Verkehrsinfrastruktur
Handlungsfeld Wasserstraße
Die Wasserstraße bietet als umweltfreundlicher und energieeffizienter Verkehrsträger ein bislang unzureichend genutztes Potenzial für die Mobilitätswende im Güterverkehr. Im Gegensatz zu Straße und Schiene bestehen hier noch erhebliche Kapazitätsreserven. Die Gründe für die aktuell geringe Auslastung sind vielfältig, insbesondere sind es infrastrukturelle Einschränkungen wie zu niedrige Brückenbauwerke und Unwägbarkeiten durch Niedrigwasser. Damit das Binnenschiff sein volles Potenzial entfalten kann, muss die ganzjährige Befahrbarkeit der Wasserstraßen mit kalkulierbaren Fahrtzeiten und voller Beladung gewährleistet sein.
Derzeit wird die Wasserstraße vorrangig für Massengüter und vereinzelt für Schwertransporte genutzt. Um den Containertransport per Binnenschiff wettbewerbsfähig zu machen, ist eine durchgängig dreilagige Befahrbarkeit vom Main über den Main-Donau-Kanal bis zur Donau erforderlich. Diese ist bislang nur abschnittsweise gegeben. Eine weitere Möglichkeit zur Effizienzsteigerung liegt im Vor- und Nachlauf der Binnenhäfen: Die gesetzliche Regelung erlaubt im Kombinierten Verkehr mit Containern bereits ein zulässiges Gesamtgewicht von 44 Tonnen für Lkw. Diese Regelung sollte auch auf Massenguttransporte ohne Container ausgeweitet werden, um Kosten und Umweltbelastung zu reduzieren. Kurzfristig könnten Sondergenehmigungen auf viel genutzten Modellstrecken erteilt werden, langfristig ist eine generelle Ausweitung auf Bundesebene anzustreben.
Einen besonders gravierenden Engpass stellt der Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen dar. Aufgrund häufiger Niedrigwasserstände können Schiffe dort im Durchschnitt die Hälfte des Jahres nicht voll beladen fahren oder den Abschnitt gar nicht passieren. Die Unvorhersehbarkeit dieser Tage führt zu Unsicherheiten in den Lieferketten. Untersuchungen zeigen, dass nur ein Ausbau mit Staustufe eine wesentliche Verbesserung bringen würde. Der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Ausbau in der staufreien Variante A bietet nur eine begrenzte Verbesserung, sollte aber als politisch gewollte Maßnahme zügig umgesetzt werden.
Zukunftspotenzial bietet auch die autonome Binnenschifffahrt. Autonom fahrende Schiffe könnten die Kapazitäten der Wasserstraße effizienter und flexibler nutzbar machen und die ökologischen Vorteile stärker zur Geltung bringen. Perspektivisch könnten hierdurch beispielsweise auch kleinere Schiffe wirtschaftlich eingesetzt werden. Diese könnten durch geringeren Tiefgang und niedrigere Betriebskosten Containerverkehren und bisher unwirtschaftlichen Gütergruppen neue Perspektiven bieten. Um diese Technologie voranzutreiben, sollten Machbarkeitsstudien und Testverkehre gefördert werden.
Forderungen
Kurz-/mittelfristig
- Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung im Kombinierten Verkehr von Massengütern durch Sondergenehmigungen auf Modellstrecken im Zu- und Ablauf der Binnenhäfen
- Zügige Umsetzung des Donauausbaus im Abschnitt Straubing – Vilshofen gemäß Variante A
Förderung von Machbarkeitsstudien und Testverkehren für autonome Binnenschiffe
- Schaffung einer durchgängig dreilagigen Befahrbarkeit mit Containern auf der Achse Main – Main-Donau-Kanal – Donau durch Erhöhung von Brückenbauwerken
- Generelle Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung auf Massengutverkehre im Vor- und Nachlauf der Binnenhäfen
- Einführung autonomer Systeme in den Regelbetrieb der Binnenschifffahrt