Finanzierungsentscheidungen würden bis November getroffen werden. Von der Einreichung der Projektunterlagen beim Bundesverkehrsministerium im Januar 2025 bis zur effektiven Fortsetzung der Planungen werden bis dahin also fast zwei Jahre vergangen – oder verloren – sein.
IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Marc Lucassen begrüßte die Entscheidung des Bundestags, verband dies aber mit einem eindringlichen Appell an die Politik, umgehend die Finanzierung sicherzustellen.
IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Marc Lucassen zur Entscheidung des Bundestags vom 21.05.2026: Der Beschluss des Deutschen Bundestags ist ein riesiger Schritt für die Anbindung Bayerisch-Schwabens – international, bundesweit und regional. Das bislang größte Verkehrsprojekt in der Region ist für die Wirtschaft von grundlegender Bedeutung. Es wird die Qualität des Standorts spürbar verbessern. Der Beschluss ist aber auch ein wichtiges Zeichen in die Region, dass es nach einem Jahr parlamentarischer Beratungen nun tatsächlich weitergeht.
Die Politik muss in den nächsten Wochen ganz dringend dafür sorgen, dass das Geld für die nächsten Planungsschritte bereitsteht und auch später der eigentliche Bau verbindlich finanziert ist. Die Bahnstrecke zwischen Ulm und Augsburg wird in unterschiedlichen Varianten seit mehr als fünfzig Jahren diskutiert. Sie ist immer wieder durch die fehlende Finanzierung ausgebremst worden. Das muss ein Ende haben. Weitere Verzögerungen wären weder den Unternehmen noch deren Beschäftigten vermittelbar.“
Damit das Projekt Augsburg–Ulm fortgesetzt werden kann muss es nun in eine Sammelfinanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn für die weiteren Planungsarbeiten aufgenommen werden (sogenannte Leistungsphasen 3 und 4). Eine Entscheidung hierüber hat die jährliche sogenannte „Fulda-Konferenz”, in der das Bundesverkehrsministerium, das Eisenbahnbundesamt als Aufsichtsbehörde und die Bahn das Finanzierungs- und Bauprogramm festlegen, am 4. und 5. Mai 2026, also gut zwei Wochen vor der Bundestagsentscheidung, offenkundig nicht getroffen – weder für Augsburg–Ulm noch für fast zwei Dutzend weitere Vorhaben in Deutschland.
In der am 12.06.2026 veröffentlichten Bundestags-Drucksache „Ergebnisse der Fulda-Runde 2026” wird für das Vorhaben Augsburg–Ulm der Abschluss der Leistungsphase 2 (Vorplanung) attestiert, nicht aber die Aufnahme in die darauffolgenden Leistungsphasen 3 und 4 (Entwurfsplanung und Genehmigungsplanung), vgl. hier, Antworten auf die Fragen 3 und 6). Für die offenen Projekte heißt es in der gemeinsamen Antwort auf die Fragen 2, 4, 5, 9 und 10 lediglich: „Das weitere Vorgehen bei der Umsetzung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege ist abhängig von den im Bundeshaushalt 2027 und der mittelfristigen Finanzplanung zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln. Die Ergebnisse des derzeit laufenden Haushaltsaufstellungsverfahrens sind abzuwarten.”
Ein „Meilenstein" und ein Bekenntnis zum Regionalbahnhof Zusmarshausen
In der Bundestagsdebatte am 21. Mai 2026 vor einem eher schütter besetzten Plenum unterstrich Leif-Erik Bodin für die CDU/CSU die Bedeutung der drei vorliegenden Verkehrsprojekte (neben Ulm–Augsburg auch die Anbindung der Insel Sylt und der Ausbau von Dresden Richtung Prag). Anja Troff-Schaffarzyk erklärte für die SPD, im Fall der Neubaustrecke Ulm–Augsburg sei „gut abgewogen” worden zwischen den Bedürfnissen des Fern- und des Regionalverkehrs. Der baden-württembergische Grünen-Verkehrsexperte Matthias Gastel betonte, der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ulm und Augsburg sei „kein Selbstzweck" sondern diene dazu, dass Reisende in den beiden Städten nach den Planungen des „Deutschland-Takts” ihre Anschlüsse erreichen könnten. Er forderte die Sicherstelllung der Finanzierung und eine Beschleunigung von Planung und Bau. Der Grünen-Politiker nutzte die Debatte um hart mit der Mittelverwendung aus dem „Infrastruktur-Sondervermögen” durch die Koalition abzurechnen: „Sie hauen das Geld raus statt es dort zu investieren wo Zukunftsfähigkeit geschaffen wird.”
Alexander Engelhard (CSU), Abgeordneter für Neu-Ulm und Günzburg, sprach von einem erreichten "entscheidenden Meilenstein" und betonte die Bedeutung des Projekts für die transeuropäischen Netze. Er dankte dem Parlamentarischen Staatssekretär Ulrich Lange, dem Planungsteam der Bahn für die Einbindung der Region und den Beteiligten in den Diskussions-Gremien der Bahn, von der IHK bis zu den Bürgerinitiativen, und wies auf die breite Unterstützung für das Vorhaben in der Region hin. Der wichtige Bahnhalt Günzburg werde angebunden; der Regionalbahnhof Zusmarshausen sei ein bedeutender Beitrag für die Erschließung der Region.
Der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter begrüßte in einer ersten Reaktion den Beschluss des Bundestags.
Christian Bernreiter, Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr, am 22.05.2026: „Ich freue mich, dass die in enger Abstimmung zwischen der Deutschen Bahn und den betroffenen Regionen ausgewählte Trassenführung bestätigt wurde. Sie ermöglicht deutliche Reisezeitverkürzungen, eine stündliche Anbindung von Günzburg an den Fernverkehr und die Einrichtung eines Regionalzughalts in Zusmarshausen. Für das Bahnprojekt Augsburg–Ulm ist entscheidend, dass der Bund zeitnah die Entwurfs- und Genehmigungsplanung beauftragt, damit das Vorhaben ohne Verzögerungen weiterlaufen kann. Zudem muss der Bund Ausbaumaßnahmen in den Bahnknoten Augsburg und Ulm/Neu-Ulm auf den Weg bringen, die nicht Teil des Projekts sind.
Die Äußerung zu Zusmarshausen darf nach der Abgrenzung des Projekts durch den Bund durchaus als Signal der grundsätzlichen Bereitschaft des Freistaats gewertet werden die zusätzlichen Kosten für den Regionalbahnhof zu übernehmen. Zudem hat er mit seiner Äußerung das Anliegen des Freistaats unterstrichen, für die offenen Aufgaben in den Knoten Augsburg und Ulm eigene Projekte aufzusetzen. Hierfür allerdings liegt die Verantwortung im Wesentlichen beim Bund.
Eigene Projekte für weitere Anliegen der Region erforderlich
Der mehr als 300 Seiten umfassende Bericht des Planungsteams der DB InfraGO und das „Votum” des Eisenbahnbundesamtes sehen im Wesentlichen einen durchgängigen Neu- und Ausbau der Strecke als Teil der Transeuropäischen Netze (TEN; Korridor „Rhein-Donau”) vor. Die geplante Neubaustrecke folgt von Neu-Ulm bis Unterfahlheim zunächst der bestehenden Strecke, zweigt dann in südöstlicher Richtung ab und folgt ab Leipheim bis Augsburg-Hirblingen der Autobahn A 8. Am Güterverkehrszentrum Augsburg fädelt sie wieder in den Bestand ein. Die Baukosten werden mit 8,15 Milliarden Euro beziffert.
Das Eisenbahnbundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde hatte in seinem „Votum” empfohlen, zusätzliche Forderungen aus der Region nicht zu übernehmen, weil dies die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens gefährden würde. Die Mehrkosten daraus beliefen sich in Summe auf 8,25 Milliarden Euro – davon allein vier Milliarden Euro für eine Tunnel-Lösung im Bereich Neu-Ulm-Burlafingen/Nersingen – und liegen somit höher als die eigentlichen Projektkosten: „Der Bund empfiehlt daher die Bestätigung der beschriebenen Vorzugsvariante der DB InfraGO AG als Grundlage für die weiteren Planungen.“ Anliegen wie die Kapazitätssteigerung in den Knoten Augsburg und Ulm oder die Anbindung des Güterverkehrszentrums Augsburg mit dem im Bau befindlichen KV-Terminal („Containerbahnhof") Augsburg/Gersthofen sollten in eigene Projekte ausgelagert werden, Aufgaben des Regionalverkehrs wie die Mehrkosten für den Halt in Zusmarshausen solle der hierfür zuständige Freistaat Bayern übernehmen, empfahl das EBA.
Die Zustimmung des Bundestages war Voraussetzung dafür dass das Planungsteam der Bahn nun an diesem Projekt weiterarbeiten und das Planfeststellungsverfahren (Genehmigung) vorbereiten kann. Noch zu klären ist aber die Finanzierung zunächst der weiteren Planungskosten und in Folge auch der Baukosten.
Das Planungsteam der Bahn hatte die Pläne im Januar 2025 dem Bund vorgelegt; das Bundesverkehrsministerium hatte sie laut einer Mitteilung des Ministeriums am 29. Januar 2026 dem Bundestag zur Entscheidung übergeben.
Eisenbahnbundesamt: Das Projekt ist erforderlich
In den Unterlagen für den Bundestag (hier abrufbar, nicht barrierefrei) heißt es wörtlich in der „Empfehlung zur Parlamentarischen Befassung” des EBA (ab S. 315):
Eisenbahnbundesamt, 22.01.2026, in der Vorlage für das Bundesverkehrsministerium: Die mit dem Vorhaben verbundene Aus- und Neubaustrecke Augsburg–Ulm ist erforderlich um die Schieneninfrastruktur leistungsfähig und zukunftssicher zu gestalten.
Mit dieser „Unterrichtung durch die Bundesregierung” hat sich übrigens auch der Name des Bahnprojekts geändert: Es heißt nun „Ausbaustrecke/Neubaustrecke Augsburg–Ulm” und nicht mehr „Ulm–Augsburg”. Die alte Bezeichnung hatte sich an der verbreiteten West-Ost-Ausrichtung (von links nach rechts auf der Landkarte, gewissermaßen in Leserichtung) orientiert; der neue Name folge der Kilometrierung der Strecke, die in Augsburg mit 0 (null) beginnt und in Ulm mit 86 endet, erläuterte das DB-Projektteam.
Das EBA bewertet in seiner Stellungnahme neben dem Projektvorschlag (Vorschlagstrasse) der DB InfraGO auch die Stellungnahmen aus der Region, beispielsweise im Projektkoordinierungsrat und Dialogforum der Bahn, Stellungnahmen und Resolutionen aus kommunalen Gremien, Stellungnahmen – auch der IHK Schwaben – im Raumordnungsverfahren zur Trassenauswahl und zugunsten eines Regionalbahnhofs in Zusmarshausen, außerdem von unmittelbar Betroffenen gegenüber der Bahn oder der Regierung von Schwaben.
Neben dem Flächenbedarf, der Trassenführung vor allem in Ortsdurchfahrten und an der Autobahn A 8 sowie dem Lärmschutz werden dazu auch die in der Region diskutierten verkehrlichen Fragestellungen betrachtet:
Regionalbahnhof Zusmarshausen: Die „Kernforderung 6”, einen stündlichen Regionalzug über die Neubautrasse mit einem Halt am vorgesehenen Überholbahnhof Zusmarshausen einzurichten und die „Schaffung hierfür erforderlicher Infrastruktur” ist nach Auffassung des EBA „nicht Aufgabe und Inhalt des Bedarfsplanvorhabens.” Die Zuständigkeit liege beim „Aufgabenträger für den Nahverkehr", also dem Freistaat Bayern bzw. dessen Bayerischer Eisenbahngesellschaft (BEG). Der Überholbahnhof Zusmarshausen werde „im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens so gestaltet, dass er zu einer Regionalzugstation ausgebaut werden kann.” Dies könne zwar zeitgleich mit der Neubaustrecke realisiert werden, „muss jedoch von anderer Stelle finanziert werden.” (S. 320/321). Die Mehrkosten für den Regionalbahnhof werden mit 59 Millionen Euro angegeben (S. 323).
Neue Halte an der Bestandsstrecke und „Regio-S-Bahn Donau-Iller” bzw. „Regio-Schienen-Takt Augsburg”: Ähnlich wie beim Regionalhalt Zusmarshausen liege auch die Zuständigkeit für die Reaktivierung oder Neueinrichtung von Bahn-Haltepunkten an der Bestandsstrecke beim Aufgabenträger für den Nahverkehr (Freistaat), ebenso für die S-Bahn-ähnlichen Regionalverkehre zwischen Ulm und Günzburg sowie zwischen Augsburg und Dinkelscherben (S. 319 und 320). Genannt sind die von den Landkreisen und Kommunen geforderten neuen Haltepunkte (von West nach Ost) Neu-Ulm Industrie, Burlafingen, Unterfahlheim, Mödishofen, Vogelsang und Augsburg-Hirblingerstraße.
Knotensituation (Kapazität) in den Hauptbahnhöfen Ulm und Augsburg und Einbindung des Güterverkehrszentrums (GVZ) Augsburg: In seinem Votum plädiert das EBA als Aufsichtsbehörde ausdrücklich dafür, diese Kapazitätsprobleme außerhalb des Neubauprojekts zu lösen. In der Wertung heißt es wörtlich: „Die Kapazitätsprobleme resultieren insbesondere aus der starken Zunahme des Nahverkehrs, die im Deutschland-Takt auch berücksichtigt wurde.” Der Wunsch nach einer „Auflösung” dieser Schwierigkeiten im Rahmen des Projekts sei zwar „grundsätzlich nachvollziehbar; eine Umsetzung wäre „im Rahmen des Bedarfsplanprojekts ABS/NBS Augsburg–Ulm jedoch nicht sachgerecht und würde sich negativ auf dessen Nutzen-Kosten-Verhältnis auswirken. Es wird daher empfohlen die Forderung abzulehnen. Die Schaffung separater D-Takt-Vorhaben zur Verbesserung der Knoten-Kapazitäten scheint sachgerechter und zielführender" (S. 318).
„Wertung und Votum EBA” zu diesen drei Punkten stellen damit eine klare Abgrenzung der Zuständigkeiten her. Erkennbar ist der Ansatz, dieser Zuständigkeit folgend das Neu- und Ausbauprojekt nicht mit zusätzlichen Forderungen zu belasten, deren Finanzierung am Ende die Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Verhältnis) der Neubaustrecke insgesamt gefährden würde. Zudem relativiert die Klarstellung, die Engpässe in den Knotenbahnhöfen Augsburg und Ulm seien durch den (seit Jahren und auch künftig zunehmenden) Regionalverkehr induziert, die Darstellung von Gegnern des Vorhabens, man brauche keine Neubaustrecke weil die Kapazität in den Knoten dafür nicht ausreiche. Vielmehr, so lässt sich aus der Differenzierung des EBA ableiten, ist ein Ausbau der Knoten allein schon wegen der gestiegenen Anforderungen des Nahverkehrs erforderlich. Dies kann aber mithin kein „Argument” sein eine Neubaustrecke für den Fernverkehr abzulehnen.
Ähnlichen Überlegungen folgend hat sich das EBA auch den Argumenten der Bahn angeschlossen, teure Zusatzbauwerke abzulehnen. Unter anderem wurde ein vor Ort geforderter etwa 7,5 Kilometer langer Tunnel im Gemeindegebiet Neu-Ulm/Burlafingen–Nersingen verworfen, der in rund zehn Metern Tiefe im Grundwasser hätte gebaut werden müssen. Die Mehrkosten hätten laut DB InfraGO bei 3,996 Milliarden Euro gelegen und damit das Gesamtprojekt Ulm–Augsburg um rund die Hälfte verteuert (S. 325). Dies wiederum hätte das positive Nutzen-Kosten-Verhältnis des Gesamtprojekts gefährdet – und damit letztlich dessen Genehmigungsfähigkeit.
Die aktuelle Kostenschätzung für das Vorhaben wird in der Bundestagsdrucksache mit 8,152 Milliarden Euro (Gesamtwertumfang, GWU) angegeben (nominal, mit Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von mehr als 50 Prozent). Eine Gesamtwertprognose, die zusätzliche quantifizierte Risiken und den „sich erfahrungsgemäß im Projektverlauf erhöhenden Wert der Investitionskosten” mit abdeckt, komme zu einer „Prognose der mutmaßlichen Projektendkosten” von 13,288 Milliarden Euro. Die Differenz zu den Gesamtkosten ergebe sich aus zusätzlichen Baukostenrisiken sowie zusätzlichen Nominalisierungseffekten, u.a. aufgrund einer im „Worst Case” deutlich verzögerten Fertigstellung (S. 4).
An der gleichen Stelle verweist die Unterrichtung auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) aus der Einzelbetrachtung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) von 2,7 – ein ungewöhnlich positiver Wert. Eine volkswirtschaftliche Bewertung „dieses Projektbündels 2025 unter Berücksichtigung der Vorplanungsergebnisse” – also beispielsweise der Tunnelabschnitte die bei Aufstellung des BVWP noch nicht berücksichtigt waren – durch das Bundesverkehrsministerium habe ein NKV von 1,1 ergeben. Das bedeutet: Für jeden investierten Euro wird ein volkswirtschaftlicher Nutzen von 1,10 Euro geschaffen. Allerdings macht die Unterrichtung an den Bundestag auch deutlich: Die Finanzierung der Vorzugsvariante sei „im Rahmen der voraussichtlich verfügbaren Haushaltsmittel derzeit nicht gesichert” (S. 10).
Die Bundes- und die Landespolitik haben sich im Anschluss an die bayerische Kabinettssitzung vom 10. Februar 2026 hinter das Bahnprojekt Augsburg–Ulm gestellt. „Klares Bekenntnis: Ausbau Ulm–Augsburg und die Elektrifizierung Allgäu sind für uns ganz wichtige Projekte”, betonte Ministerpräsident Markus Söder, der genau diese beiden Vorhaben in der Kabinetts-Pressekonferenz einzeln nannte. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagte zur Vorlage des Berichts an den Bundestag: „Das Parlament wird die finale Entscheidung treffen. Wichtig für uns wird dann sein dass wir die langfristige Finanzierung sichern; dafür werben wir, das wollen wir sicherstellen." Er hatte allerdings zuvor schon betont: „Wir sind in der Lage, Neu- und Ausbaumaßnahmen zu finanzieren, auch durch die Konstruktion des Sondervermögens.”
Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Ulrich Lange, machte am selben Abend auf einer Veranstaltung in Günzburg deutlich, der erwarteten Bestätigung der Streckenführung durch den Bundestag in diesem Jahr werde eine Planungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn AG folgen. Die Finanzierung könne im Rahmen einer Verpflichtungsermächtigung ermöglicht werden. Lange verwies auch auf die herausragende Einigkeit der Region zum Projekt.
Auf der transeuropäischen Achse Paris–München sind von West nach Ost die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Frankreich (Paris–Straßburg) und wichtige Teilstücke in Süddeutschland (Karlsruhe–Stuttgart, Wendlingen–Ulm, Augsburg–München) bereits fertig. Aktuell im Bau ist „Stuttgart 21" mit dem Streckenteil Stuttgart–Wendlingen. In Planung ist Ulm–Augsburg.
IHK: ein Schritt mit großer Bedeutung
Die IHK Schwaben begrüßte die Vorlage an den Bundestag im Januar 2026 als einen wichtigen Schritt im Verfahren.
IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Marc Lucassen: Die Übergabe der Planung an den Bundestag ist ein wichtiger Meilenstein, allerdings nur einer von vielen. Für die Wirtschaft hat es große Bedeutung, dass dieses Vorhaben einen formalen Schritt weiterkommt, denn es nützt nicht nur Ulm und Augsburg und der Region dazwischen, sondern als Teil der „Magistrale für Europa“ dem gesamten süddeutschen Raum.
Wichtig ist jetzt: Im weiteren Verfahren sollte Ulm–Augsburg nicht mit Projekten in einem Paket „gebündelt“ werden, die politisch unsicher sind, absehbar noch viel Mühe machen und Zeit brauchen. Wirtschaft und Politik in der Region stehen hinter dem Vorhaben. Das Projekt darf jetzt nicht in eine Warteschleife geraten, nur weil man zum Beispiel beim Brenner-Zulauf nicht weiterkommt. Es hat nun exakt ein Jahr gedauert, bis die Plan-Unterlagen der Bahn vom Ministerium geprüft waren und an den Bundestag übergeben wurden. Wir wünschen uns, dass die nächsten Schritte deutlich schneller folgen. Es geht schließlich um eine Schnellbahnstrecke… Die Politik hat nun die Chance, Handlungsfähigkeit zu beweisen.
Nach früheren Angaben der Bahn soll dem Parlamentsbeschluss die Entwurfsplanung und dann die Planfeststellungsverfahren in mehreren Teilabschnitten folgen. Erst danach, mit der Ausführungsplanung, sei eine „genauere Bauzeitprognose möglich."
Ursprünglich hatte die Bahn nach Übergabe der Projektunterlagen Ende Januar 2025 an das Ministerium und an das Eisenbahnbundesamt auf eine parlamentarische Befassung noch im selben Jahr gehofft. Dass es eine gewisse „Hängepartie" geben könnte hatte sich bereits seit dem Bruch der „Ampel-Koalition" im November 2024 abgezeichnet.
Vorschlagsvariante der Deutschen Bahn
Am 21. Juni 2024 hatte die Bahn als Ergebnis der Raumordnungsverfahrens der Regierung von Schwaben ihre Vorschlagsvariante für den Lückenschluss in Bayerisch-Schwaben zwischen den ICE-Bahnhöfen Ulm und Augsburg vorgelegt. Das Aus- und Neubauvorhaben selbst ist in dem 2016 verabschiedeten „Bundesverkehrswegeplan 2030“ als „vordringlicher Bedarf“ enthalten. Die Deutsche Bahn hatte am 28. Februar 2019 das Projekt offiziell gestartet.
Die nach intensivem Dialog auch mit der Region am 21. Juni 2024 präsentierte „Vorschlagsvariante" für eine Neubaustrecke Ulm–Augsburg folgt ab Neu-Ulm bis Unterfahlheim der bestehenden Strecke, dann weitgehend der Autobahn A 8 und ermöglicht einen Bahnhof für Regionalzüge in Zusmarshausen. Um dies zu ermöglichen soll ein ohnehin erforderlicher Überholbahnhof im Tal errichtet werden. Dies vermeidet eine bis zu 35 Meter hohe Brücke über das Tal. Die Firma Chefs Culinar wird einen Streifen einer Lagerhalle abtreten, um den Bau des Regionalbahnhofs zu ermöglichen. Hierzu ist im Januar 2026 ein „Letter of Intent" zwischen der Bahn, dem Unternehmen und der Gemeinde unterzeichnet worden. Eine Potenzialabschätzung des Freistaats Bayern im April 2024 hatte ergeben, dass mit rund 1800 Fahrgästen (Ein- und Aussteiger) pro Tag die geforderte Wirtschaftlichkeit (1000) klar erreicht wird.
Die Vorschlagstrasse wurde auf Basis der Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens der Regierung von Schwaben vom 29. Mai 2024 und der von den Fachplanern und des mit den Vertretern von Bürgerinitiativen, von Verbänden und der Kommunal-, Landes- und Bundespolitik entwickelten Kriterienkatalogs zum Trassenauswahlverfahren gemeinsam ermittelt.
Die IHK Schwaben begrüßte den Trassenvorschlag vom Juni 2024: Die Bahn habe in einem transparenten Verfahren eine gute Auswahl getroffen. Mit der vorgelegten Kombinationslösung würden Ulm, Günzburg und Augsburg im Fernverkehr besser angebunden, aber auch der Raum dazwischen erschlossen. IHK-Hauptgeschäftsführer Dr. Marc Lucassen erklärte: „Das Wichtigste: Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg ist mit der Auswahl dieses Trassenvorschlags einen großen Schritt weitergekommen. Das ist eine gute Nachricht für Bayerisch-Schwaben und für die bayerisch-schwäbische Wirtschaft. Wir können nur an Bahn und Politik appellieren, jetzt auch alles dafür zu tun, dass dieses Vorhaben in einigen Jahren und nicht erst in einigen Jahrzehnten realisiert sein wird – und wir werden uns als IHK Schwaben mit allem Nachdruck auch weiterhin hierfür einsetzen.“
Die Wahl der Kombinationslösung bestätigt weitgehend die Position und den Vorschlag, den die IHK Schwaben im Raumordnungsverfahren der Regierung von Schwaben vertreten hatte. Hauptargument: Ein Bahnhof in Tallage in Zusmarshausen wird einen Raum erschließen, der bislang nicht an die Bahn angebunden war. „Nun liegt es am Freistaat Bayern, tatsächlich einen Halt für Regionalzüge einzuplanen, und damit einen zusätzlichen Nutzen für den Raum zwischen Ulm und Augsburg zu schaffen“, sagte IHK-Hautgeschäftsführer Lucassen. Welche Chancen solche Halte für eine Region eröffnen, könne man an den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt in Allersberg und Kinding sowie an der neuen Strecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm in Merklingen sehen.
IHK: für „türkis/orange“ und Bahnhof in Zusmarshausen
In dem Raumordnungsverfahren im Herbst 2023 war die IHK Schwaben als Träger öffentlicher Belange aufgefordert, aus gesamtwirtschaftlicher Sicht zu den Trassenvarianten Stellung zu beziehen. Mit den Unterlagen zur Raumordnung gab es erstmals die Möglichkeit, die Trassenvarianten zu vergleichen und zu bewerten.
In einer gemeinsamen Sitzung des IHK-Verkehrsausschusses mit Vertretern der IHK-Regionalversammlungen entlang der Trassen am 11. Oktober 2023 kristallisierte sich dabei mit Blick auf die Belange der Wirtschaft eine Kombination aus den Trassenvarianten „türkis“ (im Raum Neu-Ulm) und „orange“ mit einem möglichen Regionalbahnhof in Tallage in Zusmarshausen als vorteilhafteste Lösung heraus.
Schematische Darstellung der nach Ansicht der IHK Schwaben geeignetsten Trassenvariante:
Ausschlaggebende Argumente für diese Kombination waren vor allem
eine insgesamt möglichst geringe Betroffenheit von Unternehmen und Gewerbegebieten, aber auch von sonstigen Siedlungsgebieten, was wiederum die Betroffenheiten durch Lärm oder Eingriffe in das Eigentum minimiert;
eine möglichst weitreichende Bündelung mit der Autobahn, um eine großräumige Zerschneidung des Raumes entlang einer weiteren Achse zwischen Ulm und Augsburg zu vermeiden;
die Möglichkeit, mit einem Regionalzug-Halt in Zusmarshausen einen Ort und einen vor allem nördlich davon gelegenen Raum an die Bahn anzuschließen, der bislang keinen Schienenanschluss hat. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass der Freistaat als Aufgabenträger eine Regionalverkehrsverbindung in Auftrag gibt;
der Vorteil einer absehbar sehr viel kürzeren Bauzeit im „freien Gelände“ gegenüber einer Ausbaustrecke, auf der „unter rollendem Rad“ gearbeitet werden müsste, verbunden mit jahrelangen Einschränkungen im Fahrplan, wie es sie beim Ausbau der Strecke Augsburg–München zwölf Jahre lang gab.
In den Kriterienkatalog für die Auswahl der Vorzugstrasse, den die Bahn, die Universität Innsbruck und das von der Bahn eingesetzte „Dialogforum” (dem auch die Bürgerinitiativen angehören) im Sommer 2023 erarbeitet haben, war vor allem auf Initiative der IHK Schwaben, aber auch des Marktes Zusmarshausen, die Bewertung der „räumlichen Erschließungswirkung” – beispielsweise durch einen möglichen Regionalbahnhof – aufgenommen worden. Die IHK Schwaben und der Markt Zusmarshausen hatten dieses Kriterium besonders hoch bewertet.
Die komplette Stellungnahme der IHK Schwaben im Raumordnungsverfahren steht hier bzw. im Menü rechts/unten zum Download bereit.
Die Vollversammlung der IHK Schwaben hat mit einem einstimmigen Beschluss (eine Enthaltung) am 7. Dezember 2023 die Bewertung des Projekts durch die IHK bestätigt und ein Positionspapier beschlossen; es steht hier (nicht barrierefrei, PDF-Datei · 473 KB) bzw. im Menü rechts/unten zum Download bereit.
Zwischen Neu-Ulm und südlich von Leipheim erwies sich die von der IHK vertretene Variante „Türkis“ in der Raumordnung als nicht genehmigungsfähig. Auch in der am 21. Juni 2024 vorgestellten Trassenbewertung der Bahn hatte „Türkis“ im Raum Neu-Ulm die höchste Punktzahl erreicht; die Regierung von Schwaben hatte in der landesplanerischen Beurteilung zur Raumordnung (hier, 119 Seiten) aber zu erkennen gegeben, sie werde diesen Vorschlag wegen eines durchschnittenen Trinkwasserschutzgebietes im Süden von Nersingen/Straß nicht genehmigen, falls eine andere Variante machbar sei. Dies ist mit der Trasse „Violett“ in diesem Bereich machbar; die Bahn möchte sie deshalb im Stadtteil Neu-Ulm/Burlafingen nun so umplanen, dass die beiden dortigen Einzelhandelsgeschäfte und die Adenauerstraße erhalten bleiben können.
Die Pressemitteilung der Regierung von Schwaben vom 29. Mai 2024 zum Ergebnis des Raumordnungsverfahrens finden Sie hier.
Einsatz für das Gesamtprojekt
Gleichzeitig mit der ersten Vorstellung der Trassierungsräume (2019) hatte die Deutsche Bahn AG einen „Projektkoordinierungsrat Bahnprojekt Ulm-Augsburg" berufen. In diesem Gremium sind unter anderem vertreten: Stadtoberhäupter, Landräte, Mandatsträger aus Europaparlament, Bundes- und Landtag sowie die IHK Schwaben und Verbände aus Umweltschutz und Landwirtschaft. Zusätzlich gibt es ein „Dialogforum" mit Bürgermeistern, weiteren Verbänden und auch Bürgerinitiativen.
Die IHK Schwaben setzt sich seit langem für das Bahnprojekt ein und hat sich – mit Beschlüssen von Präsidium, Vollversammlung, Verkehrsausschuss und den betroffenen Regionalversammlungen – seit 2015 mehrfach für eine ergebnisoffene Trassensuche ohne Vorfestlegungen und ohne Ausschluss einzelner Varianten ausgesprochen. Erklärtes Ziel sei, dass die künftige Trasse den Anforderungen für den Fernverkehr („Deutschland-Takt“) und den Interessen der Region (z.B. „Regio-Schienen-Takt“ mit dem zur „Mobilitätsdrehscheibe“ umgebauten Hauptbahnhof in Augsburg, Fernverkehrsanbindung Günzburgs) gerecht werde.
Die Verkehrsausschüsse der IHKs Schwaben und Ulm haben in gemeinsamen Sitzungen am 15. Oktober 2020 und am 10. Mai 2022 diese Position bekräftigt und gefordert, die ,Trassierungsräume‘ für die Strecke müssten ergebnisoffen und vergleichend geprüft werden. Beide Ausschüsse wandten sich einstimmig „gegen Versuche, das Projekt insgesamt oder die Anforderungen an die künftige Infrastruktur in Frage zu stellen. Nach ihrer Überzeugung hätte ein Verzicht auf das Bahnprojekt langanhaltende negative Wirkungen für den Standort Schwaben und Ulm.”
Ziel: in 26 Minuten von Ulm nach Augsburg
In dem Gutachterentwurf für den deutschlandweiten Taktfahrplan („D-Takt”) kommt dem Bahnprojekt Ulm-Augsburg eine entscheidende Rolle zu. Vorgesehen ist, dass der ICE zwischen Ulm und Augsburg noch 26 Minuten benötigt (heute: 41 bis 43 Minuten); die Fahrzeit wird also um mehr als ein Drittel verkürzt. Diese Fahrzeitverkürzung ist Planungsprämisse und damit aus Sicht der Bahn nicht verhandelbar. Zusammen mit dem im Bau befindlichen Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wird sich dann sich die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Augsburg von rund 1:40 Stunden auf weniger als eine Stunde verkürzen. Dieser Effekt kommt auch Reisen aus der Region Schwaben über Stuttgart hinaus zugute, z.B. nach Frankreich, Rhein/Main, Rhein/Ruhr.
Generalsanierung der Bestandsstrecke
Außerhalb des Raumordnungsverfahrens setzt sich die IHK Schwaben dafür ein, die bestehende Strecke Ulm–Augsburg im Rahmen der von der Deutschen Bahn „Generalsanierung“ des Netzes zu modernisieren. Diese „Generalsanierung" war für diese Strecke zunächst für das Jahr 2030 angekündigt; im Frühsommer 2025 zeichnete sich aber eine Überarbeitung des Zeitplans der bundesweit 40 Sanierungskorridore ab. Zu den Teilen der Sanierungsprojekte zählen neben den Verkehrsanlagen (Gleise, Technik) auch die Stationen (inkl. Barrierefreiheit) sowie der Schallschutz. Die IHK begrüßt sehr, dass es gelungen ist, durch die Aufnahme der Bestandsstrecke Ulm–Augsburg in das bundesweite Programm der „Generalsanierungen“ die Modernisierung der alten Strecke und die Auswahl einer Neubaustrecke politisch voneinander zu entkoppeln.
Die Initiative „Magistrale für Europa”
Der Begriff „Magistrale für Europa“, ihr Zuschnitt (Paris–Wien–Bratislava/Budapest) sowie die Bezeichnung der gleichnamigen Initiative von Kommunen, Regionen und Industrie- und Handelskammern entlang der Bahn-Achse gehen zurück auf die in den 1980/90-er Jahren von der EU-Kommission definierten "Transeuropäischen Netze" (TEN 17).
Die Initiative „Magistrale für Europa“, der auch die IHK Schwaben angehört, setzt sich weiterhin für den Ausbau der noch fehlenden Abschnitte einer europäischen Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke zwischen Paris und Budapest ein. Am 27. September 2023 hat sich die Initiative formell zu einem Verein (e.V.) zusammengeschlossen, um vor allem auf europäischer Ebene mehr Gewicht und Mitsprachemöglichkeiten zu haben, und trägt den internationalen Namen „Main Line for Europe e.V.“. Vorsitzender ist der Karlsruher Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup.
Stuttgart, Ulm und Augsburg liegen zentral an der 1500 Kilometer langen Bahnstrecke, die Städte und Regionen mit insgesamt 34 Millionen Bewohnern und 16 Millionen Beschäftigten in fünf Staaten verbindet. Die „Magistrale für Europa" verknüpft Städte und Agglomerationen von hoher wirtschaftlicher und kultureller Bedeutung: Paris, Reims, Nancy, Metz, Strasbourg, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München, das oberbayerische „Chemiedreieck“, Salzburg, Linz, St. Pölten, Wien, Györ, Budapest.
Geplant: ab Ende 2026 fünf Mal täglich Paris–München
Mit Blick auf die europäische Dimension der Bahn-Achse und das Projekt „Stuttgart 21" haben die Deutsche Bahn (DB) und die französische SNCF im Januar 2025 eine erhebliche Verbesserung des Zugangebots auf der „Magistrale für Europa“ in Aussicht gestellt: Geplant sei im Dezember 2026 die Zahl der Direktverbindungen zwischen Paris und München zu erhöhen. Ob es angesichts der im Juni 2026 bekannt gewordenen weiteren Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des neuen Stuttgarter Bahnhofs - möglicherweise bis 2031 - bei diesem Zeitplan bleiben wird war zunächst nicht erkennbar.
Von einem ausgeweiteten Angebot würden voraussichtlich auch Augsburg und Ulm profitieren. Heute fährt dort pro Tag und Richtung ein TGV in Kooperation von DB und SNCF: morgens von München nach Paris und abends zurück, mit Unterwegshalten in Augsburg, Ulm, Stuttgart, Karlsruhe und Straßburg. Die 400 Kilometer zwischen Straßburg und Paris legt der TGV mit bis zu 320 km/h non-stop in 1:46 Stunden zurück.
Der Fernverkehrsdirektor der SNCF, Alain Krakovitch, sprach in der französischen Zeitung „Les Echos“ von künftig fünf schnellen Direktverbindungen zwischen Paris und der bayerischen Landeshauptstadt. Voraussichtlich sollen dafür neben TGV-Zügen dann auch ICEs eingesetzt werden. Noch offen ist, ob diese Züge zusätzlich zu den bestehenden Verbindungen fahren werden oder ob hierfür einige der heute zwischen Karlsruhe und München pendelnden ICEs schon ab Paris eingesetzt bzw. bis dorthin verlängert werden. Denkbar ist auch, dass einige der TGVs, die heute zwischen Paris und Stuttgart pendeln, bis München weiterfahren.
Mit „Stuttgart 21“ werden die direkten Züge nach Paris nicht nur häufiger, sondern auch schneller fahren. Aktuell braucht der TGV (über die alte Strecke) noch fast eine Stunde zwischen Ulm und Stuttgart; mit Inbetriebnahme von „Stuttgart 21” werden es voraussichtlich 28 Minuten sein. Da Stuttgart dann kein Kopfbahnhof mehr sein wird, dürfte sich die Reisezeit nach Paris um mehr als eine halbe Stunde verkürzen. Von Augsburg nach Paris wäre der Zug dann statt heute 5:12 Stunden etwa 4:40 Stunden unterwegs, von Ulm aus wäre die Fahrt an die Seine statt heute in 4:04 Stunden in dreieinhalb Stunden möglich.
Bahn-Achse ist Teil des „Rhein-Donau-Korridors“
Mit den 2012 durch den Rat der EU-Verkehrsminister verabschiedeten neuen Leitlinien für die Transeuropäischen Netze ist die bisherige TEN-17-Achse zu einem Teil eines neu definierten „Transeuropäischen Kernnetz-Korridors Nr. 9 Rhein-Donau“ geworden. Die insgesamt neun „Kernnetz-Korridore“ der EU sind nicht mehr auf einen Verkehrsträger (z.B. Bahn) beschränkt, sondern „multimodal“ angelegt, das heißt für unterschiedliche Verkehrsträger, aber auch mit Blick auf die Verknüpfung von Straße, Schiene und Luftverkehr.
Auf ihrer Hauptversammlung am 12. Juni 2018 in der IHK Schwaben unter dem Motto „Engpässe beseitigen – ökonomische und ökologische Chancen für die ,Magistrale für Europa‘“ hat die Initiative ihre Forderung nach einer schnellen Realisierung der Hochleistungsachse Paris–Stuttgart–München–Wien–Bratislava/Budapest bekräftigt. In einer „Augsburger Erklärung“ verlangt sie konkrete Schritte an sieben Hauptpunkten. Dazu gehören die rasche Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm sowie eine zügige Planung und Realisierung einer Neu- und Ausbaustrecke zwischen Ulm und Augsburg.
