Handlungsfeld Wasserstraße

Im Gegensatz zu vielen Straßen oder Schienenstrecken hat die Wasserstraße noch vergleichsweise große Kapazitätsreserven und könnte als umweltfreundlicher und energieeffizienter Verkehrsträger einen entscheidenden Beitrag zur Mobilitätswende im Güterverkehr leisten. Die Gründe für die freien Kapazitäten sind vielschichtig.
Vor dem Hintergrund des Infrastrukturausbaus müssen aber vor allem die Unwägbarkeiten durch Niedrigwasser und eine reduzierte Leistungsfähigkeit durch nicht ausreichend hohe Brückenbauwerke genannt werden. Sein volles Potential kann das Binnenschiff nur entfalten, wenn die ganzjährige Befahrbarkeit der Wasserstraßen mit kalkulierbaren Fahrtzeiten und bei voller Beladung gewährleistet ist.
Vor diesem Hintergrund muss der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen in der Variante A als unzureichend bewertet werden, da diese Variante ohne Staustufe keine ausreichende Verbesserung bei Niedrigwasser bewirkt. Die Donau bleibt in diesem Abschnitt ein Hauptengpass für den Binnenschifffahrtsverkehr in Deutschland und Europa.
Auch bei ausreichendem Wasserstand führen zu geringe Durchfahrtshöhen an einigen Brücken zu eingeschränkten Möglichkeiten, das Binnenschiff wirtschaftlich einzusetzen. So wird die Wasserstraße derzeit vorrangig für Massengüter und in kleinerem Maße für Schwertransporte genutzt. Um in Bayern auch den Transport von Containern wettbewerbsfähig auf der Wasserstraße durchführen zu können, wäre eine durchgängig dreilagige Befahrbarkeit auf der Achse Main, Main-Donau-Kanal, Donau notwendig, die derzeit nur abschnittsweise gegeben ist.
Eine weitere Möglichkeit zur Aufwertung der Wasserstraße findet sich im Zu- und Ablauf der Warenströme: So ermöglicht die gesetzliche Regelung derzeit bereits, dass das zulässige Gesamtgewicht von Lkws im Vor- und Nachlauf kombinierter Verkehre mit bis zu 44 Tonnen anstatt sonst 40 Tonnen betragen darf. Diese Regelung wäre auch sinnvoll auf Transporte von Massengütern im Zu- und Ablauf der Binnenhäfen ohne Container übertragbar und würde hierdurch Kosten und Umweltbelastung reduzieren. In einem ersten Schritt sollten hierzu kurzfristig Sondergenehmigungen auf viel genutzten Modellstrecken vergeben werden. Längerfristig ist eine generelle Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung auf Bundesebene anzustreben.

Forderungen:

Kurz-/mittelfristig
  • Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung im Kombinierten Verkehr durch Sondergenehmigungen auf Modellstrecken im Zu- und Ablauf der Binnenhäfen
Längerfristig
  • Schaffung einer mindestens dreilagigen Befahrbarkeit mit konventionellen Containern durch Erhöhung von Brücken
  • Generelle Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung im Kombinierten Verkehr auf Verkehre im Zu- und Ablauf von Binnenhäfen