Nord-Ostsee-Kanal (Juli 2012)

Schiffbauer machen Tempo

Der Nord-Ostsee-Kanal wird oft als Lebensader für das Land bezeichnet. Mehrere Tausend Menschen leben von der künstlichen Wasserstraße. Seit die Arbeiten zur Teilung Schleswig-Holsteins durch den 100 Kilometer langen "Graben" begannen, war es aber auch ein kontinuierlicher Wettlauf mit den Schiffbauern. Ein ums andere Mal waren die Werften den Wasserbauern voraus. Der Kanal muss laufend angepasst werden.
Als am 21. Juni 1895 Kaiser Wilhelm II. den Kanal eröffnete, waren die knapp 100 Kilometer das Maß aller Dinge und für die größten Handelsschiffe der Zeit passierbar. 125 Meter lang und 22 Meter breit waren die Kammern der Schleusen in Kiel und Brunsbüttel. Die größten Linienschiffe hatten damals 115 Meter Länge und waren nur 19 Meter breit. Weiteres Wachstum konnten sich die Planer des Kanals 1887 einfach nicht vorstellen.
1904 wurde im englischen Portsmouth das Schlachtschiff Dreadnough auf Kiel gelegt. Der Koloss war das erste Schiff einer völlig neuen Generation. Die Dreadnough wurde elf Jahre nach der Eröffnung des Kaiser-Wilhelm-Kanals in Dienst gestellt und war mit 160 Metern Länge und 25 Metern Breite für die Schleusen zu groß. Da dieser Schiffstyp fortan auch in Deutschland gebaut wurde, mussten die Wasserbauer erneut ans Werk.
Für die neuen Schlachtschiffe ließ der Kaiser den Kanal von 1907 bis 1914 verbreitern. Die Schleusen wurden gleich so gebaut, dass sie auch 300 Meter lange und 40 Meter breite Schiffe passieren konnten. Damit übertrafen die Baumeister sogar den 1914 eingeweihten Panama- Kanal. Bis heute sind die Schleusen in Kiel-Holtenau und Brunsbüttel größer als die Miraflores-, Gatun- und Pedro- Miguel-Schleusen des Panama-Kanals.
Wie schnell Schiffe "wachsen", zeigen gerade die vergangenen Jahre. Fast 30 Jahre lang lag das Durchschnittsschiff des Nord-Ostsee-Kanals bei einer Vermessung von etwa 1.500 BRZ. BRZ steht für die Brutto-Raum-Zahl, die 1982 die altbekannte Brutto-Register-Tonne ablöste.
Seit zehn Jahren steigt die Größe rasant an. 2001 war das Durchschnittsschiff auf dem Kanal 2.622 BRZ groß. 2012 meldete die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel, dass das durchschnittliche Schiff eine mittlere Vermessung von 4.166 BRZ erreicht hatte, ein Plus von 76 Prozent. 2011 stieg die Gesamt-BRZ aller 33.522 Schiffe auf dem Kanal auf 154,5 Millionen BRZ - 16,1 Prozent mehr als 2010. Auch die Wirtschaftskrise bremste das Wachstum nicht. Die Kanalagenturen Sartori & Berger und UCA haben bei ihren Anmeldungen immer öfter Containerschiffe, die für den Nord-Ostsee-Kanal sogar optimiert sind. Sie haben zwischen 1.200 und 1.400 Stellplätze für Container.
Die Containerschiffe haben in den vergangenen zehn Jahren auch die Kühlschiffe und Stückgutfrachter fast komplett verdrängt. Und auch die Küstenmotorschiffe sind inzwischen "containertauglich". 1966 lieferte die Sietas Werft mit der Bell Vanguard das erste Küstenmotorschiff für den Containertransport ab. Dieser Typ trägt heute den Namen Feeder (englisch für Zubringer). 67 Standardcontainer (TEU) konnte die Bell Vanguard laden. Die 2008 von Sietas gebauten Ostsee-Feeder vom Typ Baltic Max können 1.400 Standardcontainer stauen.
Größenwachstum ohne Ende
Getragen wird das Wachstum aber auch von Roll-on-Roll-off-Fähren und Tankern. Durch den Ausbau von Antwerpen zur Drehscheibe für finnische und schwedische Forstprodukte kommen auch auf der Route durch den Kanal neue Schiffs typen zum Einsatz. Waren die RoRo-Frachter der vergangenen Jahre auf den Transport von Lastwagen spezialisiert, so sind heute moderne Mehrzweckfrachter mit RoRo-Einrichtung auf dem Kanal Stammkunden. Die Reedereien Finnlines, Transfennica und auch Trans Atlantic haben ihre Flotten mit bis zu 200 Meter langen Schiffen ausgerüstet. Diese neuen Jumbo-Frachtfähren laden neben rollender Ladung auch Container.
Auch bei den Tankschiffen ist der Trend zur Größe sichtbar. Die Tanker der bei Lindenau gebauten 32.000-Tonnen-Kategorie sind inzwischen Stammkunden. Sie haben die kleineren Tanker abgelöst. Die neuen Tanker sind jedoch meist nur auf den Ballastreisen von der Nordsee zu den Verladeterminals im Baltikum im Nord-Ostsee-Kanal zu sehen. Voll abgeladen passen sie mit einem Tiefgang von zehn bis elf Metern nicht mehr durch den Kanal. Das wird frühestens nach der geplanten Vertiefung der Wasserstraße von elf auf zwölf Meter der Fall sein.
Das Größenwachstum hat bei den Kreuzfahrtschiffen dazu geführt, dass immer mehr Schiffe über Skagen in die Ostsee fahren. Bei den Kreuzfahrtschiffen ist nicht der Tiefgang das Problem, sondern die Höhe. Während auch große Tanker selten über 40 Meter Mastenhöhe kommen, sind Kreuzfahrer der neuesten Generation bei AIDA fast immer um die 50 Meter hoch. Die zehn Kanalbrücken erlauben aber nur eine Maximalhöhe von 40 Metern.
Das Wachstum der Schiffe spiegelt sich auch im Wachstum der Verkehrsgruppen wieder, in der die Schiffe auf dem Kanal eingeteilt sind. So stieg die Zahl der Schiffe in der zweithöchsten Verkehrsgruppe 5 (bis 210 Metern Länge und 27 Metern Breite) im Jahr 2011 um 27 Prozent. Die Verkehrsgruppe 4 (Schiffe bis 160 Meter Länge und 23,5 Meter Breite) nahm um 14 Prozent zu. Ein Ende ist nicht abzusehen.
Frank Behling
Veröffentlicht im Juli 2012