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Weichen stellen für die Zukunft
Die Bahn als Rückgrad der Mobilität
Grüne Transportwege sind zu einem starken Wettbewerbsvorteil geworden. Somit wird eine stärkere Verlagerung von Gütern auf die Schiene immer wichtiger, möglichst natürlich auf elektrifizierten Strecken. Die Region Berlin–Brandenburg ist wichtig für den europäischen Warenverkehr, das zeigen einige internationale Bahnprojekte.
Bis 2030 soll die „Rail Baltica“ fertiggestellt sein, laut der Deutschen Bahn „eines der größten Infrastrukturprojekte in Europa“: Die 870 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke soll Finnland, Estland, Lettland, Litauen und Polen mit dem mitteleuropäischen Bahnnetz verbinden. Diese Strecke dockt an die hiesige Ostbahn an, die von Berlin bis nach Küstrin-Kietz (bei Seelow) an der polnischen Grenze verläuft.
Hier wäre ein zweigleisiger Ausbau und eine Elektrifizierung absolut sinnvoll, denn nur so lässt sich eine ausreichende Taktung erreichen und eine wirklich grüne Logistikader schaffen. Ob dies wirklich passiert, ist noch nicht klar. Die Brandenburger Landesregierung setzt sich dafür ein. Immerhin: Die Ostbahn ist im Infrastrukturzukunftsgesetz aufgeführt, was immerhin beschleunigte Planungs- und Genehmigungsverfahren ermöglicht.
Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg
Die Ostbahn ist auch Teil des Infrastrukturprogramms i2030, das unter dem Motto „Mehr Schiene für Berlin und Brandenburg“ 180 Kilometer neue Bahnverbindungen schaffen will. Hinzu kommen 99 neue oder reaktivierte Bahnhöfe. Dazu zählt der Bahnhof Fangschleuse in Grünheide, der im August seinen Betrieb aufnehmen konnte. Hier gibt es nun längere Bahnsteige und zusätzliche Gleise, darunter drei für den Güterverkehr.
Ein weiteres i2030-Projekt ist der Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn von Griebnitzsee bis zum Potsdamer Platz als zusätzliche Verbindung zwischen den beiden Landeshauptstädten. Dieses Projekt befindet sich noch in der Planungsphase, genau wie die Verlängerung des Prignitz-Expresses in die Berliner Innenstadt, die dann auch eine höhere Taktung mit zwei Zügen pro Stunde und Richtung zwischen Hennigsdorf und Neuruppin umfassen soll.
Bessere Hauptstadt-Anbindung
Neben dem Infrastrukturprogramm i2030 gibt es noch weitere Ausbaupläne für Bahnstrecken in Brandenburg. Ein wichtiges Projekt ist der Wiederaufbau der Berliner Nordbahn im Abschnitt Berlin-Schönholz bis Hohen Neuendorf. Dies würde einen Zugang ins Berliner Zentrum ohne zusätzlichen Umsteigezwang ermöglichen. Die Nordbahn bietet den direkten und kürzesten Weg von Berlin nach Oranienburg, Rostock und Neubrandenburg/Stralsund und ist elementar für die Verbindung zwischen der Hauptstadtregion und der Ostseeküste. Ohne Nordbahn sind Fern- und Regionalzüge auf Umwege über die Stettiner Bahn, das Karower Kreuz und den Berliner Außenring angewiesen, was zu längeren Fahrzeiten und Kapazitätsengpässen führt.
Auch die Strecke Berlin–Halle, bekannt als „Anhalter Bahn“, ist ein Sorgenkind. Bei dieser wichtigen Achse zwischen Berlin und dem südlichen Brandenburg wäre ein viergleisiger Ausbau sinnvoll. So fordert es auch die Kommunale Arbeitsgemeinschaft „KAG – Ausbau Anhalter Bahn“, bestehend aus sechs Kommunen entlang der Strecke.
Strukturwandel Lausitz, auch auf der Schiene
Im Süden Brandenburgs befinden sich aktuell gleich elf Bahnstreckenprojekte in der Planung im Zuge des Strukturwandels Lausitz. Auch hier liegt der Schwerpunkt darauf, den umweltfreundlichen Güterverkehr auf der Schiene zu stärken. Zu den wichtigsten Projekten gehören der Ausbau der Strecken rund um Cottbus, und zwar nach Leipzig, Dresden, Görlitz und nach Guben/Gubin.
Die Fertigstellung ist bis 2038 geplant. Ein zentraler Knotenpunkt hierbei ist der Bahnhof Königs Wusterhausen direkt vor den Toren Berlins. Hier gibt es aktuell nur ein Gleis für alle Richtungen des Güter- und des Personenverkehrs, und es bildet damit ein Nadelöhr. Dieser Engpass soll durch einen Umbau des Bahnhofs behoben werden. Auch ein neues Stellwerk ist geplant.
Strukturelle Schwächen
An zukunftsweisenden Ideen mangelt es also nicht, allerdings ist gerade bei den i2030-Projekten die Finanzierung immer noch nicht vollständig gesichert beziehungsweise erfolgt diese nur etappenweise, was immer wieder zu Unterbrechungen führt. Die IHKs von Berlin und Brandenburg fordern daher eine vollständige und durchgängige Finanzierung der Planungen, um die Projekte ohne erneute Unterbrechungen voranzubringen. Erforderlich sind zudem eine zentrale Steuerungseinheit mit klarer Entscheidungsbefugnis sowie eine verbindliche Priorisierung der Vorhaben, um die größten Engpässe gezielt zu beseitigen.
FORUM/Klaus Rathje
i2023 - Was soll damit erreicht werden?
i2030 ist das gemeinsame Ausbauprogramm von Berlin, Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). In acht Korridoren und weiteren Teilprojekten planen die Partner zusätzliche Gleise, modernisierte Bahnhöfe und mehr Kapazitäten auf der Schiene. Ziel ist es, Engpässe im Bahnnetz zu beseitigen und den Regional- und S-Bahnverkehr zuverlässiger auszubauen. i2030 startete im Oktober 2017. Berlin und Brandenburg finanzieren die ersten Planungsphasen, sie gehen bei diesen Kosten in Vorleistung. Die Projekte sollen für die bauliche Umsetzung beim Bund platziert werden, vor allem über das Bundesschienenwegeausbaugesetz und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. FORUM/RED
i2030 ist das gemeinsame Ausbauprogramm von Berlin, Brandenburg, der Deutschen Bahn und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB). In acht Korridoren und weiteren Teilprojekten planen die Partner zusätzliche Gleise, modernisierte Bahnhöfe und mehr Kapazitäten auf der Schiene. Ziel ist es, Engpässe im Bahnnetz zu beseitigen und den Regional- und S-Bahnverkehr zuverlässiger auszubauen. i2030 startete im Oktober 2017. Berlin und Brandenburg finanzieren die ersten Planungsphasen, sie gehen bei diesen Kosten in Vorleistung. Die Projekte sollen für die bauliche Umsetzung beim Bund platziert werden, vor allem über das Bundesschienenwegeausbaugesetz und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. FORUM/RED
Die Schiene ist ein Standortfaktor
Wie nutzen Unternehmen in Brandenburg die Bahn und was erwarten sie vom Ausbau der Infrastruktur? Wir haben nachgefragt. Die Wirtschaft begrüßt den Ausbau der Schiene, das ist der Tenor unserer Umfrage.
Wir haben Unternehmen gefragt, wie der Ausbau sie betrifft, was sie sich erhoffen – und wie wichtig die Bahn für ihr Geschäft ist. Für ein Industrieunternehmen wie den Wellpappenhersteller Progroup aus Eisenhüttenstadt sind leistungsfähige, verlässliche Bahnverbindungen ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. Das Unternehmen transportiert vor allem Fertigwaren per Bahn und erwartet vom Ausbau mehr Kapazitäten im Güterverkehr, kürzere Laufzeiten und eine höhere Netzdichte, so Progroup. Was weitere Unternehmen antworteten:
Peter Bergmann
Peter Bergmann
In Frankfurt (Oder) ist in den vergangenen Jahren ein großer Industrie- und Logistikpark „Log Plaza Frankfurt (Oder)“ entstanden. Entwickelt wird er von der Alcaro Invest GmbH.
„Die Bahn ist für unseren Logistikpark in Frankfurt (Oder) in zweierlei Hinsicht wichtig: für die Erreichbarkeit durch Beschäftigte und perspektivisch für den Güterverkehr. Wir haben inzwischen eine Busanbindung bis an unsere Hallen. Sie funktioniert aber nur dann wirklich gut, wenn auch die überregionalen Bahnverbindungen verlässlich sind. Gleichzeitig wollen wir uns die Option offenhalten, Transporte unserer Mieter stärker auf die Schiene zu verlagern.
Über das KV-Terminal in Frankfurt (Oder) bestehen Verbindungen zu den Seehäfen; für unseren früheren Betreiber des Batterielagers sind bereits Ganzzüge gefahren. Deshalb sehen wir den Ausbau des RE1 grundsätzlich sehr positiv. Entscheidend ist aber, dass die Strecke während der Bauphase nicht über längere Zeit aus dem System genommen wird. Im Personenverkehr lässt sich vieles noch mit Ersatzverkehren auffangen, im Güterverkehr deutlich weniger.
Vom Ausbau erwarten wir vor allem mehr Kapazität, zusätzliche Slots und langfristig eine höhere Verlässlichkeit. Frankfurt (Oder) liegt auf einer wichtigen Ost-West-Achse. Wenn diese Verbindung leistungsfähiger wird, stärkt das nicht nur unseren Standort, sondern die gesamte Region.“
Peter Bergmann, Projektleiter, Alcaro Invest GmbH
Agnes von Matuschka
Agnes von Matuschka, Geschäftsführerin der Standortmanagement Golm GmbH
Der Potsdam Science Park ist der größte Wissenschaftsstandort Brandenburgs mit mehreren Instituten, universitären Einrichtungen und einer wachsenden Zahl forschungsnaher Unternehmen.
„Für den Potsdam Science Park ist eine leistungsfähige Bahnanbindung von zentraler Bedeutung. Am Standort arbeiten, forschen und studieren mehr als 11.000 Menschen. Viele pendeln täglich über den Bahnhof Golm – aus Richtung Berliner Stadtbahn mit der RB23, aus Richtung Spandau mit der RB20/22 sowie vom BER mit der RB22. Auch für die Verbindung zu den weiteren Standorten der Universität Potsdam ist die Bahn wichtig. Sie ist zudem die schnellste Verbindung in die Potsdamer Innenstadt und nach Berlin. Eine zuverlässige und attraktive Bahnanbindung ist deshalb ein wesentlicher Standortfaktor.
Die derzeitigen Bauarbeiten und die damit verbundenen Einschränkungen sind für viele Pendelnde deutlich spürbar. Gleichzeitig begrüßen wir ausdrücklich, dass nach vielen Jahren in die Bahninfrastruktur investiert wird. Aktuell müssen teilweise bis zu 20 Minuten längere Fahrzeiten eingeplant werden. Besonders bemerkbar macht sich der Wegfall der durchgehenden Verbindung mit der RB23 zur Berliner Stadtbahn bis Dezember.
Viele Mitarbeitende und Studierende nutzen deshalb verstärkt Homeoffice- und Online-Angebote. Vom Ausbau der Bahninfrastruktur erwarten wir vor allem mehr Zuverlässigkeit und Stabilität im gesamten Netz sowie die Wiederherstellung der direkten Verbindung zwischen Golm und der Berliner Innenstadt im Stundentakt. Darüber hinaus wünschen wir uns eine bessere Anschlussfähigkeit und weniger Ausfälle. Eine wichtige langfristige Perspektive wäre zudem die Verlängerung der Stammbahn bis Golm mit einer Weiterführung zum östlichen Berliner Ring. Dies wäre für die weitere Entwicklung des größten Wissenschafts- und Innovationsstandorts Brandenburgs ein wichtiger Schritt.“
Agnes von Matuschka,Geschäftsführerin der Standortmanagement Golm GmbH
Michael Jakobs
Michael Jakobs, Geschäftsführer WIS Wohnungsbaugesellschaft im Spreewald mbH Lübbenau
Die WIS Wohnungsbaugesellschaft im Spreewald mbH vermietet über 5.200 Wohnungen Lübbenau, Vetschau und Altdöbern.
„Die recht gute Anbindung der Bahnstrecken – insbesondere nach Berlin und Cottbus – und die zentrale Lage des Lübbenauer Bahnhofs in der Stadt haben für Lübbenau/ Spreewald – als touristischen Standort und als Anfangs- und Endpunkt des Pendelverkehrs – mittelbar für die WIS eine wesentliche Bedeutung. Unmittelbar profitieren unsere Mitarbeiter von einer guten Erreichbarkeit ihres Arbeitsortes und das macht uns als Arbeitgeber noch attraktiver. Für die Nutzer und Besucher unserer aktuellen Großprojekte wie z. B. dem Coworking GREEN HUB und der Spreewälder Gurkenwelt ist eine gute Bahnanbindung existenziell und für unsere Mieter der mehr als 3.600 Wohnungen ein wichtiges Angebot.
Für den einzelnen Bahngast mögen die Bahnbaustellen teils gravierende Auswirkungen und Belastungen mit sich bringen. Für uns als Unternehmen sind keine größeren Herausforderungen spürbar.
Eine verbesserte Bahninfrastruktur, wie z. B. das zweite Gleis zwischen Lübbenau und Cottbus, und die bald reduzierten Fahr- und Taktzeiten werden Lübbenau noch stärker an Cottbus und Berlin heranrücken lassen. Die gerade im Bau befindlichen Unter- und Überführungen an den alten Bahnübergängen werden mit der neu entstehenden Barrierefreiheit die Erreichbarkeit von Altstadt und Neustadt noch mal deutlich verbessern.“
Michael Jakobs, Geschäftsführer WIS Wohnungsbaugesellschaft im Spreewald mbH
Gabriele Bogaczyk
Gabriele Bogaczyk, Geschäftsführerin Europarc Dreilinden GmbH
Der Europarc Dreilinden in Kleinmachnow ist ein Büro- und Gewerbezentrum mit 180 Firmen auf dem Gelände der früheren Grenzübergangsstelle Checkpoint Bravo.
„Für den Europarc Dreilinden als einen der wichtigsten Wirtschaftsstandorte der Hauptstadtregion ist die Wiederanbindung an die Stammbahn von großer Bedeutung. Eine direkte Zugverbindung zwischen Potsdam, Dreilinden-Kleinmachnow und Berlin würde die Erreichbarkeit für Beschäftigte, Unternehmen und Besucher deutlich verbessern und nachhaltige Mobilität fördern. Umso kritischer sind die wiederholten Verzögerungen bei Planung und Umsetzung. Die Reaktivierung der Stammbahn wird seit Jahren als bedeutendes Infrastrukturprojekt angekündigt. Konkrete Fortschritte bleiben aus, während die Region wächst und die Verkehrsbelastung auf den Straßen zunimmt.
Für Unternehmen bedeutet dies anhaltende Unsicherheit bei Standort- und Mobilitätsentscheidungen. Für den Europarc mit seinen zahlreichen Unternehmen und mehreren tausend Beschäftigten ist eine leistungsfähige Schienenanbindung ein entscheidender Standortfaktor. Fehlende Fortschritte beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit und erschweren die Gewinnung qualifizierter Fachkräfte. Wir erwarten daher einen verlässlichen Zeitplan, ausreichende Investitionen und die konsequente Umsetzung der politischen Zusagen. Die Region braucht keine weiteren Ankündigungen, sondern sichtbare Ergebnisse. Diese Chance darf nicht durch weitere Verzögerungen verspielt werden.“
Gabriele Bogaczyk, Geschäftsführerin der Europarc Dreilinden GmbH
„Entscheidend ist die kontinuierliche Finanzierung“
2017 haben Bahn, Länder und Verkehrsverbund das Projekt i2030 gestartet. Alexander Kaczmarek, Konzernbeauftragter der Bahn, zu Umsetzung, Zielen und Plänen für Strecken wie den RE1. Was erreicht wurde, wie es beim RE1 weitergeht und wann Kunden deutliche Verbesserungen spüren, haben wir Alexander Kaczmarek gefragt, den Konzernbeauftragten der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern.
FORUM: Herr Kaczmarek, die Strecke des RE1 soll 2029 generalsaniert werden. Zuerst war von neun Monaten Vollsperrung die Rede. Was ist jetzt Stand der Dinge beim RE1?
ALEXANDER KACZMAREK: Eine Vollsperrung verkürzt die Leidenszeit für Kundinnen und Kunden, weil wir konzentrierter bauen können. Der Landtag und die betroffenen Verkehrsunternehmen haben uns jedoch gebeten, die Pläne für den RE1 noch einmal zu prüfen. Unser Vorschlag ist, die Hauptbauarbeiten auf zwei Jahre – 2029 und 2030 – mit jeweils vier Monaten Vollsperrung zu verteilen. Damit entzerren wir die neunmonatige Vollsperrung. Die Erneuerung der Oberleitungsanlagen erfolgt in einem späteren Schritt: auf dem Abschnitt Fangschleuse bis Fürstenwalde im Jahr 2033 und zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) im Jahr 2035. Hintergrund ist die bundesweit begrenzte Verfügbarkeit spezialisierter Fachfirmen für Oberleitungsarbeiten. Der konkrete Sperrbedarf für die Maßnahmen in den Jahren 2033 und 2035 wird derzeit erarbeitet und soll bis 2030 feststehen.
Hat i2030 miterfunden: Alexander Kaczmarek, Konzernbeauftragter der Deutschen Bahn für Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern.
FORUM: Kann man nicht eingleisig fahren und so längere Vollsperrungen vermeiden? Welche Gründe gibt es für eine Vollsperrung?
ALEXANDER KACZMAREK: Mittlerweile schränkt der Arbeitsschutz die Möglichkeiten sehr stark ein, in einem Gleis zu arbeiten und auf dem anderen zu fahren. Wir brauchen die gesamte Fläche, wenn wir mit größerem Gerät arbeiten. Außerdem erneuern wir Stellwerke mit der dazugehörigen Leit- und Sicherungstechnik. Bei einer so umfassenden Erneuerung ist das praktisch nicht anders machbar.
FORUM: Sie installieren auf dem RE1 das digitale europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS. Erneuert die Bahn zugleich auch die alten Signalanlagen, so wie bereits auf der Riedbahn in Hessen?
ALEXANDER KACZMAREK: Ja, genau, wir machen beides. Wir erneuern die Leit- und Sicherungstechnik, sie muss ja an ETCS angepasst werden. Auch auf den Stellwerken wird ETCS eingespielt. Da noch nicht alle Züge mit ETCS ausgerüstet sind, brauchen wir neben der neuen Technik auch noch herkömmliche Signale.
FORUM: Ist es diese Doppelausrüstung, die den Ausbau so aufwendig und die Vollsperrung notwendig macht?
ALEXANDER KACZMAREK: Wenn wir ETCS installieren, müssen wir die bisherigen Stellwerke erneuern, da sie technisch nicht kompatibel sind.
FORUM: Vier Monate Vollsperrung klingen freundlicher als neun. Aber Unternehmen befürchten, dass es Probleme beim Güter- und Personenverkehr geben wird. Können Sie den Betrieben diese Sorgen nehmen?
ALEXANDER KACZMAREK: Zwar haben wir Ausweichstrecken, doch sind diese nur begrenzt aufnahmefähig. Dazu gehört zum Beispiel die Ostbahn, die nicht elektrifiziert und nur eingleisig befahrbar ist. Den Fern- und Güterverkehr werden wir großräumig umleiten. Für den Personennahverkehr wird ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Der ist natürlich zur Bahn kein adäquater Ersatz. Daher ist klar: Für alle Beteiligten wird es zu einer Belastungsprobe.
FORUM: Wenn wir dann einmal durch sind – was verbessert sich am Ende für die Wirtschaft?
ALEXANDER KACZMAREK: Wir haben dann eine rundum sanierte, moderne Strecke für den Fern- und Regionalverkehr und natürlich den Güterverkehr. Für die Regionalverkehrskunden zeigen sich positive Effekte durch die verlängerten Bahnsteige und die neuen Stationen entlang der Strecke.
FORUM: Bekommen Sie dann auch mehr Güterverkehr auf die RE1-Strecke?
ALEXANDER KACZMAREK: Die Strecke kommt mit sehr viel schwerem Güterverkehr aktuell bereits an ihre Grenzen. Deswegen modernisieren wir die Strecke gesamthaft, um sie fit für die Zukunft zu machen.
FORUM: i2030 wurde 2017 gestartet. Was haben Sie erreicht? Können Sie Beispiele nennen?
ALEXANDER KACZMAREK: Das sind zum einen die Bahnsteigverlängerungen am RE1. Sie sind wichtig, damit längere Züge fahren können. Und wer den RE1 kennt, weiß, dass das zwingend erforderlich ist. In fünf von 12 Bahnhöfen wurden die Bahnsteige bereits verlängert. Bis Mitte der 2030er-Jahre sollen alle fertiggestellt sein – für insgesamt rund 208 Millionen Euro.
FORUM: Welche weiteren Beispiele gibt es?
ALEXANDER KACZMAREK: Die Strecke Lübbenau – Cottbus wird gerade zweigleisig ausgebaut – mitsamt zwölf Bahnübergängen, neuen Überführungen und sechs neuen Bahnsteigen. Diese Strecke wollen wir 2027 in Betrieb nehmen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf etwa 368 Millionen Euro, finanziert zum großen Teil über das Investitionsgesetz für die Kohleregionen und durch das Land. Mit dem Umbau des Nordkopfs des Bahnhofs Königs Wusterhausen beseitigen wir zugleich ein Nadelöhr auf dem Korridor Berlin – Cottbus.
FORUM: Was wird am Bahnhof Königs Wusterhausen gebaut?
ALEXANDER KACZMAREK: Bisher müssen alle Züge von und nach Cottbus über ein Gleis fahren. Das heißt, der Zug Richtung Berlin muss häufig warten. Die Gleise am Nordkopf des Bahnhofs werden deshalb erweitert. Ab 2027 können die Regionalzüge gleichzeitig einund ausfahren. Das bedeutet einen enormen Gewinn für die Pünktlichkeit. Darüber hinaus laufen bei i2030 sehr viele planerische Schritte. Die Potsdamer Stammbahn ist zum Beispiel gerade in der Vorplanung. Im kommenden Frühjahr werden die Ergebnisse über die Trassenführungen (Vorplanung) vorliegen.
FORUM: Bis 2030 ist es nicht mehr lang – warum geht das alles nicht schneller?
ALEXANDER KACZMAREK: Für jeden Bahnkorridor müssen mehrere Varianten geprüft werden, was sehr lange dauern kann. Jedes Vorhaben muss seinen volkswirtschaftlichen Nutzwert nachweisen, damit es gefördert wird. Wir wären auch sehr viel schneller, wenn wir von vornherein eine Finanzierung über alle Leistungsphasen hätten – von der ersten Planung bis zur Baugenehmigung. Bei der Siemensbahn hat man sich dafür entschieden. Bei einigen Vorhaben ist offen, ob wir mit unseren geplanten Maßnahmen in die Bundesförderung kommen.
FORUM: Haben Sie auch die Fachkräfte dafür – Oberleitungsbauer zum Beispiel –, um dieses große Vorhaben zu stemmen?
ALEXANDER KACZMAREK: Bei der Leit- und Sicherungstechnik und bei den Oberleitungsbereichen gibt es in der Tat Engpässe. Wir bauen im Moment so viel in Deutschland, dass die ausführenden Unternehmen an ihre Kapazitätsgrenzen kommen. Um den Unternehmen eine Planungssicherheit zu geben, brauchen wir eine langfristige Finanzierung. Nur dann werden Unternehmen zusätzliche Kapazitäten aufbauen. Bei i2030 haben wir eine solche Kontinuität im Planungsbereich erreicht; die brauchen wir nun noch in der Ausführung. Ein Infrastrukturfonds auf Bundesebene wäre dafür der richtige Weg, so wie in der Schweiz.
FORUM: Ist die Finanzierung entscheidend für mehr Tempo bei i2030? An welchen Stellschrauben würden Sie unbedingt drehen wollen?
ALEXANDER KACZMAREK: An einigen Stellschrauben hat der Bund jetzt schon gedreht und das Planungsrecht vereinfacht. Man muss sehen, wie sich das in der Praxis auswirkt. Aber entscheidend ist die kontinuierliche Finanzierung.
Welche Auswirkungen auf den Zugverkehr sind durch den Ausbau des RE1 zu erwarten:
2029 wird der Zugverkehr zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) für vier Monate vollständig unterbrochen. Zudem kommt es auf dem Grenzübergang Oderbrücke und zwischen Fürstenwalde und Bad Saarow zwei Monate zu einer Totalsperrung.
2030 sind drei Monate Totalsperrung zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) geplant. Außerdem: Zwischen Fangschleuse und Frankfurt (Oder) und Fürstenwalde und Bad Saarow wird je einen Monat voll gesperrt.
Der Großteil der Modernisierungen soll bis 2030 abgeschlossen sein. Die Erneuerung der Oberleitungen erfolgt später: zwischen Fangschleuse und Fürstenwalde voraussichtlich 2033 und zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) 2035. Der konkrete Sperrbedarf für 2033 und 2035 soll bis 2030 feststehen.
2029 wird der Zugverkehr zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) für vier Monate vollständig unterbrochen. Zudem kommt es auf dem Grenzübergang Oderbrücke und zwischen Fürstenwalde und Bad Saarow zwei Monate zu einer Totalsperrung.
2030 sind drei Monate Totalsperrung zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) geplant. Außerdem: Zwischen Fangschleuse und Frankfurt (Oder) und Fürstenwalde und Bad Saarow wird je einen Monat voll gesperrt.
Der Großteil der Modernisierungen soll bis 2030 abgeschlossen sein. Die Erneuerung der Oberleitungen erfolgt später: zwischen Fangschleuse und Fürstenwalde voraussichtlich 2033 und zwischen Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) 2035. Der konkrete Sperrbedarf für 2033 und 2035 soll bis 2030 feststehen.
FORUM: Auf der Website von i2030 ist von einem Gesamtbudget von 10,8 Milliarden Euro die Rede. Wie viel davon ist schon ausgegeben?
ALEXANDER KACZMAREK: Die 10,8 Milliarden sind eine Schätzung, einschließlich der Baukosten. Bisher wurde ein hoher dreistelliger Millionenbetrag für die Planung ausgegeben.
FORUM: Wann werden wir denn als Kunden die Verbesserungen durch i2030 richtig spüren?
ALEXANDER KACZMAREK: Die RE1-Reisenden erleben sie heute schon durch die Verlängerung der Bahnsteige. In der Lausitz wird es einen Qualitätssprung geben, wenn die Strecke Lübbenau – Cottbus und der Bahnhof Königs Wusterhausen fertig sind. Die Potsdamer Stammbahn könnte ab Mitte der 2030er-Jahre wieder in Betrieb gehen. Mein Motto: Auch wenn es mal länger dauern sollte, Hauptsache, wir sind auf dem Weg.
FORUM: Das Projekt heißt „i2030“. Wie würden Sie es denn heute nennen?
ALEXANDER KACZMAREK: Ich glaube, der VBB hat i2040 schon als Marke angemeldet … (lacht). Die Idee für i2030 ist 2017 in einem Telefonat entstanden. Wir fragten uns: Wie nennen wir das „Kind“? Auf das „i“ kamen wir, weil iPhone und iPad gerade modern waren und i auch für Infrastruktur passt. 2030 war für uns 2017 noch ziemlich weit weg. Jetzt ist es fast greifbar. Damals war i2030 die richtige Entscheidung zur richtigen Zeit. Für viele bei der Bahn und den Ländern war es ein Novum, sich so lange zu binden. Aber genau das ist es, was Infrastrukturentwicklung braucht. Mittlerweile haben wir ähnliche Ansätze in Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen und Sachsen-Anhalt. Also: i2030 ist ganz klar ein Erfolgsmodell aus Berlin/Brandenburg.
Es fragte Ina Matthes.
Wer am Ostkreuz auf den Zug wartet, blickt auf ihre Gleise
Die 70 Mitarbeiter von KGT bauen und warten Schieneninfrastruktur. Ein herausfordernder Job mit hohen Sicherheitsvorkehrungen, Nacht- und Feiertagsarbeit – in einem wachsenden Unternehmen. Im Foyer der Gleisbaufirma KGT liegt ein besonderes Ausstellungsstück. Ein schwarzes Stück Stahl mit dem weißen Schriftzug „Letzte deutsche Schiene“. Heute werden keine Schienen mehr in Deutschland gewalzt.
„Das ist die letzte Schiene, die in Deutschland hergestellt wurde“, erklärt Lothar Kwapinski, der Geschäftsführer von KGT Gleis- und Tiefbau aus Neuenhagen. Schienen dieser Charge wurden zuletzt für eine S-Bahn-Strecke in Brandenburg verwendet, an der das mittelständische Unternehmen vor ein paar Jahren mitgebaut hat. Heute kommen solche Schienen aus dem Ausland, erläutert Lothar Kwapinski. In seiner Ausbildung zum Facharbeiter für Eisenbahnbautechnik mit Abitur hat der 66-Jährige solche rund 50 Kilo schweren Schienenstücke noch selbst geschleppt, mit einer Schienenzange. „Wie man das aus alten Filmen vom Eisenbahnbau kennt.“ Bei dem mittelständischen Gleisbauunternehmen KGT erledigen diesen Knochenjob heute Maschinen.
Werkstatt auf Schienen: Am Berliner Hauptbahnhof arbeitet KGT mit dem Arbeitszug Romis. Er ist mit Material und Werkzeug ausgestattet und bietet einen geschützten Arbeitsraum.
Das Unternehmen aus Neuenhagen baut und wartet Gleise und Weichen. Außerdem führt KGT Vermessungen und Tiefbauarbeiten für Kabeltrassen aus, organisiert Baustellenlogistik und stellt Signale auf. Für den Gleisbau nutzt das Unternehmen moderne Zweiwegebagger. Diese besonderen Bagger können sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene fahren.
Gleisbau mit rollenden Fabriken
Bei großen Projekten mit langen Strecken mietet KGT auch Umbauzüge. Diese Hightech-Züge funktionieren wie rollende Fabriken: Sie tauschen Schwellen und Schienen im Fließbandprinzip aus, schnell und effizient. Auf Baustellen in Deutschland ist KGT im Einsatz, besonders in Berlin und Brandenburg. An der Strecke Angermünde–Stettin hat das Unternehmen beispielsweise mitgebaut, am Bahnhof Wannsee. Und wer am modernisierten Bahnhof Ostkreuz auf den RE1 wartet, blickt auf Gleise, die zu großen Teilen von den Neuenhagener Gleisbauern verlegt wurden. „Von 2008 bis 2016 haben wir Ostkreuz mitgebaut, gemeinsam mit mehreren Partnern“, sagt Lothar Kwapinski. Der Auftrag am Ostkreuz war einer der ersten großen für das damals noch junge Unternehmen.
Arbeiten seit 1994 zusammen: Lothar Kwapinski und Kathrin Schaefer-Striecks. Beide gehören zu den Gründern des Unternehmens.
Im Jahr 2007 gründete der Brandenburger Lothar Kwapinski die Firma KGT gemeinsam mit zwei Partnern. Zuvor hatten die drei Kollegen zusammen bei einer mittelständischen Gleisbaufirma gearbeitet. Nach seiner Lehre und einem Studium im Tiefbau war Kwapinski dort als Niederlassungsleiter tätig. Heute arbeitet die damalige Mitgründerin Kathrin Schaefer-Striecks als Prokuristin bei KGT. Auch der erste Angestellte mit der Personalnummer 001, Polier Martin Knospe, ist noch immer im Team – und eine große Stütze des Unternehmens, wie der Geschäftsführer betont.
Durchschnittsalter 40
Mittlerweile beschäftigt das Unternehmen 70 Mitarbeiter. Ihr Durchschnittsalter liegt bei 40 Jahren. Fachkräfte zu gewinnen, ist schwierig. Daher bildet das Unternehmen aus: Fünf junge Menschen absolvieren gerade eine Ausbildung zu Kaufleuten, Maschinisten und Gleisbauern. Seine Azubis findet das Unternehmen auch auf Ausbildungsmessen.
Auch wenn weder Azubis noch andere Mitarbeiter heute Schienen per Hand schleppen müssen: Berufe im Gleisbau sind herausfordernd. Oft werden Bahnstrecken unterm rollenden Rad gebaut, wie es im Fachjargon heißt. Das bedeutet, die Strecke wird nicht komplett gesperrt, der Verkehr wird nur zeitweise ausgesetzt oder eingeschränkt. Das erfordert besondere Sicherheitsvorkehrungen und hat Auswirkungen auf Arbeitszeiten. „Unsere Arbeit findet oft nachts, an Wochenenden oder an Feiertagen statt. So versuchen wir, Sperrzeiten für den Bahnverkehr möglichst kurz zu halten“, erklärt Lothar Kwapinski.
„Wir organisieren die Schichtarbeit so, dass nicht jeder jedes Wochenende und jede Nacht arbeiten muss.“ Um die Fachkräfte zu halten, zahle KGT einen fairen Lohn und biete zusätzliche Leistungen für Gesundheit und Altersvorsorge an. Das Arbeitsklima solle familiär bleiben, auch wenn das bei der gewachsenen Mitarbeiterzahl nicht mehr so einfach sei, räumt der Firmenchef ein.
Ein Betrieb mit eigenem Bahnhof
Um sich für anspruchsvolle Bahnprojekte zu qualifizieren, setzt das Unternehmen auf ständige Qualifizierungen. Viele Arbeiten für die Bahn erfordern besondere Fachkenntnisse und zum Teil komplexe Zulassungsverfahren – zum Beispiel beim Bauen während des laufenden Bahnverkehrs oder beim Schweißen von Schienen. Die Liste der Qualifikationen und Zertifikate findet sich auf der Website von KGT. Dazu gehören auch Nachweise der Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg, etwa für die Ausbildung im Betrieb oder das Qualitätsmanagement. KGT arbeitet gerade daran, sich auch für Bauprojekte auf Schnellfahrstrecken zu zertifizieren.
Die letzte Schiene: Im Foyer von KGT empfängt den Besucher eine Gleisbaustelle im Modell. Das spannendste Ausstellungsstück ist die laut KGT letzte in Deutschland hergestellte Schiene.
Aktuell machen vor allem hohe Kraftstoffpreise dem Unternehmen zu schaffen. Strom statt Diesel für Transporte und Baumaschinen könnte Kosten sparen, aber die schweren Bagger lassen sich nicht einfach auf Akkubetrieb umstellen. Die Deutsche-Bahn-Tochter InfraGo hat ein langfristiges Infrastrukturprogramm aufgelegt, das auch vorsieht, in Brandenburg weitere Strecken zu elektrifizieren. KGT hofft, künftig davon profitieren zu können – sowohl energetisch als auch bei Aufträgen.
Zurzeit sind die Neuenhagener Gleisbauer am Berliner Hauptbahnhof aktiv. Dort wird einer der Bögen der historischen Hochbahntrasse für moderne Leit- und Sicherungstechnik ausgebaut. Die Bahn will damit die Qualität auf der stark frequentierten Berliner Stadtbahn verbessern. Außerdem ist das Gleisbauunternehmen auf seiner eigenen Baustelle beschäftigt: Vor einigen Jahren hat KGT in der Nähe von Neuenhagen den Bahnhof Tiefensee und einen Teil einer Bahnstrecke gekauft.
Wie der Kauf zustande kam, ist eine besondere Geschichte: Lothar Kwapinski entdeckte das Angebot einer Privatperson bei eBay Kleinanzeigen. „Ich habe mir schon immer gewünscht, ein Bahnhofsgebäude zu besitzen“, erzählt Kwapinski. Nun baut KGT das denkmalgeschützte Gebäude zu einem Betriebsteil aus. Denn der Firmensitz am Neuenhagener Umspannwerk wird allmählich zu klein.
FORUM/Ina Mattthes
Schiene als Weg für schnelle Daten und grünen Strom
Ein privates Eisenbahninfrastrukturunternehmen will bestehende Bahntrassen als „multimodale Schienen“ für Glasfaser, Energie und neue regionale Geschäftsmodelle nutzen. Züge halten am alten Bahnhof in Putlitz nicht mehr, aber das Bahnhofsgebäude hat keineswegs ausgedient. Dort arbeitet heute die IT-Abteilung der DESAG. In der benachbarten ehemaligen Brennerei sitzt die Leitung und Verwaltung der in Brandenburg einzigen inhabergeführten Eisenbahnunternehmensgruppe dieser Größenordnung. Dazu gehört mit der Regio Infra GmbH & Co. KG auch das größte private Eisenbahninfrastrukturunternehmen Deutschlands. Von Putlitz aus entwickelt die DESAG Ansätze, mit denen sich digitale Infrastruktur, Schiene und Standortentwicklung entlang bestehender Bahntrassen im Sinne der Regionalentwicklung wirtschaftlich nutzen lassen.
Konkreter Ausgangspunkt der Vision ist ein Glasfaserprojekt mit der Netz33 GmbH, einer Tochter der NIEDAX-Group. Das Unternehmen will die rund 3.339 Kilometer Bahnstrecken in Deutschland mit moderner Glasfaserinfrastruktur ausrüsten – „privat und ohne Steuergeld“, betont Dr. Ralf Böhme, Geschäftsführer der DESAG-Holding. Auch die 15 Prozent des deutschen Schienennetzes in privater Hand sollen einbezogen werden. Knapp 500 Streckenkilometer davon gehören der DESAG.
Kabelkanäle neben der Schiene
Die Glasfaser soll in Kanälen entlang der Gleise zunächst vor allem Transitfunktion übernehmen. Der Vorteil: Die Trassen sind bereits vorhanden und gehören zur privilegierten Infrastruktur. Ein neues, langwieriges Planfeststellungsverfahren ist nicht notwendig. Als Pilotstrecke ist die Verbindung Neustadt–Güstrow vorgesehen. Böhme hofft auf einen Baubeginn 2027.
René Georgius und Dr. Ralf Böhme (v. li.) im Gespräch vor dem ehemaligen Bahnhof in Putlitz. Jetzt ist auf dem Gelände das Verwaltungsgebäude der DESAG zu finden.
Doch für Böhme ist das nur der Anfang. Die Leitungen könnten zugleich die Region digital besser erschließen und neue Geschäftsfelder ermöglichen, etwa die Ansiedlung dezentraler Rechenzentren. „Wir haben im ländlichen Raum freie Flächen und grünen Strom“, sagt Böhme. René Georgius, Leiter des IHK RegionalCenters Prignitz, sieht die Chance, vorhandene Gewerbegebiete zu ertüchtigen.
Perspektivisch soll die Glasfaser zudem der Schiene selbst dienen – von digitalen Stellwerken und Signalen über moderne Fahrgastinformationen bis hin zum autonomen Fahren. Denn auf vielen der von der Deutschen Bahn übernommenen DESAG-Strecken ist der Investitionsbedarf groß. Teilweise seien noch Stellwerke aus der Kaiserzeit in Betrieb, erläutert Böhme. In einem Folgeprojekt könnte die Glasfaser auch zum Schutz der sensiblen Infrastruktur eingesetzt werden: Als Sensor kann sie Einflüsse wie Druck oder Schall registrieren und mithilfe künstlicher Intelligenz etwa ungewöhnliche Bewegungen entlang der Strecke erkennen oder Züge live verfolgen.
Regionale Sammelsteckdose für grünen Strom
Als weiteren Baustein seiner Vision kann sich Böhme entlang der Bahntrasse zusätzlich eine Stromleitung vorstellen. Gemeinsam mit einem weiteren Konsortium denkt er an eine „regionale Stromsteckdose“ für grünen Strom, an die sich sowohl Erzeugende als auch Abnehmende anschließen könnten. Hintergrund sind die großen Mengen erneuerbarer Energie, die in der Region erzeugt werden.
Zudem stehen Windräder immer wieder still, weil der Strom nicht abtransportiert werden kann. Eine regionale Verteilung entlang der Schienentrassen würde den grünen Strom in der Region nutzbar machen, womit die Region selbst zunehmend unabhängiger von geopolitisch bestimmten Marktverwerfungen fossiler Energien würde, wie aktuell zu erleben ist. Abnehmer könnte auch die DESAG selbst sein, etwa um Züge mit alternativen Antrieben sowie Signale und Weichen mit grünem Strom zu betreiben.
Der Unternehmer Björn Siever interessiert sich für die multimodale Schiene.
Einer, der das Projekt mit großer Spannung verfolgt, ist Björn Siever von der B.ARC Lüftungskanalbau GmbH im Gewerbegebiet Falkenhagen bei Pritzwalk. Von seinem Betriebsstandort ist es Luftlinie kaum einen Kilometer bis zur DESAG-Bahntrasse zwischen Pritzwalk und Meyenburg. Das Unternehmen, das er gemeinsam mit seinem Sohn Benneth führt, ist seit Jahren auf Expansionskurs. Vor neun Jahren kaufte Siever den Betrieb aus der Insolvenz und hat ihn seither stetig weiterentwickelt. Heute produzieren rund 50 Beschäftigte moderne Lüftungstechnik für den nord- und ostdeutschen Raum.
Rund 20.000 Euro Stromkosten fallen derzeit an. Heizen, Lüften und Kühlen sowie die Maschinen brauchen viel Energie. Zwar ist das Gewerbegebiet schon heute von Windparks umgeben, auch mehrere PV-Freiflächen liegen in der Nähe. Doch die ließen sich eben „nicht einfach anzapfen“. Künftig möchte das Unternehmen seinen Bedarf daher mit selbst erzeugtem Strom decken und zugleich den Gasverbrauch reduzieren. Auf seinen Produktionshallen plant Siever größere Photovoltaikflächen. Die Überschüsse würde er gerne in die geplante „regionale Sammelsteckdose“ einspeisen.
Siever interessiert sich von Beginn an für die multimodale Schiene, hat Informationsveranstaltungen besucht und möchte auch bei anderen Unternehmen im Gewerbepark dafür werben. Bei einem Stammtisch kommen die Firmen regelmäßig zusammen, um gemeinsame Ideen und Projekte voranzubringen. „Die multimodale Schiene ist clever und gut gedacht. Wir müssen uns auf die Zukunft einstellen“, sagt Siever.
Die Politik von der Schiene überzeugen
Als regionaler Akteur will die DESAG dazu beitragen, dass die Region modern erschlossen wird. Dafür braucht es jedoch Mitstreitende, worauf Böhme eindringlich hinweist. Mit Informationsveranstaltungen hat die DESAG bereits für das Projekt geworben. Böhme setzt dabei auch auf die Wirtschaftsförderungen der Landkreise Prignitz und Ostprignitz-Ruppin. Das IHK RegionalCenter Prignitz will helfen, regionale Akteure an einen Tisch zu bringen. Böhme selbst bringt seine Erfahrungen zudem im Ausschuss für Verkehr der IHK Potsdam ein.
Die Strecke von Neustadt nach Güstrow ist das Pilotprojekt für den Glasfaserausbau an der Bahnstrecke. Hier die RB 73 bei Kyritz.
Am Ende sei er Eisenbahner, und dort liege auch sein Fokus. Er spürt jedoch auch die regionale Verantwortung seines Unternehmens. Er ist überzeugt: „Wir müssen das digitale und grüne Zeitalter auf der Schiene und entlang der Schiene einläuten und können dabei zeigen, wie kostengünstig und pragmatisch privat geführte Eisenbahnunternehmen funktionieren und gleichzeitig der ländliche Raum zukunftsorientiert erschlossen werden kann.“
Eine besondere Herausforderung sind die kommenden Streckenbestellungen für die RB 73/74, die 2028 wieder anstehen. Bis dahin will Böhme mit moderner Infrastruktur Politik, Verkehrsunternehmen und verladende Wirtschaft von der Schiene überzeugen.
FORUM/Susanne Atzenroth
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