Wirtschaft konkret
Nr. 7038402
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Titel - Ausgabe Mai 2026

Moderne Mobilität

von Alexandra Buba

Ob Bus, Bahn, Auto oder Fahrrad: Die Frage, wie wir uns künftig fortbewegen, entscheidet mit über die wirtschaftliche Zukunft einer Region. Zwischen innovativen Verkehrslösungen, ambitionierten Plänen, technischen Hürden und politischen Versprechen zeigen Unternehmen, wo die Region schon vorankommt – und wo die Mobilität der Zukunft noch vor großen Hürden steht.
Niemals mit dem Bus – es gibt sie wirklich, die Gruppe von Mitarbeitenden, die den ÖPNV nie nutzen können wird. Doch sie ist klein, denn im Grunde sind das nur die Busfahrer selbst. „Sie kommen zu hundert Prozent mit dem Auto“, sagt Jörg Bruckner, Geschäftsleiter des Verkehrsunternehmens Bruckner GmbH. Ansonsten gilt: Straße, Schiene, Wasserstraße stehen zumindest theoretisch jedem offen. Doch nicht nur die Frage ÖPNV oder Auto, sondern noch viele andere Aspekte säumen das Thema „Moderne Mobilität“. Dazu zählen die spezifischen Herausforderungen städtischer, innerstädtischer und ländlicher Räume, die die wesentlichen Parameter bestimmen. Im Bewusstsein der Komplexität und inneren Verflechtung des Themas hat die Vollversammlung der IHK im Dezember vergangenen Jahres ein umfangreiches neues Mobilitätsleitbild verabschiedet.
Wir brauchen eine massive Beschleunigung strategischer Infrastrukturprojekte.

Anschluss halten durch Geschwindigkeit

Die Quintessenz bringt Manuel Lorenz, IHK-Referent für Verkehrspolitik, so auf den Punkt: „Wir brauchen eine massive Beschleunigung strategischer Infrastrukturprojekte – beispielsweise die Elektrifizierung des Bahnkorridors Regensburg- Hof und den Ausbau der Regio-S-Bahn, um die regionale Wirtschaft leistungsfähig zu halten.“ Ziel sei eine Vernetzung aller Verkehrsträger, die durch den Abbau bürokratischer Hürden und verlässliche Finanzierungsinstrumente wie Infrastrukturfonds abgesichert werden müsste. Im Detail brauche Regensburg die Nordspange ebenso wie das geplante Container- Terminal im Stadtteil Burgweinting. Sowohl die IHK als auch der Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) e.V. sowie die Logistikinitiative Regensburg e. V. fordern daher den neu gewählten Regensburger Stadtrat auf, die nötigen Finanzmittel für den Ausbau und die Einhausung der Nordgaustraße als wesentlichen Bestandteil der Nordspange im städtischen Haushalt bereitzustellen.
Ich bin nicht grundsätzlich für Straßen – aber dafür, dass sinnvolle gebaut werden.

Droht der Kollaps?

Petra Betz, Vorsitzende des IHK-Gremiums Regensburg, geht noch einen Schritt weiter und warnt: „Ohne den Ausbau der Nordgaustraße wird die Sallerner Regenbrücke mit den Anschlüssen an die Autobahn nicht realisiert – beides ist aber notwendig, um Regensburg vor einem Verkehrskollaps zu bewahren.“ Die jetzt belasteten Anwohner bekämen endlich Entlastung, Waren kämen pünktlicher und die Abwanderung von Betrieben könne gestoppt werden. „Ich bin nicht grundsätzlich für Straßen – aber dafür, dass sinnvolle gebaut werden“, sagt die Geschäftsführerin der Stahl Verwaltungs GmbH. Insbesondere vor dem Hintergrund der bevorstehenden Sanierung des Pfaffensteiner Tunnels auf der A93 betont Betz die Bedeutung von verträglichen Ausweichstrecken. Diese müssten eben neu geschaffen werden, solle sich der Verkehr nicht weiter durch die Amberger Straße schlängeln. Wie es mit den Regensburger Verkehrsprojekten weiter geht, wird sich erst zeigen. Denn der neue Stadtrat ist zwar gewählt, doch noch sind viele Fragen offen. Fest steht nur, dass Anfang März der letzte Haushalt des alten Stadtrats verabschiedet wurde, die Nordspange noch enthalten war, aber nur mit den schon beschlossenen Planungsmitteln. Weiterführende Finanzmittel dagegen sind eingefroren.

Herausforderungen neuer Technik

Markus Schmid, Vorsitzender des IHK-Verkehrsausschusses und Geschäftsführer der Schmid Transport und Spedition GmbH, pflichtet Betz in Sachen Dringlichkeit der Infrastrukturprojekte bei. Er legt seinen Fokus außerdem auf die Pläne zum Neubau des Umschlagbahnhofs in Regensburg, die momentan auf Eis liegen. Dieser sei gerade umso schwerer zu verargumentieren, da das Gütervolumen zuletzt aufgrund der unstrukturierten und unkalkulierbaren US-Zollpolitik massiv gesunken sei.
Der Kombinierte Verkehr ist in meinen Augen das Non-Plus- Ultra.
Aktuell werden gut 20 Züge wöchentlich auf dem kurzen Bahnhof abgefertigt, müssen aber jeweils geteilt werden. Dennoch bedeuteten schon heute 20 Züge fast 1.000 Lkw-Ladungen weniger auf der Langstrecke. „Der Kombinierte Verkehr ist in meinen Augen das Non-Plus-Ultra“, sagt Schmid. Dazu müsse die letzte Meile zum Kunden so effektiv wie möglich gestaltet werden. Mit Blick auf Güterverkehr und Bahn seien eine Menge politischer Fehlentscheidungen in der Vergangenheit getroffen worden, weshalb das Engagement der IHK besonders wichtig sei. „Eine Strecke muss sich für die Planer rentieren, das funktioniert aber so einfach nicht, und in dem Moment, wo die Trassenpreise wie jetzt steigen, gehen die Kunden auf die Straße“, so der Spediteur.
Alternative Antriebe, insbesondere Elektro, stellen für dieses Problem keine Lösung dar. Denn sie schaffen erstens nicht mehr Platz auf der Straße und stellen zweitens die Infrastruktur im Lkw-Bereich vor derzeit noch unlösbare Herausforderungen. „Würde ich meine gesamte Flotte auf Elektro umstellen, dann bräuchte ich noch acht Trafos, um sie hier auf dem Hof laden zu können und an jeder Autobahnraststätte wahrscheinlich ein Umspannwerk“, sagt Schmid. Dass er nicht übertreibt, sondern es wirklich um gigantische Energiemengen geht, veranschaulicht er mit einem Versuch aus dem Reallabor der TU München, der auf seinem Firmengelände gelaufen ist: „Mit einem vollgeladenen E-Lkw konnten wir über Stunden unseren kompletten Firmenstandort mit Strom versorgen und mittels zwei Wärmepumpen heizen.“ Man sei sicherlich kein Gegner neuer Technologien, sehe aber die Herausforderungen in der neuen Technik, egal, ob Batterie oder Wasserstoff.

Mobilität als neues Geschäftsfeld

Die Forschung vor Ort beschäftigt sich nicht nur mit Themen wie dem bidirektionalen Laden, sondern arbeitet auch intensiv daran, innerstädtische Verkehrsprobleme zu analysieren und zu lösen. So berichtet Anne Häner, Projektmanagerin beim Cluster Mobility & Logistics, vom Sensorik-Einsatz an verschiedenen Stellen – zum Beispiel am Busbahnhof der Universität Regensburg. Damit werde gemessen, wie sich Passantengruppen bewegten, anschließend werden Rückschlüsse für einen Soll-Busplan gezogen.
Unser Reallabor ist ein Türöffner.
2024 startete das Cluster Mobility & Logistics unter dem Dach der TechBase Regensburg GmbH zusammen mit der Stadt Regensburg, dem Stadtwerk Regensburg sowie ansässigen Unternehmen das Projekt „R_Lab Mobilität“ – ein sogenanntes Reallabor für urbane Mobilität, in dem neue Smart-City-Anwendungen unter realen Bedingungen getestet werden können. Es wird als Maßnahme zur Umsetzung der Regensburger Smart-City-Strategie „R_NEXT“ vom Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen gefördert.
„Unser Reallabor ist ein Türöffner, Unternehmen sehen: Was will die Stadt, was kann ich selbst anbieten“, erklärt Häner. Denn moderne Mobilität und betriebliches Mobilitätsmanagement sind nicht nur individuelle Organisationsfragen, sondern können auch ein neues Geschäftsfeld sein. „Wer sich hier einklinken möchte, sollte sich mit dem Vergabewesen beschäftigen und nicht nur die Stadt, sondern auch die Stadtgesellschaft als Auftraggeberin sehen.“ Was dabei herauskommen kann, zeigt das Beispiel eines Beleuchtungsherstellers aus dem Automobilbereich. Dessen Sensortechnologie sorgt heute dafür, dass Licht im öffentlichen Raum, etwa an einem Radweg, hoch- und heruntergedimmt wird – je nachdem, ob sich dort Personen aufhalten oder nicht. Das bringt mehr Sicherheit und damit mehr Attraktivität für diese Verkehrswege. Profitieren kann also sowohl das entwickelnde Unternehmen als auch die Radwegnutzer und alle anderen Verkehrsteilnehmer.
Die Verknüpfung der Stadt mit dem Umland muss immer mitgedacht werden.
Denn: „All das, was wir schaffen, um die Straßen vom motorisierten Individualverkehr zu entlasten, führt letztlich nicht nur zu einer höheren Lebens- und Aufenthaltsqualität, sondern nutzt auch den Unternehmen“, erklärt Kai Müller-Eberstein, Geschäftsführer des Regensburger Verkehrsverbunds. Wenn die Straßen freier von Autos mit oftmals nur einem Insassen seien, käme auch der Wirtschaftsverkehr verlässlicher voran. Zum Beispiel könne mit einem durch gesonderte Fahrwege und Lichtsignalisierung bevorrechtigten ÖPNV-Angebot eine attraktive Alternative zum eigenen Auto geschaffen werden. „Wichtig ist, dass die Verknüpfung der Stadt mit dem Umland immer mitgedacht werden muss“, so Müller-Eberstein.

Bessere Angebote kosten Geld

Er ist sich sicher: „Wir werden den Autoverkehr mittelfristig nicht abschaffen können. Ein hochwertiges ÖPNV-System in allen Teilen unserer Region wird allein schon wegen des benötigten Finanzierungsbedarfes nicht umsetzbar sein. Daher ist es wichtig, dass sich die verschiedenen Mobilitätsformen besser ergänzen, etwa durch mehr Park&Ride-Angebote an allen SPNV-Haltepunkten oder an wichtigen Buslinien in Verbindung mit einer verlässlichen Taktung.“ Die Elektrifizierung des Radverkehrs biete weitere Chancen: „Die Fahrzeit von Bahnhaltepunkt zum Ziel schrumpft mit einem E-Bike deutlich. Um diesen Effekt nutzen zu können, müssen den Pendlern an den Mobilitätsstationen eine ausreichende Anzahl an sicheren Abstellmöglichkeiten bereitgestellt werden.“ Leider stelle gerade auch im Eisenbahnverkehr die mangelhafte Infrastruktur einen limitierenden Faktor dar. Zwischen Regensburg und Obertraubling lasse etwa der dringend notwendige mehrgleisige Ausbau noch sehr viele Jahre auf sich warten.
Schwierig sei auch, dass in Regensburg nach der Entscheidung gegen eine Stadtbahn nun auch in den kommenden Jahren ausschließlich der Busverkehr die innerstädtische Mobilität bewerkstelligen müsse – „häufig stehe dieser gemeinsam mit den Autos im Stau“. Wesentlich sei daher eine Verbesserung des Busverkehrs mithilfe bevorrechtigter Busspuren. „Erst dann wird durch eine höhere Qualität das Angebot verlässlicher und schneller“, so Müller-Eberstein. Diese Verbesserungen gebe es freilich nicht zum Nulltarif. „Sämtliche Konzepte und Ideen hängen an einer soliden Finanzierung. Der Bund und der Freistaat Bayern müssen den Kommunen hier unter die Arme greifen.“ Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen rechnet in diesem Zusammenhang in einem Gutachten vor, dass bundesweit bis 2040 jährlich rund 1,4 Milliarden Euro zusätzlich bereitgestellt werden müssen, wenn man den ÖPNV modernisieren, das bestehende Angebot sichern und den sehr großen Nachholbedarf an Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge abbauen will. Soll darüber hinaus ein deutlich attraktiveres Gesamtsystem umgesetzt werden, welches auch in den ländlicher geprägten Regionen für einen spürbaren Qualitätssprung sorgt, wären dafür bundesweit mehr als drei Milliarden Euro jährlich zusätzlich notwendig.

S-Bahn-ähnlicher Ausbau nötig

„Wesentlich ist, dass die rund 100.000 Ein- und Auspendler gut in die Arbeit kommen, deshalb sind wir für einen S-Bahn-ähnlichen Ausbau“, erklärt IHK-Verkehrsexperte Lorenz. Denn nicht nur in der Stadt selbst gebe es eine Menge zu tun, sondern auch im ländlichen Raum. Hier müsse zum einen die Erreichbarkeit Richtung Stadt verbessert werden, zum anderen aber auch der ÖPNV auf dem Land selbst. Eine Möglichkeit dafür seien On-Demand-Busse, wie es sie etwa in der Region Kelheim gebe. Mit wenig Vorlauf lasse sich dort ein passender Transport buchen, bislang sei das alles projektfinanziert. „Der Bund ist hier in der Verantwortung, eine sichere Finanzierung zu stellen, um solche Modelle auch langfristig möglich zu machen“, betont Lorenz.
Elektrofahrzeuge im ÖPNV könnten meinetwegen sogar Pflicht werden.
Jörg Bruckner, Geschäftsleiter der Verkehrsunternehmen Bruckner GmbH aus Sulzbach-Rosenberg, sieht neben dem finanziellen Aspekt noch weitere offene Punkte, die es im Vorfeld neuer Angebote für einen besseren ÖPNV auf dem Land zu klären gibt – allen voran die Nachfrage. „Wenn ich mir die Zulassungszahlen für Pkw anschaue, denn sehe ich, dass sie jedes Jahr steigen. Insofern muss man schon fragen, ob es überhaupt eine Nachfrage nach mehr ÖPNV gibt“, so Bruckner. Ab einem gewissen Punkt werde es einfach zu teuer, einen regelmäßigen Linienverkehr bei sehr geringen Nutzerzahlen aufrecht zu erhalten. Der ÖPNV-Experte plädiert für einen bedarfsgerechten Verkehr, der auf Abruf fährt, wenn er gebraucht wird. Auch in Sulzbach-Rosenberg gebe es für die Zeit zwischen 20:00 und 23:00 Uhr ein entsprechendes Angebot. Doch auch hier gelte das Gebot der Wirtschaftlichkeit, denn wenn der Taxifahrer die gesamte Zeit bereitstünde, dann aber nur drei Fahrten abrechnen könne, sei das dauerhaft nicht darstellbar.

Wo Elektromobilität sinnvoll ist

„Generell sollte das Thema Rufbusse meiner Meinung nach kritischer betrachtet werden“, sagt Bruckner. Es brauche den Mut, das Angebot immer wieder nachzujustieren. „Wenn ich umgekehrt merke, dass mein Rufbus dauerhaft überlastet ist, dann wird es Zeit, eine Festverbindung anzubieten“, sagt er. Den größten Handlungsbedarf für ein besseres Angebot sieht er aktuell im Norden der Oberpfalz. Mit Blick auf die Wahl der Antriebstechnologie hat Bruckner beim ÖPNV eine klare Meinung: „Elektrofahrzeuge könnten meinetwegen sogar Pflicht werden, da dies hervorragend funktioniert. In Amberg fahren wir zwei Schichten mit einer Akku-Ladung und die variablen Kosten der Fahrzeuge sind geringer als beim klassischen Dieselbus.“ Auch die Fahrer seien begeistert von den Elektrobussen, denn anders als etwa im Speditionsgewerbe seien Reichweiten von 300 Kilometern für den ÖPNVStadtverkehr ausreichend.
Wenn ich keine Bushaltestelle habe, brauche ich kein Jobticket.
Und die Firmen selbst? Wie sollen sie sich in dieser unübersichtlichen Gemengelage verhalten? Oliver Petzoldt von der PB Consult Planungs- und Betriebsberatungsgesellschaft mbH und Leiter des Standorts Regensburg hat eine Strategieempfehlung parat: „Zunächst würde ich eine Status-quo-Analyse durchführen, am besten mit fachmännischer Unterstützung, um zu klären, welches Problem ich denn überhaupt mit meiner Mobilität habe. Erst dann ist die Suche nach Lösungen sinnvoll.“ Die Gleichung „Land ist schwierig, Stadt ist easy“ unterschreibt er so nicht. „Es gibt innerstädtische Firmen, die sind dennoch abgelegen und solche auf dem Land, die eine gute ÖPNV-Anbindung haben“, weiß er. Auf diese Analyse sollten Unternehmen die Maßnahmen ihres betrieblichen Mobilitätsmanagements dann abstimmen. „Wenn ich keine Bushaltestelle habe, brauche ich kein Jobticket“, sagt er. „Führt aber ein Radweg vorbei, dann biete ich vielleicht EBike- Leasing an.“ Man könne auch auf mehr Homeoffice setzen, wenn zum Beispiel Parkplätze knapp seien oder die Mitarbeitenden motivieren, auf P+R-Angebote zurückzugreifen. Dafür reiche gelegentlich schon die reine Information. „Viele wissen nicht, dass es zum Beispiel am Jahnstadion die Möglichkeit gibt, für einen Euro pro Tag zu parken und anschließend mit dem Parkschein mit bis zu fünf Personen alle Stadtbusse an diesem Tag kostenlos zu nutzen.“ Es werde teilweise viel in Infrastruktur investiert, ohne dass dies adäquat kommuniziert werde.
Ein weiterer Tipp sei, sich als Unternehmen mit anderen, etwa in einem Gewerbegebiet, zusammen zu schließen und dann für die Einrichtung eines neuen Haltepunkts zu werben. Jede einzelne Firma könne ihren Mitarbeitenden auch ein Mobilitätsbudget statt etwa eines Dienstwagens anbieten – das könne dann jeder nutzen, wie er möchte, ob für das Deutschlandticket, das Job-Rad oder den Tankgutschein. Auch bei zusätzlichen Haltepunkten gilt, was Verkehrsunternehmer Bruckner mit Blick auf die Rufbusse bereits zu bedenken gab: Das Angebot muss immer wieder überprüft und angepasst werden. „Wir hatten in einem Amberger Industriegebiet einen zusätzlichen Verkehr eingerichtet, das Angebot nach drei Jahren aber wieder eingestellt, da immer nur drei oder vier Leute mitgefahren sind“, so Bruckner. Hintergrund waren die unterschiedlichen Schichtzeiten der Unternehmen in dem betreffenden Industriegebiet. Eine einfachere Möglichkeit im Vergleich zu einer kompletten Haltestelle sei eventuell ein Nur-Ausstieg.

Fahrrad als Alternative

Doch wie realistisch ist überhaupt der Wechsel vom Auto zu anderen Verkehrsmitteln? Jürgen Frischmann, Geschäftsführer der Frischmann Druck und Medien GmbH aus Amberg, ist nicht nur selbst passionierter Fahrradfahrer, sondern sieht großes Potenzial beim Zweirad. Etwa ein Viertel seiner Belegschaft hat ein Job-Rad, die Hälfte davon nutzt es täglich.
Sobald es gute Fahrradmöglichkeiten gibt, werden diese auch genutzt
Frischmann hat dafür eigens einen Fahrunterstand gebaut. Und er ist damit nicht allein. „Auf dem an unserem Betriebsgelände vorbeiführenden Radweg siehst du den Feierabend“, sagt er. „Sobald es gute Fahrradmöglichkeiten gibt, werden diese auch genutzt.“ Nicht nur die Vorteile für die Umwelt und einen flüssigeren Verkehr sprechen aus seiner Sicht für den Umstieg aufs Rad, sondern vor allem die individuelle Gesundheit. „Auch mit 50plus kann man mit Bewegung noch so viel machen. Wer sich aktiv bewegt, ist fitter im Kopf“, sagt er, und appelliert an alle, deren Arbeitsweg entfernungstechnisch das Fahrrad zulässt, dieses auch zu nutzen. Tatsächlich scheitere es oft an der Bekanntheit von Alternativen, weiß er zu berichten. Die Öffentlichkeitsarbeit der einzelnen Kommunen vergesse, auf sichere Abstellmöglichkeiten oder Lademöglichkeiten hinzuweisen.

Rechtzeitig Alternativen schaffen

Das trifft ebenfalls auf andere Bereiche zu. Denn in der Vergangenheit wurde bereits an viel mehr Stellen in die Verbesserung der Mobilität investiert, als auf den ersten Blick sichtbar ist. IHK-Verkehrsexperte Lorenz weiß daher auch Positives zu berichten: „In der Walhallastraße tut sich was. Durch den zusätzlichen Haltepunkt, den Walhalla-Bahnhof, wird Ende 2027 der Gewerbepark besser erreichbar sein.“ Eine weitere Maßnahme mit Potenzial sind für ihn die geplanten und teilweise schon realisierten Mobilitätshubs – Orte, an denen nicht nur das Kfz, sondern auch Fahrräder sicher untergebracht werden können. Unternehmen könnten Lenkungswirkung entfalten, wenn sie etwa ihren Mitarbeitenden, die Fahrgemeinschaften bilden, priorisierte Parkplätze direkt am Eingang zur Verfügung stellten. Bei allem gelte jedoch, immer das Augenmaß zu wahren. „Das war auch eine Herausforderung bei der Erstellung unseres Mobilitätsleitbilds: Zwar stehen wir für Umweltschutz ein, aber eben nicht um jeden Preis“, so Lorenz. „Oberste Priorität hat die Erreichbarkeit.“
Diese vor allem im Großraum Regensburg in den kommenden, turbulenten Jahren für alle Ortsansässigen, aber auch Einpendelnden über die entsprechenden Einflussmöglichkeiten zu sichern, hat sich die IHK zum Ziel gesetzt. Denn damit alle erforderlichen Modernisierungen und Erweiterungen umgesetzt werden können, sind Sperrungen von Schiene und Straße unumgänglich. Derzeit lässt sich das an der Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg beobachten. Perspektivisch steht auch die Sanierung des Pfaffensteiner Tunnels auf der A93 an, mit voraussichtlich massiven Einschränkungen. „Wichtig ist, dass rechtzeitig Alternativen geschaffen werden“, so Lorenz. Auf der Schiene wurde das versäumt und dafür müsse man nun büßen. Bei der zeitnahen Realisierung der Nordspange im Vorfeld der Tunnelsanierung dürfe das nicht passieren.

Bahnsanierung wird zur Geduldsprobe

Noch bis Juli 2026 soll die Bahnstrecke Nürnberg- Regensburg aufgrund der Sanierung gesperrt bleiben. Das zehrt an den Nerven zahlreicher Unternehmen, Pendlerinnen und Pendler sowie Auszubildenden, die täglich längere Wege in Kauf nehmen beziehungsweise auf das Auto ausweichen müssen. „Eine Vollsperrung dieser zentralen Verkehrsachse über mehrere Monate hinweg wäre vermeidbar gewesen, wie die IHK im Vorfeld immer wieder betont hat“, sagt Lorenz. Durch das Einwirken der IHK seien seit Ankündigung der Baumaßnahme gegenüber der Bahn deutliche Verbesserungen bei der Planung erwirkt worden, beispielsweise bei den Kapazitäten für den Güterverkehr auch bei Ausweichrouten. „Wir werden die Bauzeit weiterhin eng begleiten und in stetigem Austausch mit betroffenen Betrieben, der Deutschen Bahn und der Politik bleiben“, betont der Verkehrsexperte.
Doch damit nicht genug, denn die Sanierung der Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg war nicht die letzte Großbaustelle in der Region: Auf die Sperrung zwischen Nürnberg und Regensburg soll in der zweiten Jahreshälfte bereits die nächste Generalsanierung zwischen Obertraubling und Passau folgen. „Diese Maßnahmen bedeuten eine enorme Belastung für Betriebe und Beschäftigte in Ostbayern. Für viele Unternehmen ist die Erreichbarkeit ihrer Standorte ein entscheidender Standortfaktor“, weiß Lorenz. Vor diesem Hintergrund fordere die IHK weiter eine kritische Überprüfung der Bau- und Sperrkonzepte sowie bestmögliche Ersatz- und Entlastungslösungen. Denn Akzeptanz für notwendige Infrastrukturmaßnahmen entstehe nur, wenn die Auswirkungen auf Wirtschaft und Arbeitnehmer ernsthaft berücksichtigt und Alternativen transparent geprüft werden.