Kurs auf die Zukunft

Was macht den Hafen der Zukunft aus? Die Antwort darauf ist so komplex, wie es die einzelnen Aspekte sind. Die Bandbreite der Zukunftsthemen reicht von der digitalen Schiffserfassung bis zur Hafenanbindung auf der Schiene.

Die größten Containerschiffe der Welt fassen rund 20.000 Standardcontainer, ein Ende des Wachstums scheint nicht in Sicht. Sie transportieren riesige Gütermengen – und sind doch nur die Spitze der steigenden Frachtzahlen. Allein in Schleswig-Holsteins drei größten Häfen Lübeck, Brunsbüttel und Kiel wurden 2015 mehr als 43 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Das erfordert große Flächen, eine gute Anbindung und nachhaltige Hafen- und Energiekonzepte. 

Das nationale Hafenkonzept 2015 soll den Hafenstandort Deutschland auf neue Füße stellen. Eine Maßnahme des strategischen Leitfadens ist der Ausbau der Gleisanschlüsse für die Häfen über ein Förderprogramm. Ein Punkt, der Frank Schnabel wichtig ist. Er ist Geschäftsführer der Schramm Group, die auch die Brunsbütteler Häfen betreibt, und Vorsitzender des Gesamtverbands Schleswig-Holsteinischer Häfen (GvSH). "Brunsbüttel ist der zweitgrößte Hafen im Land und hat das größte zusammenhängende Industriegebiet, ist aber nur eingleisig und nicht elektrifiziert angebunden. Das muss sich ändern." Das Hafenkonzept zeige unter anderem, dass ein Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur notwendig sei, gerade im Hinterland. "Die Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit eines Hafens ist in starkem Maße von seiner Anbindung abhängig." Klaus Holocher, Professor für Seefahrt und Logistik an der Jade Hochschule in Elsfleth und Hafenexperte, fügt hinzu: "Ein Schienenanschluss im Hafen und die Binnenschifffahrt ermöglichen schonenderen Verkehr und reduzieren die Zahl der Lkw. Sind Güter erst auf einem Lkw, bleiben sie in der Regel darauf." 

Wie in fast jedem Lebensbereich spielt auch in der Hafenwirtschaft die Digitalisierung eine große und weiter wachsende Rolle. "Durch eine intelligente Verkehrssteuerung werden Engpässe in den landseitigen Hafenzufahrten behoben", so der GvSH-Vorsitzende. Ebenso werde die wasserseitige Überwachung und Steuerung der Verkehre inzwischen vermehrt digital durchgeführt, etwa mit dem automatischen Identifikationssystem (AIS). Durch den Austausch von Navigations- und anderen Schiffsdaten verbessern sich Sicherheit und Steuerung des Schiffsverkehrs. Schnabel ergänzt: "Künftig muss es das Ziel sein, die Schiffe beim Ablegen im Ausgangshafen digital zu erfassen, um so die verschiedenen Schiffsanläufe eines Hafens bereits frühzeitig planen und koordinieren zu können." Der Bund unterstützt die Digitalisierung der Häfen ab 2016 mit einem Förderprogramm in Höhe von 20 Millionen Euro (ISETEC III).

Bereits digitalisiert ist die Schiffsanmeldung im Hafen und bei den Behörden. Im Mai 2015 wurde dazu das "National Single Window" (NSW) eingeführt. Bei der Umsetzung der EU-Richtlinie ist Deutschland Vorreiter. Vor dem NSW waren diverse Unterlagen notwendig, um ein Schiff etwa beim Havariekommando oder beim hafenärztlichen Dienst anzumelden. Teilweise wurde noch gefaxt. Heute genügt eine Excel-Datei, deren Inhalt dem NSW elektronisch übermittelt wird. 

"Das Projekt wird von einigen Reedern, Schiffsführungen und auch Agenten zwar noch immer skeptisch verfolgt, aber es hat die Abläufe deutlich verschlankt", erklärt der Schifffahrtskaufmann Ronald Versemann aus Reinbek. Er agiert in allen deutschen Seehäfen als neutraler Datenerfasser und Kontrollinstanz zwischen Schiffsführung und -maklern auf der einen und dem NSW auf der anderen Seite.

Das NSW soll heute als einheitlicher Kanal in allen beteiligten Staaten dienen. "Es gibt für die Anmeldeformalien kaum noch Unterschiede. Durch die Nutzung des NSW hat das Schiff die Meldepflichten erfüllt, auf Bundes- und Landesebene", so Versemann. Das NSW vergibt zudem Identifikationsnummern, sodass die Schiffsaktivitäten in Verbindung mit dem geplanten Hafenanlauf oder der Passage durch den Nord-Ostsee-Kanal durchgehend nachverfolgt werden können.

"Green Ports" ist das Schlagwort für ökologisch sinnvoll organisierte Häfen. Professor Holocher teilt das Thema in drei Aspekte. Neben der genannten Hinterlandanbindung sei die grüne Schifffahrt, das "Green Shipping", zentraler Bestandteil. Dabei spielten etwa die Nutzung alternativer Treibstoffe wie Flüssigerdgas (LNG) und Lärmschutz eine Rolle. Beide Punkte seien speziell bei stadtnahen Häfen kritisch in Bezug auf die Akzeptanz der Anwohner.

Beim Green Shipping sind außerdem die Schwefelemissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee von Bedeutung. Durch den alternativen Schiffsantrieb sinken allein die Partike und Schwefelemissionen um fast 100 Prozent. Frank Schnabel, der im Hafen Brunsbüttel ein LNG-Terminal etablieren möchte, sagt, dass mit LNG die seit 2015 vorgeschriebenen Emissionsgrenzen ohne die Installation von Abgasreinigungsanlagen eingehalten würden. Neben der Schifffahrt ist LNG auch für die Industrie attraktiv. Betriebe im Landesinneren können zum Beispiel per Bahn mit Flüssiggas versorgt werden.

"Letztlich ist Green Shipping auch nicht ohne eine nachhaltige Hafenstruktur zu denken", ergänzt Klaus Holocher. "Schiffe müssen ihre verschiedenen Abfälle im Hafen entsorgen können." Auch die nachhaltige Umstellung, unter anderem auf Elektrofahrzeuge und energiesparende Beleuchtung, sei notwendig. Umgesetzt werden müssten die Projekte auch mit politischem Willen, da häufig Länder oder Kommunen die Häfen besäßen, unterstreicht er. In der Privatwirtschaft lasse sich die Idealvorstellung grüner Häfen durch hohe Investitionskosten teils nur schwer mit den Gewinnabsichten der Betriebe vereinbaren. "Die Zukunft der Häfen sind ressourcensparende Systeme", sagt Holocher. Allerdings sollten die Konzepte nachhaltig sein und nicht nur dem Image, also dem sogenannten Green Washing, dienen.

Daniel Kappmeyer

Veröffentlicht am 1. April 2016