Automotive-Entwicklungen auf internationalen Märkten

Der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) mit Sitz in Berlin vertritt alle drei Herstellergruppen unter einem Dach: Automobilhersteller, Zulieferer, sowie Anhänger- und Karosseriehersteller. Er stellt zu allen Themenbereichen umfassende Informationen zu globalen Entwicklungen und verschiedenen Technologiebereichen zur Verfügung.

Die e-mobil BW GmbH ist die Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive in Baden-Württemberg. Sie setzt sich im Netzwerk mit Partnern aus Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand für den Wandel der Mobilität ein. Im Bereich Internationalisierung werden internationale Aktivitäten und weltweite Kooperationen aktiv unterstützt.

Der Kompetenzatlas ist ein gemeinsames Nachschlagewerk des Clusters Elektromobilität Süd-West und des Clusters Brennstoffzelle BW. Er zeigt Kompetenzen am Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg auf und unterstützt bei der Suche nach geeigneten Kooperationspartnern.

CARS 2.0 – das Cluster Automotive Region Stuttgart - hat zum Ziel, Start-ups sowie kleine und mittlere Unternehmen aus dem Automotive- und Maschinenbau-Bereich in den Regionen Stuttgart und Neckar-Alb bei einer erfolgreichen Transformation zu begleiten. Weitere Informationen auf der Projekt-Website.

Beim Transformationscheck erfahren Sie, welche Kontakte, Förderprogramme und Beratungsangebote Sie nutzen können, um Ihr Unternehmen erfolgreich durch die Transformation zu führen.

Die Automobilindustrie befindet sich weltweit in einer Phase tiefgreifender Neuordnung. Über nahezu alle Regionen hinweg gewinnen die Themen Mobilitätswende, Elektrifizierung, Software-defined Vehicles (SDV), automatisierte Fahrfunktionen sowie Local-for-Local- und Nearshoring-Strategien deutlich an Bedeutung. Gleichzeitig zeigt sich, dass der Wandel regional sehr unterschiedlich verläuft: Während einige Märkte bei der Elektromobilität bereits eine hohe Reife erreicht haben, bleibt in anderen Regionen die Nachfrage nach Fahrzeugen mit klassischem Verbrennungsmotor weiterhin hoch. Für deutsche Unternehmen bedeutet dies, dass sich Wettbewerb, Wertschöpfung und Marktchancen neu sortieren.

Weltweit wächst die Elektromobilität weiter, auch wenn sich das Tempo regional unterscheidet. Der Hochlauf verläuft nicht mehr allein über politische Zielsetzungen, sondern zunehmend über Preis, Skalierung, Batteriekosten und Softwarekompetenz. Gerade für deutsche OEMs und Zulieferer wird damit nicht nur der Antrieb, sondern auch die Fähigkeit zur Industrialisierung neuer Technologien zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. Parallel dazu nehmen industriepolitische Eingriffe, Handelsbarrieren und Lokalisierungsvorgaben zu, was die Regionalisierung von Produktion und Lieferketten weiter beschleunigt.

China bleibt der wichtigste Taktgeber der globalen Elektromobilität. 2024 wurden dort mehr als elf Millionen Elektroautos verkauft – fast zwei Drittel des weltweiten Absatzes. Damit entfiel in China bereits nahezu jede zweite Neuwagenzulassung auf ein Elektrofahrzeug. Das Land ist damit nicht nur der größte Absatzmarkt, sondern zugleich auch der mit Abstand bedeutendste Produktionsstandort für Elektrofahrzeuge und Batterien.

Für deutsche OEMs und Zulieferer verschärft sich die Wettbewerbssituation dadurch weiter. Chinesische Hersteller profitieren von hohen Stückzahlen, sinkenden Batteriekosten, großer vertikaler Integration und einer hohen Geschwindigkeit bei Entwicklung und Markteinführung. Der Preisdruck im chinesischen Markt bleibt hoch, während lokale Anbieter zunehmend auch technologisch aufschließen oder in einzelnen Segmenten bereits voraus sind. Ein breit angelegter Rückzug deutscher Unternehmen aus China ist dennoch nicht zu beobachten. Stattdessen setzt sich in vielen Unternehmen eine Strategie der Risikodiversifizierung durch, häufig in Form von „China+1“.

Gleichzeitig hat sich auch das handelspolitische Umfeld verändert. Die Europäische Union hat ihre Maßnahmen gegen aus China importierte batterieelektrische Fahrzeuge verschärft. Damit steigt für chinesische Hersteller der Anreiz, Wertschöpfung stärker in Absatzregionen zu verlagern. Die Folge ist eine beschleunigte Lokalisierung von Produktion, Montage und Lieferketten außerhalb Chinas.

Im Rahmen solcher Diversifizierungsstrategien gewinnt Malaysia weiter an Bedeutung. Der malaysische Automobilmarkt erreichte 2024 mit über 816.000 Neuzulassungen ein neues Rekordniveau. Elektrifizierte Fahrzeuge legten dabei deutlich zu, auch wenn ihr Marktanteil im Vergleich zu China oder Europa weiterhin noch überschaubar ist. Die Nachfrage nach Verbrennern und Hybriden bleibt vorerst hoch, nicht zuletzt wegen des noch lückenhaften Ausbaus der Ladeinfrastruktur.

Gerade deshalb ist Malaysia weniger als reiner E-Auto-Massenmarkt interessant, sondern vor allem als regionaler Produktionsstandort für den ASEAN-Raum. Der Trend zur Local-for-Local-Produktion verleiht dem Land zusätzliche Attraktivität. Für deutsche Unternehmen kann Malaysia damit sowohl als Absatzmarkt als auch als strategischer Hub für Montage, CKD-Konzepte und regionale Lieferketten an Bedeutung gewinnen.

Mexiko zählt zu den größten Gewinnern der aktuellen Nearshoring-Dynamik. Das Land erreichte 2024 sowohl bei Produktion als auch bei Exporten neue Höchststände. Fast vier Millionen Fahrzeuge wurden produziert, knapp 3,5 Millionen exportiert. Der Inlandsmarkt wuchs ebenfalls deutlich und überschritt die Marke von 1,49 Millionen verkauften Fahrzeugen.

Mexikos Stärke liegt in seiner engen Integration in den nordamerikanischen Markt. Der Großteil der Exporte geht in die USA, wodurch das Land seine Rolle als industrieller Brückenkopf für Nordamerika weiter ausbaut. Gleichzeitig nimmt die Bedeutung Mexikos als Fertigungsstandort für neue Mobilitätslösungen zu: Neben klassischen Verbrennerfahrzeugen und Nutzfahrzeugen fließen auch zunehmend Investitionen in elektrifizierte Modelle, Elektronik und neue Zulieferstrukturen.

Allerdings bleibt der Markt technologisch gemischt. Die Nachfrage nach SUVs, Pick-ups und leichten Nutzfahrzeugen ist hoch, sodass Mexiko auch mittelfristig ein wichtiger Standort für klassische Antriebe bleibt. Gerade diese Kombination aus starker Verbrenner-Basis, wachsender E-Mobilitätsproduktion und US-Nähe macht den Standort strategisch besonders relevant.

Südafrika bleibt der wichtigste Automotive-Standort südlich der Sahara. Der Binnenmarkt zeigte sich 2024 zwar schwächer als im Vorjahr, doch das Land bleibt ein zentraler Produktions- und Exportstandort mit starker Einbindung in internationale Wertschöpfungsketten. Gleichzeitig ist Südafrika weiterhin stark von Fahrzeugen mit klassischem Antrieb geprägt – sowohl auf der Produktions- als auch auf der Nachfrageseite.

Der Transformationsdruck nimmt jedoch zu. Da ein großer Teil der Exporte in Märkte mit ambitionierten Klimazielen geht, wächst der Bedarf, die heimische Industrie stärker auf elektrische und emissionsärmere Antriebskonzepte auszurichten. Die südafrikanische Regierung hat deshalb neue industriepolitische Impulse gesetzt, um Investitionen in die Fertigung von New Energy Vehicles, Batterien und zugehörigen Komponenten zu fördern.

Im Binnenmarkt bleibt das Umfeld zugleich stark preisgetrieben. Neue Anbieter, insbesondere aus China, verschieben die Marktstruktur in Richtung günstigerer Modelle und erhöhen den Wettbewerbsdruck zusätzlich. Südafrika steht damit exemplarisch für einen Markt, in dem industrielle Modernisierung, Exportorientierung und Nachfrage nach erschwinglicher Mobilität parallel verlaufen.

Tunesien bleibt für europäische und insbesondere deutsche Unternehmen ein interessanter Partner innerhalb der automobilen Lieferkette. Das Land ist zwar kein bedeutender Fahrzeughersteller, hat sich aber als wichtiger Nearshore-Standort für Komponentenfertigung etabliert. Besonders in Bereichen wie Kabelsätzen, Bordelektronik, Sitzen, Cockpit-Komponenten und weiteren Zulieferteilen ist Tunesien eng in die europäische Industrie eingebunden.

Auffällig ist, dass sich der Standort nicht mehr nur über niedrige Kosten definiert. Vielmehr gewinnen Entwicklungsleistungen, IT-nahe Aktivitäten und technisch anspruchsvollere Fertigung an Bedeutung. Für baden-württembergische Unternehmen kann Tunesien damit nicht nur als verlängerter Produktionsstandort, sondern zunehmend auch als Partner für technologieorientierte Zulieferstrukturen interessant sein.

Tschechien hat 2024 seine Rolle als robuster Automobilstandort in Europa erneut unterstrichen. Die Pkw-Produktion stieg auf einen Rekordwert von rund 1,45 Millionen Fahrzeugen. Damit bleibt das Land ein zentraler Fertigungshub in der europäischen Automobilindustrie.

Gleichzeitig zeigt sich aber auch dort, dass die Transformation der Antriebstechnologien langsamer verläuft als politisch vielfach vorgesehen. Der Anteil elektrifizierter Fahrzeuge an der Gesamtproduktion bleibt vergleichsweise begrenzt. Das unterstreicht die Spannungen zwischen regulatorischen Vorgaben, Marktakzeptanz und industrieller Realität. Tschechien steht damit exemplarisch für jene europäischen Standorte, die industriell stark sind, bei der Elektrifizierung aber stärker von Nachfrageentwicklung, Kosten und Investitionssicherheit abhängen.

Frankreichs Automobilindustrie bleibt im Umbruch. Die Zulieferer leiden besonders unter dem Rückgang klassischer Verbrenner-Technologien, dem hohen Investitionsbedarf für neue Plattformen und der geringeren Teilezahl bei Elektrofahrzeugen. Viele Unternehmen richten sich deshalb neu aus und suchen Anschluss in wachstumsstärkeren Feldern wie Elektromobilität, Wasserstoff oder Elektronik.

Neu ist, dass Teile der französischen Zulieferlandschaft zunehmend auch den Verteidigungssektor als alternatives Geschäftsfeld in den Blick nehmen. Hintergrund sind sinkende Absatzperspektiven im klassischen Verbrennergeschäft und strukturelle Überkapazitäten in einzelnen industriellen Segmenten. Damit zeigt Frankreich besonders deutlich, wie stark der Transformationsdruck inzwischen auch auf traditionell mechanisch geprägte Zulieferer wirkt.

Neben der Antriebswende entwickelt sich die Software immer stärker zum zentralen Unterscheidungsmerkmal im Automobil. Der Trend geht weltweit in Richtung Software-defined Vehicle, bei dem Funktionen zunehmend über Softwarearchitekturen, Updates und Datenplattformen definiert werden. Damit verschiebt sich ein wachsender Teil der Wertschöpfung von klassischen Hardware-Komponenten hin zu Elektronik, Halbleitern, Betriebssystemen und cloudbasierten Diensten.

Japan hat diesen Trend industriepolitisch klar adressiert. Mit seiner Mobility-DX-Strategie verfolgt das Land das Ziel, bis 2030 beziehungsweise 2035 einen Anteil von 30 Prozent am globalen SDV-Markt zu erreichen. Im Mittelpunkt stehen dabei neue Softwareplattformen, automatisiertes Fahren, Halbleiter, Simulation und eine engere Zusammenarbeit zwischen Industrie und Staat.

In den USA zeigt sich unterdessen, dass autonomes Fahren nicht mehr nur ein Zukunftsthema ist. Robotaxi-Angebote werden dort bereits kommerziell betrieben und schrittweise ausgeweitet. Anbieter wie Waymo erreichen inzwischen ein erhebliches operatives Volumen und machen deutlich, dass automatisierte Mobilitätsdienste in ausgewählten Regionen in den Regelbetrieb übergehen. Damit verlagert sich der Wettbewerb zunehmend auf Skalierbarkeit, Betriebssicherheit, Datenkompetenz und Plattformökonomie.