EU-Mobilitätspaket I ist veröffentlicht

Binnen unterschiedlicher Fristen werden einige Regeln im Bereich Marktzugang, Entsendung sowie Lenk- und Ruhezeiten verändert bzw. neu eingeführt. Die Änderungen bei der Entsendung der Fahrer, den Regelungen zum Markt- und Berufszugang und bei der Kontrollrichtlinie werden erst im Februar bzw. Mai 2022 Geltung erlangen und deshalb in diesem Artikel nicht detailliert behandelt, sondern nur oberflächlich benannt.

Da im Bereich Lenk- und Ruhezeiten und Fahrtenschreiber einige der Änderungen bereits am 20. August 2020 Geltung erlangen, wird der Fokus in diesem Artikel auf diesen „unmittelbar“ geltenden Neuerungen liegen. Hier werden nur die wichtigsten und für Fahrer bzw. Unternehmen auch im Alltag relevanten Änderungen angesprochen. Die Regelungen sind teilweise von hoher Komplexität gekennzeichnet und werden hier nur in den Grundzügen dargestellt. Einschränkend muss außerdem klargestellt werden, dass manche Formulierungen in der Änderungsverordnung keine klare Aussage dazu ermöglichen, wie rechtskonformes Handeln aussieht oder aussehen kann.

Für Fahrzeuge zur Güterbeförderung zwischen mehr als 2,8 t und nicht mehr als 3,5 t zHm, die Stand 2020 nur dem nationalen Fahrpersonalgesetz und der zugehörigen -verordnung unterliegen, gelten die neuen Vorschriften nach dem Mobilitätspaket I erst nach einer Anpassung der zuvor genannten Rechtsgrundlagen. Ob die Umsetzung aller Vorschriften erfolgt, ist gegenwärtig unklar.

Die Mehrzahl der geänderten Verordnungen und Richtlinien sind in unserer Übersicht der Rechtsgrundlagen für Verkehr und Transport verlinkt (ggf. wird die entsprechende Rechtsgrundlage noch nicht in der neuesten konsolidierten Fassung, also noch mit dem veralteten Stand vom Juli 2020 ausgegeben).

(Artikel 3 und 13 der VO (EG) Nr. 561/2006)

Die Handwerkerklausel nach Artikel 3 Buchstabe aa) der VO (EG) Nr. 561/2006 wird dahingehend angepasst, dass ab dem 21. August 2020 auch die Auslieferung von handwerklich hergestellten Gütern möglich ist. Die bestehenden Limitierungen (max. 7.500 kg zHm, max. 100 km Luftlinie Umkreis) werden beibehalten. Keine direkte Wirkung der Änderung auf Fahrzeuge bis 3.500 kg zHm, da statischer Verweis in der Fahrpersonalverordnung (FPersV).

Perspektivisch kann in Deutschland die Beförderung von Transportbeton sowie die Beförderung von Baumaschinen für Bauunternehmen (im 100 km-Luftlinie-Umkreis und wenn das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist) ausgenommen werden, wozu es aber zunächst einer Anpassung der FPersV bedarf, weshalb die Ausnahmen wenn überhaupt, dann frühestens 2021 gelten.

Die Ausnahme nach Artikel 3 Buchstabe ha) der VO (EG) Nr. 561/2006, die grenzüberschreitenden Werkverkehr und Werkverkehrskabotage mit Fahrzeugen mit einer zHm zwischen mehr als 2,5 t und nicht mehr als 3,5 t von den Vorschriften ausnimmt wenn das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist, wird erst ab dem 1. Juli 2026 Geltung erlangen (vgl. Artikel 2 der VO (EG) Nr. 561/2006 neu).

(Artikel 8 der VO (EG) Nr. 561/2006)

Wochenruhezeiten, die länger als 45 Stunden andauern, also alle regelmäßigen und auch reduzierte, die aufgrund eines angehängten Ausgleichs für eine vorherige reduzierte Wochenruhezeit insgesamt länger als 45 Stunden andauern, dürfen nicht im Fahrzeug verbracht werden. Eine Dokumentationspflicht und somit Kontrollierbarkeit besteht weiterhin nicht.

Diese Wochenruhezeiten dürfen, wenn der Fahrer nicht an seinen Wohnort zurückkehrt, nur in einer vom Arbeitgeber „bezahlten“ Unterkunft verbracht werden, die geeignet und geschlechtergerecht und mit angemessenen Schlafgelegenheiten und sanitären Einrichtungen ausgestattet sein muss (wobei die Reichweite dieser Vorgabe insoweit eingeschränkt ist, als ein Fahrer nicht in seinen Grundrechten beschnitten werden darf).

Innerhalb jedes Vier-Wochen-Zeitraumes (jede Kombination von vier zusammenhängenden Kalenderwochen, die in jeder Kalenderwoche beginnen und enden kann, zum Beispiel KWs 51 bis 2, 52 bis 3, 1 bis 4, 2 bis 5 usw.) muss das Unternehmen die Arbeit jedes Fahrers so planen, dass dieser mindestens ein Mal an seinen Wohnort ODER an den Unternehmensstandort, dem er normalerweise zugeordnet ist, zurückkehren KANN um dort eine Wochenruhezeit einzulegen, die mindestens 45 Stunden andauert. Das Unternehmen muss dokumentieren, wie das Rückkehrrecht des Fahrers umgesetzt wird – bei Betriebskontrollen im Niederlassungsmitgliedstaat ist die Einhaltung demnach kontrollierbar.

Der Fahrer darf nicht verpflichtet werden, an einen der genannten Orte zurückzukehren, da dies eine Beschneidung seiner Grundrechte bedeuten würde. Um es nochmals klarzustellen: Es handelt sich um ein Rückkehrrecht und nicht um eine Rückkehrpflicht!

Ausschließlich im grenzüberschreitenden Güterverkehr darf eine Sonderregel angewendet werden. Diese ermöglicht es unter Einhaltung zahlreicher Voraussetzungen, zwei verkürzte Wochenruhezeiten hintereinander einzulegen. Die Rahmenbedingungen/Voraussetzungen sind:

a) Im (bereits beschriebenen) Vier-Wochen-Zeitraum müssen neben den beiden zusammenhängenden reduzierten Wochenruhezeiten mindestens zwei regelmäßige Wochenruhezeiten eingelegt werden.

b) Die verkürzten Wochenruhezeiten müssen im Ausland verbracht werden (Ausland = weder Niederlassungsstaat des Unternehmens noch Wohnsitzstaat des Fahrers).

c) Der Ausgleich der beiden Verkürzungen muss so gestaltet werden, dass der Fahrer einen möglichst langen Erholungszeitraum in Anspruch nehmen kann. Deshalb darf aller Voraussicht nach der Ausgleich der Verkürzungen nicht getrennt sondern nur zusammengefasst eingelegt werden (will sagen: die Minderstunden beider Verkürzungen sind zu addieren). Der Ausgleich kann nicht zu einem vom Fahrer/Unternehmen gewählten Zeitpunkt eingelegt werden, sondern muss (direkt) „vor“ der auf die zweite Verkürzung folgenden regelmäßigen Wochenruhezeit erfolgen. Es ist rechtlich nicht hinreichend beschreiben, wie genau dieser Ausgleich zu erfolgen hat. Mutmaßlich ist es der Wille des EU-Gesetzgebers, diesen Ausgleich zwischen das Arbeitsende am letzten Arbeitstag vor der regelmäßigen Wochenruhezeit und dem Beginn eben jener Wochenruhezeit „dazwischenzuschieben“, was unklare Rechtsfolgen mit sich bringt (juristisch nicht beschriebene Auflösung des 24-Stunden-Zeitraumes am letzten Arbeitstag da unklar ist, ob zunächst eine Tagesruhezeit einzulegen ist, die nach dem Zeitblock für den Ausgleich zu einer wöchentlichen Ruhezeit verlängert wird; Verstoß gegen Artikel 8 Absatz 7 der VO (EG) Nr. 561/2006; etc.).

Beispiel:

Verkürzung von KW 1 auf KW 2: 10 h (35 h reduzierte Wochenruhezeit eingelegt)

Verkürzung von KW 2 auf KW 3: 15 h (30 h reduzierte Wochenruhezeit eingelegt)

Mindestdauer der Wochenruhezeit inkl. Ausgleich von KW 3 auf KW 4: 10 h + 15 h + 45 h = 70 h

d) Wenn der Fahrer für die regelmäßige Wochenruhezeit, der der Ausgleich für die beiden reduzierten Wochenruhezeiten vorangestellt wird, an seinen Wohnort oder „seine“ Betriebsstätte des Unternehmens zurückkehren möchte, muss er zurückkehren, bevor er die Wochenruhezeit beginnt.

Im Artikel 12 der VO (EG) Nr. 561/2006 bestand bislang nur eine Sonderregelung, die es dem Fahrer unter unvorhersehbaren und von ihm/vom Unternehmen nicht beeinflussbaren Umständen, die die ursprüngliche Transportplanung durcheinanderbringen, ermöglicht, von den Vorgaben der Artikel 6 bis 9 der VO (EG) Nr. 561/2006 (ohne Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit!) abzuweichen, um einen geeigneten Halteplatz zu erreichen.

Unter den selben Prämissen können die Fahrer künftig am letzten Arbeitstag der Woche in geringem Umfang von den Lenkzeitbeschränkungen abweichen, wenn es Ihnen dadurch gelingt, eine Wochenruhezeit am Wohnort des Fahrers oder der Betriebsstätte des Unternehmens, der der Fahrer normalerweise zugeordnet ist, einzulegen. Dabei dürfen die Fahrer aber nicht von den Vorgaben der Artikel 6 bis 9 abweichen, sondern nur von den Vorgaben zur maximalen täglichen und kalenderwöchentlichen Lenkzeit (Artikel 6 Absätze 1 und 2, die Abweichung von Artikel 8 Absatz 2 sei erwähnt, hat aber keine wirkliche Praxisrelevanz wenn in eine Wochenruhezeit übergegangen wird).

Wenn der Fahrer an seinem Wohnort oder „seiner“ Betriebsstätte eine reduzierte oder eine regelmäßige Wochenruhezeit einlegt, kann die Lenkzeit um bis zu eine Stunde verlängert werden. Muss der Fahrer hingegen die Lenkzeit um bis zu zwei Stunden verlängern, um einen der beiden Orte zu erreichen, muss er dort eine regelmäßige Wochenruhezeit einlegen. In diesem Fall, also bei einer Verlängerung zwischen einer und zwei Stunden, muss der der Fahrer vor der Verlängerung der Lenkzeit eine 30minütige Fahrtunterbrechung einlegen.

Dem EU-Gesetzgeber ist es bei der Formulierung dieser Sonderregelung in besonderem Maße gelungen, unklare Regelungen zu schaffen. So ist nicht klar, ob die Sonderregelung es vermag, zugleich auch den Artikel 7 der VO (EG) Nr. 561/2006 außer Kraft zu setzen, der nach einer ununterbrochenen Lenkzeit von 4,5 Stunden eine 45minütige Fahrtunterbrechung fordert. Wenn dem so wäre, dürfte je nach Einzelfallkonstellation ausgerechnet am letzten Tag der Arbeitswoche am Ende einer vollständigen Tageslenkzeit von 9 oder 10 Stunden im Zweifel ein Lenkzeitblock von ununterbrochenen fünfeinhalb Stunden stehen. Wie dies damit einhergehen soll, dass durch die Inanspruchnahme der Sonderregelung die Straßenverkehrssicherheit nicht gefährdet werden darf, bleibt bis zu einer Klarstellung durch die EU-Kommission oder die Mitgliedstaaten unbeantwortet.

Neu ist, dass die Lenkzeitverlängerung in allen Fällen, also auch zum Erreichen eines Halteplatzes, ausgeglichen werden müssen. Bis zum Ende der dritten Folgewoche muss eine tägliche oder wöchentliche Ruhezeit entsprechend verlängert werden. Die Dokumentationspflicht bleibt unverändert bestehen.

Bislang durften laut Artikel 9 der VO (EG) Nr. 561/2006 nur regelmäßige (oder gesplittete) Tagesruhezeiten im begleiteten Kombiverkehr unterbrochen werden um auf den Zug/die Fähre auf- und wieder herunterzufahren. Künftig dürfen auch reduzierte und regelmäßige Wochenruhezeiten bis zu zwei Mal für insgesamt eine Stunde unterbrochen werden. Besondere Anforderungen gelten dabei, wenn eine regelmäßige Wochenruhezeit unterbrochen wird. Dies ist nur erlaubt, wenn dem Fahrer an Bord des Zuges oder der Fähre eine „Schlafkabine“ zur Verfügung steht und die fahrplanmäßige Fahrtdauer des Zuges oder der Fähre mindestens 8 Stunden beträgt. Außerdem muss sichergestellt sein, dass der Fahrer die gesamte regelmäßige Wochenruhezeit außerhalb des Fahrzeugs verbringt.

Erfreulicherweise wurde klargestellt, wie diese Sonderregelung aufzuzeichnen ist. In dem Zeitraum, in dem der Fahrer an Bord des Zuges oder der Fähre ist, muss die Funktion Fähre/Zug aktiviert sein.

Eine weitere erfreuliche Klarstellung im neuen Artikel 34 der VO (EU) Nr. 165/2014 besteht darin, dass nun Urlaubs- und Krankheitstage offiziell unter dem Symbol „Bett“ erfasst werden dürfen, was auch endlich die Forderungen aus dem § 20 FPersV legalisiert. Klar muss sein, dass die Zeiten in der vorgeschriebenen betrieblichen Arbeitszeitaufzeichnung nach § 21a Absatz 7 ArbZG nicht als Freizeit erfasst werden dürfen, da sie nicht zur Kompensation überdurchschnittlich langer Arbeitszeiten herangezogen werden dürfen.

Ab dem 02. Februar 2022 müssen alle Fahrer von Fahrzeugen, die mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet sind, jeden Grenzübertritt dokumentieren (vgl. Artikel 34 der VO (EU) Nr. 165/2014 neu). Dazu müssen die Fahrer den nächstmöglichen Halteplatz an oder nach einer Grenze ansteuern und dann das Symbol des Landes eingeben, in das sie gerade eingereist sind. Es wurde sogar geregelt, dass dazu die Fahrerkarte entnommen werden darf, was aber technisch nicht zwingend notwendig ist.

Wenn das Fahrzeug mit einem analogen Fahrtenschreiber ausgestattet ist, muss ein handschriftlicher Vermerk auf der Tachoscheibe bereits seit dem 21. August 2020 erfolgen.

Im Marktzugangsrecht wurde hinterlegt, dass alle für genehmigungspflichtige grenzüberschreitende Fahrten eingesetzten Fahrzeuge ein Mal binnen jeder freien Kombination von acht zusammenhängenden Kalenderwochen in den Niederlassungsmitgliedstaat zurückkehren müssen. Diese Vorgabe muss ab dem 21. Februar 2022 erfüllt werden.

Das Mobilitätspaket I schafft die rechtlichen Grundlagen für das Nachfolgemodell des aktuellen intelligenten Fahrtenschreibers. Bei den neuen Geräten, die etwa ab dem Sommer 2023 in Neufahrzeuge eingebaut sein müssen, handelt es sich um die Version 2 der 2. Generation digitaler Fahrtenschreiber. Diese müssen zusätzliche Ortspunkte bei jeder Grenzüberfahrt und bei jeder Be- oder Entladung speichern können. Die technischen Spezifikationen werden bereits von der EU-Kommission erarbeitet und müssen zwölf bzw. 18 Monate nach Inkrafttreten des Mobilitätspaketes veröffentlicht werden.

Auch bei den Nachrüstpflichten wurden die Fristen stark verkürzt. Spätestens am 1. Januar 2025 müssen alle grenzüberschreitend eingesetzten Fahrzeuge, die mit einem analogen oder einem digitalen Fahrtenschreiber der 1. Generation (eingebaut in Neufahrzeuge bis 14. Juni 2019) ausgestattet sind, umgerüstet worden sein auf den neuen intelligenten Fahrtenschreiber.

Auch bei Fahrzeugen, die bereits mit dem aktuellen intelligenten Fahrtenschreiber ausgerüstet sind (Version 1 der 2. Generation), müssen die Version 2 erhalten. Die Frist dafür wird im Sommer 2025 ablaufen.

Sonderregelungen im Entsenderecht in Form von ausgenommenen zusätzlichen grenzüberschreitenden Transporten bei bilateralen Beförderungen im Güterverkehr bieten ggf. einen Anreiz, die Umrüstung bereits deutlich früher umzusetzen.

Ab dem 31. Dezember 2024 müssen bei aufzeichnungspflichtigen Fahrten Nachweise für den aktuellen Tag und die vorausgehenden 56 Kalendertage in Kontrollen ausgehändigt werden können (Änderung im Artikel 36 der VO (EU) Nr. 165/2014). Für Fahrer, die mit digitalen Fahrtenschreibern unterweg sind, wird sich im Alltag eigentlich nichts ändern, da alle Daten auf der Fahrerkarte gespeichert sind bzw. sein sollten. Wenn doch noch ein Papierdokument mitgeführt werden muss, verlängert sich zwar der Zeitraum, in dem das Dokument mitgeführt werden muss, aber das wird insgesamt zu verschmerzen sein.

Da zeitgleich mit der Verlängerung die Umrüstfrist von analogen bzw. digitalen Fahrtenschreibern der 1. Generation auf intelligente Fahrtenschreiber (Version 2 der 2. Generation) abläuft, dürften nur sehr wenige Fälle eintreten, in denen sich die verlängerte Nachweispflicht im Fahreralltag negativ auswirkt. Tatsächlich negativ betroffen könnten Aushilfsfahrer sein, die den lückenlosen Nachweis über Papierdokumente herstellen. Allerdings ist unklar, wie es an dieser Stelle weitergeht, da auch der Artikel 11 Absatz 3 der Richtlinie 2006/22/EG angepasst wurde (Rechtsgrundlage des EU-Formblattes) und ein neuer Ansatz entwicklet werden soll zum Nachweis von größeren Zeiträumen, in denen kein aufzeichnungspflichtiges Fahrzeug bewegt wurde.

In knapp sechs Jahren unterliegen auch die seit vielen Jahren vermehrt für gewerbliche Güterbeförderungen eingesetzten leichten Nutzfahrzeuge (mit Schlafkabine) dem EU-Fahrpersonalrecht. Die Neuregelung betrifft grundsätzlich nur den grenzüberschreitenden EInsatz, wobei es für den grenzüberschreitenden Werkverkehr und die Werkverkehrskabotage mit Fahrzeugen bis 3.500 kg zHm eine Ausnahme geben wird, wenn das Lenken nicht die Haupttätigkeit des Fahrers ist, die zeitgleich mit der Absenkung auf Fahrzeuge mit einer zHm von mehr als 2,5 t Geltung erlangen wird (vgl. Artikel 3 Buchstabe ha) in Verbindung mit Artikel 2 der VO (EG) Nr. 561/2006).

Bereits deutlich früher, nämlich ab dem 21. Mai 2022, unterliegen alle grenzüberschreitenden Beförderungen im gewerblichen Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen über 2,5 t zHm der Genehmigungspflicht.

An den Grundregeln wurde nichts geändert. Neu ist, dass infolge eines ausgereizten Kabotagepensums (max. drei Beförderungen in sieben Tagen infolge einer beladenen Einfahrt oder max. eine Beförderung binnen drei Tagen infolge einer unbeladenen Einfahrt) eine „Abkühlphase” von vier Tagen folgen muss, während der im selben „Aufnahmemitgliedstaat” keine weiteren Kabotagebeförderungen erlaubt sind. Die Neuregelung gilt ab dem 21. Februar 2022. Für weitere Informationen nutzen Sie den folgenden Link auf unseren Artikel zur Kabotage.

Die Sonderregelungen für entsendete Kraftfahrer sehen vor, dass reiner Transit und sogenannte bilaterale Beförderungen vom Entsenderegime ausgenommen sind. Bilaterale Beförderungen beginnen im Niederlassungsmitgliedstaat, führen auf direktem Weg in den Zielstaat und von dort direkt zurück in den Niederlassungsmitgliedstaat. Unter besonderen Rahmenbedingungen wird es bei bilateralen Beförderungen möglich sein, grenzüberschreitende Beiladungen zu befördern. Details zu einem späteren Zeitpunkt an anderer Stelle.

Im Umkehrschluss unterliegen alle Kabotagebeförderungen und grenzüberschreitende Beförderungen, die nicht bilaterale Beförderungen sind, in vollem Umfang den Entsendebestimmungen. Die Neuregelungen gelten ab dem 02. Februar 2022. 

Stand: Oktober 2020