Erweiterung der Fahrtenschreiberpflicht ab 01.07.2026

Erweiterung der Fahrtenschreiberpflicht ab 01.07.2026

Ab dem 1. Juli 2026 wird
  • die Anwendungspflicht der Lenk- und Ruhezeitenvorschriften und
  • die Fahrtenschreiberpflicht
durch das unmittelbar geltende EU-Recht
  • bei grenzüberschreitenden Güterbeförderungen oder
  • bei Kabotagebeförderungen
auch auf Fahrzeuge, deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 2,5 t übersteigt, ausgedehnt.

Dies ergibt sich aus der ab dem 01.07.2026 geltenden Fassung des Art. 2 Abs. 1 lit. aa) der sog. „Lenk- und Ruhezeiten“-Verordnung (EG) Nr. 561/2006.
Neben Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs können auch andere Unternehmen, die grenzüberschreitende Güterkraftverkehre durchführen und für die keine der Ausnahmeregelungen nach Art. 3 der sog. „Lenk- und Ruhezeiten“-Verordnung (EG) Nr. 561/2006 greifen, von der neuen Ausrüstungspflicht mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der zweiten Generation (Smart Tacho Version 2) betroffen sein.
Dies könnte – unter bestimmten Voraussetzungen (!) und je nach Rechtsauslegung – beispielsweise auch Unternehmen betreffen, die grenzüberschreitenden Werkverkehr betreiben, so dass ein Fahrtenschreiber auch in diese Fahrzeuge zu verbauen wäre. In diesen Fällen könnte dann die in Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 für bestimmte Beförderungen im Werkverkehr existierende Ausnahmeregelung nicht zur Anwendung gelangen. Das Bundesministerium für Verkehr hat die GD Verkehr der Europäischen Kommission Mitte Dezember 2025 angeschrieben und um eine Auslegung der Regelungen zur "Werkverkehrs-Ausnahme" gebeten.
Unternehmen sollten frühzeitig vor dem 30.06.2026 klären, ob entsprechende Fahrzeuge nachzurüsten sind. Nur so kann sichergestellt werden, dass derartige Fahrzeuge auch über den 01.07.2026 hinaus im Rahmen der dann geltenden neuen fahrpersonalrechtlichen Vorgaben weiterhin rechtmäßig eingesetzt werden.

Weitere Infos zum Thema

I. Was haben Unternehmen bereits jetzt zu beachten?

Die Regelungen der sog. Lenk- und Ruhezeiten-Verordnung (EG) Nr. 561/2006 sowie die Regelungen über die Einbaupflicht des Fahrtenschreibers aufgrund der „Fahrtenschreiber“-Verordnung (EG) Nr. 165/2014 gelten aktuell in den Mitgliedstaaten unmittelbar u.a. bei Güterbeförderungen mit Fahrzeugen, deren zulässige Höchstmasse (zHM) einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 t übersteigt. Darüber hinaus sieht der deutsche Gesetzgeber u.a. – auch jetzt schon – in der Fahrpersonalverordnung (FPersV) eine grundsätzliche Geltung der Lenk- und Ruhezeitenregelungen für Fahrer von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zHM einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt, vor (vgl. § 1 I Nr. 1 FPersV). Die Anwendungspflicht der Vorschriften (z. B. durch handschriftliche Aufzeichnungen im Tageskontrollblatt) ist von der Einbaupflicht zu unterscheiden.

Die Gesetzgeber haben sowohl auf EU-Ebene, aber auch in Deutschland geltende Ausnahmen von diesen Regelungen vorgesehen [vgl. insbes. Art. 3 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 sowie § 1 Abs. 2 und § 18 FPersV].

II. Wer ist von der Neuerung ab 01.07.2026 betroffen?

Die neuen Regelungen gelten …
1. beim Einsatz von Fahrzeugen, deren zulässige Höchstmasse (zHM) einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 2,5 t übersteigt, sofern

2. grenzüberschreitende Güterbeförderungen oder

3. Kabotagebeförderungen durchgeführt werden und

4. keine der Ausnahmeregelungen nach Art. 3 der sog. „Lenk- und Ruhezeiten“-Verordnung (EG) Nr. 561/2006 greifen.

Erläuterung zu

1. Einsatz von Fahrzeugen mit einer zHM > 2,5 t

Die Regelung betrifft grundsätzlich alle Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen, die die zHM von 2,5 t überschreiten. Der Gesetzgeber differenziert insofern nicht – wie dies in der Vergangenheit häufig der Fall war – danach, ob es sich um (ab einem bestimmten Stichtag) „neu zugelassene“ Kraftfahrzeuge handelt. Insofern dürfte sich hier sicherlich auch die Frage stellen, ob bestimmte Fahrzeuge mit einem Fahrtenschreiber überhaupt „nachrüstbar“ sind und falls ja zu welchen Kosten dies erfolgen kann.
Die Berechnung der „zulässige Höchstmasse (zHM)“ von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen (Fahrzeuge mit Anhänger) richtet sich in Deutschland nach Auslegung des Bundes und der Länder zunächst ausschließlich nach dem in der Zulassungsbescheinigung Teil I unter F.2 („im Zulassungsstaat zulässige Gesamtmasse in kg“) eingetragenen Wert.
Der Begriff der zHM deckt sich mit dem im Zulassungsverfahren festgestellten Gesamtgewicht, wie es in der Zulassungsbescheinigung eingetragen ist. Dieser eingetragene Höchstwert muss dabei nicht mit den in § 34 StVZO festgelegten Höchstwerten übereinstimmen.
[vgl. Ziff. 1.1 der „Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr (gemäß Verordnung (EG) Nr. 561/2006, Verordnung (EU) Nr. 165/2014, Fahrpersonalgesetz (FPersG) und Fahrpersonalverordnung (FPersV) - abgestimmt zwischen den obersten für die Umsetzung der Sozialvorschriften im Straßenverkehr zuständigen Behörden des Bundes und der Länder, Stand: Februar 2025].

2. Grenzüberschreitende Güterbeförderungen und Kabotage

Die neue Fahrtenschreiberpflicht setzt u.a. grenzüberschreitende Güterbeförderungen voraus.
Güterbeförderungen werden sowohl
  • im „gewerblichen Güterkraftverkehr“, d.h. im Rahmen einer geschäftsmäßigen oder entgeltlichen Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen,
  • aber auch im sog. „Werkverkehr“, d.h. Güterkraftkehr für eigene Zwecke eines Unternehmens
durchgeführt.

Unternehmen des gewerblichen Güterkraftverkehrs, die mit Fahrzeugen im grenzüberschreitenden Verkehr oder Kabotageverkehr durchführen, deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 2,5 t übersteigt, fallen unzweifelhaft in den Anwendungsbereich der neuen Regelung.
Hinweis: Durch Absenkung der Lizenzpflicht-Grenze ist seit dem 21.05.2022 für derartige Verkehre auch für Transporte im grenzüberschreitenden gewerblichen Güterkraftverkehr und Kabotageverkehr bei Überschreiten der 2,5 t zHM-Gewichtsgrenze nach dem Güterkraftverkehrsrecht zusätzlich eine Gemeinschaftslizenz erforderlich.
Ob auch Werkverkehr betreibende Unternehmen von einer existierenden Ausnahmeregelung Gebrauch machen können, dürfte von einer Einzelfallbetrachtung sowie einer – noch ausstehenden weiteren Auslegung – abhängen (zu den Voraussetzungen des Werkverkehrs sowie einer – unter bestimmten Voraussetzungen – anzuwendenden Ausnahmeregelung: siehe nachfolgende Ausführungen).
Was unter „grenzüberschreitende Güterbeförderungen“ oder unter „Kabotageverkehr“ zu verstehen ist, wird nicht in der „Lenk- und Ruhezeiten“-VO (EG) Nr. 561/2006 definiert.
Zur Auslegung der Begrifflichkeiten dürften hier jedoch die - ebenfalls in den güterkraftverkehrsrechtlichen EU-Vorschriften geregelten - Definitionen der sog. „Gemeinschaftslizenz“-Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 heranzuziehen sein. Danach ist:
„Grenzüberschreitender Verkehr“ …

a) eine beladen zurückgelegte Fahrt eines Fahrzeugs mit oder ohne Transit durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten oder ein oder mehrere Drittländer, bei der sich der Ausgangspunkt und der Bestimmungsort in zwei verschiedenen Mitgliedstaaten befinden,

b) eine beladen zurückgelegte Fahrt eines Fahrzeugs von einem Mitgliedstaat in ein Drittland oder umgekehrt, mit oder ohne Transit durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten oder ein oder mehrere Drittländer,

c) eine beladen zurückgelegte Fahrt eines Fahrzeugs zwischen Drittländern mit Transit durch das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Mitgliedstaaten oder

d) eine Leerfahrt in Verbindung mit Beförderungen gemäß den Buchstaben a, b und c;

(vgl. Art. 2 Nr. 2 VO (EG) Nr. 1072/2009).

„Kabotage“ gewerblicher innerstaatlicher Verkehr, der im Einklang mit der Verordnung 1072/2009 zeitweilig in einem Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt wird [vgl. Art. 2 Nr. 6 VO (EG) Nr. 1072/2009].

III. Gibt es Ausnahmeregelungen für Unternehmen, die grenzüberschreitende Verkehre durchführen und keinen gewerblichen Güterkraftverkehr betreiben?

1. Ausnahmeregelungen nach Art. 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 (allgemein)

Grundsätzlich gilt:
Andere grenzüberschreitende Güterbeförderungen, die keinen gewerblichen Güterkraftverkehr oder Kabotageverkehr darstellen, fallen dann unter die Neuregelung, sofern die „Lenk- und Ruhezeiten“-Verordnung (EG) Nr. 561/2006 diese Transporte nicht ausdrücklich ausnimmt [vgl. Art. 3 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006].
Die unter Art. 3 VO (EG) Nr. 561/2006 aufgeführten Ausnahmebestimmungen gelten unmittelbar in jedem Mitgliedstaat der EU und bedürfen keiner Umsetzung in nationales Recht. Diese Ausnahmebestimmungen gelten sowohl für beladene als auch für unbeladene Fahrzeuge (Leerfahrten in Zusammenhang mit einer Ausnahme).
Die Ausnahmebestimmungen nach Art. 3 VO (EG) Nr. 561/2006 gelten in den EWR-Staaten Norwegen, Liechtenstein und Island über das EWR-Abkommen und im Vereinigten Königreich über das Handels- und Kooperationsabkommen EU-UK.

2. Ausnahmeregelung nach Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 („Werkverkehr“)

Ein wichtiger Ausnahmefall, der seine Wirkung ab dem 01.07.2026 entfaltet, ist die Regelung für den sog. „Werkverkehr“ in Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 beim Einsatz von Fahrzeugen mit einer zulässigen Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger von mehr als 2,5 aber nicht mehr als 3,5 Tonnen.
Diese Ausnahmeregelung des Art. 3 lit. ha) VO (EG) NR. 561/2006 greift allerdings nur unter folgenden Voraussetzungen:
Artikel 3 lit. ha) der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (Auszug - eigene Formatierung)

Diese Verordnung gilt nicht für Beförderungen im Straßenverkehr mit folgenden Fahrzeugen:

…
ha) Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger von mehr als 2,5 aber nicht mehr als 3,5 Tonnen, die für die Güterbeförderung eingesetzt werden, wenn …

- … die Beförderung nicht als gewerbliche Beförderung,

- … sondern durch das Unternehmen oder den Fahrer im Werkverkehr erfolgt

- … und das Fahren nicht die Haupttätigkeit der Person darstellt, die das Fahrzeug führt;
Für die Anwendbarkeit der Ausnahmeregelung des Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 nimmt der Gesetzgeber somit auch eine Differenzierung hinsichtlich der Voraussetzungen vor, die einerseits durch das Unternehmen zu erfüllen sind („keine ‚gewerbliche‘ Beförderung“ sowie Anforderungen an das Vorliegen von „Werkverkehr“) und welche Anforderungen anderseits an die Tätigkeit des Fahrzeugführers zu stellen sind.

Hieraus könnten sich – nach unserer Auffassung – ggf. Abgrenzungsschwierigkeiten ergeben (siehe hierzu Erläuterungen unter: III., 4.).

2.1. Definition der Voraussetzung „nicht als gewerbliche Beförderung … erfolgt“

Die Formulierung „wenn die Beförderung nicht als gewerbliche Beförderung, … erfolgt …“
dürfte – nach unserer Auffassung – in der deutschen Fassung der Verordnung einen Übersetzungsfehler aufweisen. In der englischen Fassung des Verordnungstextes wird auf „that are used for the transport of goods, where the transport is not effected for hire or reward” abgestellt.

Gemeint ist insofern nicht die – in Art. 3 lit. h) VO (EG) Nr. 561/2006 geregelte – und in Art. 4 lit. r) VO (EG) Nr. 561/2006 definierte – „nichtgewerbliche Güterbeförderung“ [englisch: „non-commercial carriage of goods“; französisch: le transport non commercial de marchandises“]. Es könnte anzunehmen sein, dass hier vielmehr eine Abgrenzung zwischen dem „gewerblichen Güterkraftverkehr“, der grundsätzlich unter den Anwendungsbereich der Verordnung fällt, und Anwendungsfällen des „Werkverkehrs“, die unter die Ausnahmeregelungen fallen können, geregelt werden sollte.

2.2. Definition „Werkverkehr“

“Werkverkehr” liegt nach Art. 1 Abs. 5 lit. d) der sog. „Gemeinschaftslizenz“-Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 vor, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

Werkverkehr i. S. des Art. 1 Abs. 5 lit. d) der sog. „Gemeinschaftslizenz“-Verordnung (EG) Nr. 1072/2009

…

(5) Folgende Beförderungen sowie im Zusammenhang damit durchgeführte Leerfahrten bedürfen keiner Gemeinschaftslizenz und sind von jeglichem Erfordernis einer Beförderungsgenehmigung ausgenommen:

…

d) die Beförderung von Gütern mit Kraftfahrzeugen, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

i) Die beförderten Güter müssen Eigentum des Unternehmens oder von ihm verkauft, gekauft, vermietet, gemietet, erzeugt, gewonnen, bearbeitet oder wieder instand gesetzt worden sein;

ii) die Beförderung muss der Anlieferung der Güter zum Unternehmen, ihrem Versand ab dem Unternehmen, ihrer Verbringung innerhalb oder — zum Eigengebrauch — außerhalb des Unternehmens dienen;

iii) die für die Beförderung verwendeten Kraftfahrzeuge müssen von Personal geführt werden, das bei dem Unternehmen beschäftigt ist oder ihm im Rahmen einer vertraglichen Verpflichtung zur Verfügung gestellt wurde;

iv) die Güter befördernden Fahrzeuge müssen dem Unternehmen gehören oder von ihm auf Abzahlung gekauft oder gemietet sein, wobei sie in letzterem Fall die Voraussetzungen der Richtlinie 2006/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Januar 2006 über die Verwendung von ohne Fahrer gemieteten Fahrzeugen im Güterkraftverkehr (ABl. L 33 vom 4.2.2006, S. 82.) erfüllen müssen; und

v) diese Beförderung darf nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens darstellen;
Ergänzender Hinweis:
Nur derjenige, der alle in Art. 1 Abs. 5 lit. d) der sog. „Gemeinschaftslizenz“-Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 genannten Voraussetzungen erfüllt, betreibt Werkverkehr im Sinne des Güterkraftverkehrsrechts und ist nach diesem Rechtsgebiet von der für den gewerblichen Güterkraftverkehr geltenden Gemeinschaftslizenzpflicht befreit.
In Deutschland unterliegt der Werkverkehr mit Lkw, Zügen (Lkw + Anhänger) und Sattelkraftfahrzeugen > 3,5 t zGG einer Anmeldepflicht zur Werkverkehrsdatei (vgl. § 15a GüKG)

2.3. Definition, wann „das Fahren nicht die Haupttätigkeit der Person darstellt, die das Fahrzeug führt“

In welchen Fällen das Fahren - aus Sicht von deutschen Kontrollbehörden - als „Haupttätigkeit der Person“ gesehen wird, wird von Bund und Ländern in den Hinweisen zu Sozialvorschriften im Straßenverkehr unter „6.2.3 Haupttätigkeit des Fahrer“ wie folgt erläutert [BALM (Hrsg.), Hinweise zu den Sozialvorschriften im Straßenverkehr, Februar 2025, S. 55]:
„Der Betrieb des Fahrzeugs darf im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Fahrers lediglich Hilfstätigkeit sein. Ist das Fahren die Haupttätigkeit und fallen die übrigen Tätigkeiten demgegenüber weniger ins Gewicht, so unterliegt der Fahrer den Sozialvorschriften im Straßenverkehr. Grundsätzlich ist darauf abzustellen, wie viel Zeit der Transport von Gütern neben den übrigen Aufgaben regelmäßig in Anspruch nimmt (arbeitsvertragliche Hauptleistung). Als weiteres Indiz kommt auch die Branchenzugehörigkeit (z. B. bei selbständigen Handwerkern) und eine besondere über die Fahrtätigkeit hinausgehende Berufsqualifikation in Betracht. Die Tätigkeiten des Fahrers am jeweiligen Fahrtag sind für sich allein nur ein Indiz.“
Grundsätzlich ist bei der Beurteilung der Haupttätigkeit darauf abzustellen, wie viel Zeit der Transport von Gütern neben den übrigen Aufgaben regelmäßig in Anspruch nimmt (arbeitsvertragliche Hauptleistung). Als weiteres Indiz kommen auch die Branchenzugehörigkeit (z. B. bei selbständigen Handwerkern) und eine besondere über die Fahrtätigkeit hinausgehende Berufsqualifikation in Betracht. Die Tätigkeiten des Fahrers am jeweiligen Fahrtag sind für sich allein nur ein Indiz. OVG NRW, Urteil vom 06. Oktober 2020 – 13 A 1221/18.

2.4. Abgrenzungsschwierigkeiten

Die Ausnahmeregelung des Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 greift nur, dann, wenn sich im Rahmen der Überprüfung der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen von „Werkverkehr“ [Voraussetzungen für den Werkverkehr i. S. des Art. 1 Abs. 5 lit. d) der sog. „Gemeinschaftslizenz“-Verordnung (EG) Nr. 1072/2009, s.o. grüner Kasten] u.a. ergibt, dass die „Beförderung .. nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens“ darstellt. Abgestellt wird hier insofern auf die „gesamte Tätigkeit des Unternehmens“.
In der deutschen Kommentarliteratur zum Güterkraftverkehrsrecht wird hierzu die Auffassung vertreten, dass die Beförderung „…der Tätigkeit des Unternehmens keineswegs das Gepräge geben (darf). Vielmehr muss sie hinter dem Handels- oder sonstigen gewerblichen Nutzen eines Unternehmens zurücktreten. Soweit ein solcher anderweitiger Nutzen nicht oder nur in ganz geringem Umfang vorhanden ist, stellt die Beförderung keine Hilfstätigkeit, sondern die Haupttätigkeit des Unternehmens dar.“ [Hein/Eichhoff/Pukall/Krien (Hrsg.), Güterkraftverkehrsrecht, Loseblatt, 4. Aufl. 1998, Berlin: Erich Schmidt, Kommentar zu § 1 GüKG, Buchst. N, Erl. 8 e)].
Zusätzlich wird nach Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 u.a. verlangt, dass „das Fahren nicht die Haupttätigkeit der Person darstellt, die das Fahrzeug führt“.
In der Praxis könnte es daher zu Fällen kommen, in denen zwar die Voraussetzungen des Werkverkehrs erfüllt werden (inklusive der Anforderung, dass es sich lediglich um eine „Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens“ handelt), jedoch die Anforderung „das Fahren nicht die Haupttätigkeit der Person darstellt, die das Fahrzeug führt“ nicht erfüllt wird.
Beispiel:
Ein im grenznahen Raum ansässiges deutsches Unternehmen stellt Kleinmöbel in eigener Produktion her und lässt diese Möbel durch einen Mitarbeiter, der auf geringfügig entlohnter Basis als „Fahrer“ in dem Unternehmen beschäftigt ist, mit einem im Eigentum des Unternehmens stehenden Fahrzeug mit einer zulässigen Höchstmasse von mehr als 2,5 t an einen Kunden in den Niederlanden befördern.
Die vom Unternehmen hergestellten und im Eigentum befindlichen Kleinmöbel werden zudem im Rahmen einer Handelstätigkeit verkauft. Die Beförderung dient im folgenden Fall dem Versand ab dem Unternehmen. Das für die Beförderung verwendete Kraftfahrzeug wird von Personal geführt, das bei dem Unternehmen – hier: auf geringfügig entlohnter Basis - beschäftigt ist. Das eingesetzte Fahrzeug steht im Eigentum des Unternehmens. Da die Herstellungs- und Vertriebstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit im Vordergrund stehen, stellt die Beförderung lediglich eine Hilfstätigkeit im Rahmen der gesamten Tätigkeit des Unternehmens dar. Die Voraussetzungen für das Vorliegen von Werkverkehr i.S. des Güterkraftverkehrsrechts könnten im vorliegenden Fall somit erfüllt sein.
Zusätzlich wird allerdings verlangt, dass „das Fahren nicht die Haupttätigkeit der Person darstellt, die das Fahrzeug führt“.
Da der Mitarbeiter als „Fahrer“ hauptberuflich beschäftigt wird, stellt das Fahren „die Haupttätigkeit der Person dar, die das Fahrzeug führt“.
Damit wäre eine der Anwendungsvoraussetzungen des Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 nicht erfüllt.
Das Fahrzeug wäre – sofern man der obigen Auslegung folgt – im vorliegenden Fall mit einem Fahrtenschreiber auszurüsten und die Lenk- und Ruhezeiten zu beachten.

2.5. Mögliche Auslegung durch die Kommission der Europäischen Gemeinschaft

Nach unserem Kenntnisstand hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) die GD Verkehr der Europäischen Kommission im Dezember 2025 angeschrieben und um Auslegung der “Werkverkehrs”-Ausnahme-Regelung des Art. 3 lit. ha) VO (EG) Nr. 561/2006 gebeten.

Das Ergebnis dieser Auslegung bleibt abzuwarten (Stand: 22.12.2025).