IHK-Magazin
Nr. 7214802
mobilität

Am Limit

Ausgabe 4/2026

Die Infrastruktur in und um Mainz und Wiesbaden zeigt Handlungsbedarf an allen Ecken und Enden. Ein Zustandsbericht mit Perspektiven.
Das Besondere am Wort „eigentlich“ ist, dass es eigentlich auch das Gegenteil bedeuten kann: Eigentlich, sagt Andreas Hardt, seien die Verkehrsnetze rund seinen Arbeitsplatz gut und brauchbar – allerdings nur „im ungestörten Zustand“. Den erlebt der Geschäftsführer der Werner & Mertz Service & Logistik GmbH jedoch eher als Ausnahme. So geht es den meisten Unternehmern, Mitarbeitern und Kunden – unabhängig davon, welches Verkehrsmittel sie nutzen.
Baustellen sind ein beständiges Ärgernis – ihr Ausbleiben allerdings ebenso. Denn ohne Instandhaltung gehen Verkehrswege kaputt. Das weiß man in den durch Brücken verbundenen Landeshauptstädten Mainz und Wiesbaden aus leidvoller Erfahrung. Hardts Unternehmen auf der Mainzer Petersaue, An der Kaiserbrücke, ist eigentlich gut angebunden. Die über die Rheinallee erreichbare Autobahn wäre eine Lebensader – wäre die Auffahrt Mombach nicht teilweise gesperrt. Wasserstraße und Eisenbahnstrecke, die ebenfalls vor der Tür liegen, sind für den Reinigungs- und Pflegemittel-Hersteller weniger von Bedeutung.
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Bei der Railistics GmbH sieht das naturgemäß anders aus. Das Unternehmen – passenderweise mit Sitz in der Wiesbadener Bahnhofstraße – hat sich auf Ingenieurdienstleistungen und Beratung für den Schienenverkehr spezialisiert. Zu den Projekten zählt das Container-Terminal Frankenbach, die umschlagstärkste Hafenanlage der beiden Landeshauptstädte. Das in Mainz-Kastel ansässige Unternehmen setzt auf seiner 160.000 Quadratmeter großen Betriebsfläche seit 15 Jahren auf trimodalen Containertransport per Schiff, Bahn und Lkw.
Bei Railistics entwickelt und analysiert man für den Güter- und Personenverkehr Transport- und Zeitpläne, berät Kommunen und Verkehrsträger, erstellt Studien und entwirft Logistikanlagen. Geht es um Logistikketten, die Mainz und Wiesbaden betreffen, fällt, wie Managing Partner Wolf-Dietrich Geitz sagt, häufig das Wort Niedrigwasser. Auftraggeber, die große Kapazitäten benötigen, würden sich seit Jahren verstärkt Kapazitäten auf Schiff und Gleis sichern, um bei sinkenden Pegelständen Alternativen zu haben.
„Trimodale Anlagen gewinnen an Bedeutung“, sagt Geitz. „Die Logistiker wollen ihre Flexibilität vergrößern.“ Denn: Engpässe bei einem Verkehrsträger schlagen sofort auf die anderen durch. Und auf Gleis und Straße gibt es viele Engpässe. „Je näher man an die Häfen kommt, desto größer werden sie“, stellt Logistik-Experte Geitz fest. Eine Güterzug-Eisenbahnlinie von Wiesbaden-Ost durch den untertunnelten Westerwald bis nach Köln wäre sein Wunsch.

„Man hätte früher viel mehr tun müssen“

Die Wunschliste für eine bessere Infrastruktur ist lang, denn vieles ist liegen geblieben. „Selbst ohne Baustellen ist das Schienennetz deutlich überlastet“, sagt Railistics-Manager Geitz. Im Nah- und Fernverkehr seien ebenso wie im Güterverkehr immer mehr Züge unterwegs. Berufspendler sehen deshalb morgens nicht selten kilometerlange Güterzüge auf Abstellgleisen warten: Sie haben ihr Ziel vor Beginn des Berufsverkehrs nicht mehr rechtzeitig erreicht.
„Die Kapazität ist ausgereizt“, sagt Geitz. „Man braucht einfach mehr Gleise.“ Auch Andreas Hardt von Werner & Mertz sieht Versäumnisse beim Ausbau und Erhalt der Infrastruktur: „Seitens der Autobahn GmbH hätte man viel früher viel mehr tun müssen, um Probleme und Engpässe zu vermeiden. Eine langfristige, vorausschauende Instandhaltung ist nicht erfolgt.“
Doch nicht nur Straßen und Schienen müssen besser instand gehalten werden. Nachholbedarf sieht Dr. Florian Steidl, Geschäftsführer der IHK Rheinhessen im Dienstleistungszentrum Bingen, auch bei der Vernetzung des öffentlichen Personennahverkehrs. Wie abhängig die Region beiderseits des Rheins von funktionierenden Verbindungen ist, zeige sich jedes Mal, wenn eine Rheinquerung verstopft ist: „Wenn ein Verkehrsweg gekappt ist, bricht praktisch alles zusammen – für Pendler und Kunden.“
Das nächste Thema, das den Unternehmen auf den Nägeln brennt, ist die Erreichbarkeit der Stadtzentren. Vier von fünf befragten Betrieben aus der Mainzer Innenstadt berichteten in einer IHK-Umfrage von einer Verschlechterung der Anbindung ihres Standorts. Die Befragung zeigt: Aus Sicht der Betriebe geht es längst nicht mehr nur um einzelne Baustellen, sondern um strukturelle Defizite bei Verkehrsführung, Planung und Kommunikation.
Immer wieder werden Forderungen nach einem besseren Baustellenmanagement und einer umsichtigeren Planung laut, beiderseits des Rheins. Gern würde IHK-Verkehrsexperte Steidl auch Konkretes zur Erweiterung der Rheinhessenstraße ins Mainzer Umland hören, mitsamt ÖPNV. Und sich eine zusätzliche Rheinbrücke wünschen, auch, um die Verkehre, die direkt zwischen den beiden Landeshauptstädten verlaufen, zu entlasten.

Challenge: Mit dem Rad zur Arbeit

Dieselbe Wirkung könnte ein Radschnellweg haben. Unter dem Projekttitel „Brückenschlag“ brachte die „Bike to Work Challenge“ der Wiesbadener Marketingagentur Scholz & Volkmer Beschäftigte aus Mainz und Wiesbaden gemeinsam aufs Rad. Vier Wochen lang erprobten sie das Fahrrad als Alternative zum Auto und machten sichtbar, wie eng die Pendlerströme beiderseits des Rheins miteinander verbunden sind. Zugleich setzte die Aktion ein Zeichen dafür, Radwege nicht an Stadt- und Landesgrenzen enden zu lassen, sondern die Infrastruktur gemeinsam zu planen.
Temporäre Zählgeräte registrierten während des Aktionszeitraums 157.043 Überquerungen der Rheinbrücken – zeitweise rund 5.500 pro Tag, trotz der kurzfristigen Sperrung der Kaiserbrücke. Die erfassten Daten zu Wegen, Zeiten, Start- und Zielpunkten sollen nun den beiden Landeshauptstädten bei der Planung einer Radschnellverbindung helfen.
Erste Verbesserungen sind bereits angestoßen: Am Wiesbadener Siegfriedring soll ein Fußweg für den Radverkehr freigegeben werden. Auf Mainzer Seite wurde am Fuß der Schiersteiner Brücke die Beschilderung erneuert, auch wenn die Route von und nach Budenheim aus Sicht von Teilnehmenden noch übersichtlicher werden muss.
Einen engen Austausch zum Thema Mobilität und Verkehr pflegen die IHKs beiderseits des Rheins. Mehr als 5.000 Baustellen pro Jahr zählt die IHK Wiesbaden in der hessischen Landeshauptstadt. Es fehle ein tragfähiges Gesamtkonzept. Ampelschaltungen und Abbiegeverbote sollten regelmäßig überprüft, Tempolimits und die Infrastruktur generell wirtschaftsnah geplant werden. Es brauche den Ausbau des ÖPNV, mehr Umweltspuren und Park-and-Ride-Angebote, eine Reaktivierung der Ahrtalbahn und ein besseres Radwegenetz.
Die IHK Wiesbaden bemängelt zudem, wie Standort-Referentin Luise Lütsch betont, dass nach dem Scheitern der CityBahn lange Zeit keine langfristige und politisch breit getragene Mobilitätsstrategie erkennbar gewesen sei. Auf jeden Fall möchte die Stadt ihre regelmäßigen Spitzenplätze bei den Stau-Rankings loswerden. „Die Straßenbahn-Diskussion flammt immer wieder auf angesichts der vielen Staus“, sagt Lütsch. In Mainz wiederum wächst das Tram-Netz beständig, was nicht bedeutet, dass weniger über Verkehrsflüsse diskutiert würde.
Aus Sicht des Mainzer Spezialglasherstellers Schott bietet die Region Mainz-Wiesbaden insgesamt gute Rahmenbedingungen für die Mobilität der Mitarbeiter. Der ÖPNV funktioniere im Nahverkehrsnetz „grundsätzlich gut“, sagt eine Sprecherin. Eigentlich gut? Eine Herausforderung seien notwendige, langfristige Modernisierungsmaßnahmen, „die sich aktuell sehr bündeln“: „Die Renovierung verschiedenster Rhein- und Mainbrücken sorgt ebenso für Unmut wie die Langzeit-Baustellen an wichtigen regionalen Drehkreuzen und im Schienenverkehr. Hier sind schnelle Modernisierungszyklen und ein stets ganzheitlicher Blick auf die Verkehrssituation bei der Koordination von Renovierungsmaßnahmen wünschenswert.“
Am Bahnknoten Mainz-Wiesbaden will die Deutsche Bahn bis 2030 rund eine Milliarde Euro für die Modernisierung der Schieneninfrastruktur investieren. Nach der Erneuerung der „Y-Brücke“ zwischen Bischofsheim und Gustavsburg seien weitere Maßnahmen geplant, etwa die Modernisierung der Eisenbahnbrücke über die Mainzer Salvatorstraße, eine neue, barrierefreie Fuß- und Radunterführung in Mainz-Kastel oder die Modernisierung der Stellwerkstechnik. Seit Anfang 2026 habe die DB InfraGO dafür allein 51 Kilometer Kabelkanäle gebaut und 250 Signalfundamente errichtet.
„Künftig wird auf allen Strecken im Bahnknoten Mainz-Wiesbaden der Gleiswechselbetrieb möglich sein“, kündigt eine Unternehmenssprecherin an. „Züge können dann bei Störungen oder Überholungen flexibler auf dem Gegengleis verkehren.“ In Rheinland-Pfalz und Hessen erneuere die DB InfraGO 64 Kilometer Gleis, 108 Weichen und 78 Kilometer Oberleitung, modernisiere 14 Brücken und passe 14 Bahnübergänge an. Die neue, vier Kilometer lange Wallauer Spange soll bis Anfang der 2030er Jahre zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen drei Züge pro Stunde möglich machen.
240 Millionen Euro will die Autobahn GmbH allein in diesem Jahr in das Streckennetz in Südhessen und im Rhein-Main-Gebiet investieren. Der sechsspurige Ausbau der A643, der Ausbau des Schiersteiner Kreuzes und die Sanierung der A671-Mainbrücke Hochheim sind die prominentesten Vorhaben. Im Straßenverkehr, sagt Railistics-Manager Geitz, lassen sich zudem mit intelligenter Verkehrssteuerung deutliche Fortschritte erzielen als auf der Schiene. Er fügt hinzu: „In Wiesbaden kommt man meiner Meinung nach am Thema Straßenbahn nicht vorbei. Das Bussystem ist hier am Ende.“ Generell fehle es an einer Vision, wie der Verkehr in 20, 30 Jahren stattfinden soll. Sein Plädoyer: „Das Thema Verkehr und Infrastruktur muss immer wieder, auch flussübergreifend, hoch gehalten und platziert werden.“ Elektrifizierung allein genüge als Vision nicht.
Wie Unternehmen selbst zu einer solchen Verkehrswende beitragen können, zeigt der Reinigungsmittelhersteller Werner & Mertz. Die eigenen Gabelstapler fahren mit Lithium-Ionen-Akkus, gemeinsam mit einem Logistikpartner setzt das Unternehmen einen vollelektrischen Lkw ein. Auch der Anteil von Elektrofahrzeugen an der Dienstwagenflotte wächst. Für eine vollständige Umstellung reicht die Ladeinfrastruktur allerdings noch nicht aus. Zugleich baut das Unternehmen die Zahl der Ladestationen für Mitarbeiterfahrzeuge aus und fördert mit Jobtickets und Fahrradprogrammen den Umstieg auf andere Verkehrsmittel.
Als „Riesen-Hemmnis für den Umstieg“ bezeichnet Geschäftsführer Andreas Hardt die fehlende Verlässlichkeit insbesondere des Bahnverkehrs. Genauso, wie es Netzausbau und Speicherkapazitäten für die E-Mobilität werden könnten. In Sachen Mobilität ist viel zu tun, egal bei welchem Verkehrsträger.
Text: Torben Schröder, freier Journalist

Die drei wichtigsten Verkehrsprojekte

Mainz

  • Straßenbahn: In zwei Jahren Bauzeit wurde bis August 2026 eine 300-Meter-Trasse zwischen Hauptbahnhof West und Münsterplatz gebaut. Weiter gehen soll es bis 2034 vom Schillerplatz über Ludwigstraße, Große Bleiche und Rheinallee bis zum Zollhafen. Auf Sicht will die Stadt auch Heiligkreuz-Viertel und Unimedizin anbinden. Anwohner, Pendler und Gewerbetreibende hoffen auf deutlich besseres Baustellen-Management.
  • Mainzer Kreuz und Mainzer Ring: Über acht Jahre dauerte der Ersatzneubau des Autobahnkreuzes Mainz-Süd („Mainzer Kreuz“), wo A60 und A63 zusammenkommen. Für 43 Millionen Euro wurde das aus Mitte der 1960er Jahre stammende Bauwerk erneuert – unter jahrelanger Sperrung einzelner Verkehrsverbindungen. Folgen soll in zwei Abschnitten die Verbreiterung der A60 vom Autobahndreieck Mainz bis zum Mainzer Kreuz.
  • Hochstraße Mombach: Die rund anderthalb Kilometer lange Spannbetonbrücke in dem mit viel Industrie und Gewerbe bestückten Stadtteil ist seit fünf Jahren wegen Sicherheitsmängeln voll gesperrt und soll abgerissen werden. In diesem Herbst beginnen die Vorarbeiten, ab Sommer 2027 soll die Brücke begleitet von Sperrungen im Umfeld zerteilt werden. Geplant ist ein Projektende bis Anfang 2029 und Kosten von mindestens 33 Millionen Euro.

Wiesbaden

  • Salzbachtalbrücke: Vier Jahre dauerten Abriss und Neubau der 300 Meter langen Salzbachtalbrücken auf der A66, die eine Schlüsselfunktion in der Verbindung von Wiesbaden und Frankfurt sowie im Autobahnring um die beiden Landeshauptstädte einnehmen. 2021 wurden nach einer Havarie Süd- und Nordbrücke gesprengt. Im Dezember 2023 und August 2025 wurden die Teilbrücken freigegeben. Gesamtkosten: 225 Millionen Euro.
  • Schiersteiner Brücke: Im Februar 2015 sackte ein Brückenpfeiler ab und riss die Fahrbahn in die Tiefe. Eine zweimonatige Vollsperrung der A643-Verbindung zwischen Mainz und Wiesbaden folgte, mit spürbaren Einschnitten auch für die Wirtschaft. Im November 2017 stand die erste neue Teilbrücke und vier Jahre später als geplant, im August 2023, auch die zweite Brückenhälfte. Gesamtkosten: 252 Millionen Euro. Und der sechsspurige Ausbau läuft noch.
  • Keine Straßenbahn: 2020 wurde die „CityBahn“ per Bürgerentscheid abgelehnt. Als Reaktion will die Stadt Bus- und Radverkehr stärken. Am 3. Oktober 2027 wird das gesamte Busnetz neu organisiert. Metrobusse sollen in schnellem Takt die Hauptachsen bedienen, Expressbusse die Vororte besser anbinden und Tangentialverbindungen Stadtteile direkt vernetzen, ohne die Innenstadt zu verstopfen. Zudem sind neue Fahrradstraßen und Radschnellverbindungen geplant.
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