Verkehrsinfrastruktur

Handlungsfeld Schiene

Schienenausbau im Großraum Regensburg

Die Schienenstrecke zwischen Schwandorf und Regensburg ist eine wichtige Verbindung für viele Pendler und entlastet bereits heute maßgeblich die A93 und den Pfaffensteiner Tunnel. Derzeit befindet sich zwischen Regenstauf und Regensburg-Hauptbahnhof kein weiterer Bahnhaltepunkt. Die Verbindung im ÖPNV in die nördlich der Donau gelegenen Stadtteile von Regensburg erfolgt ab dem Hauptbahnhof rückläufig mit dem Bus. Diese Verbindung ist derzeit keine attraktive Alternative zum Pkw. Mit Reaktivierung des Bahnhaltepunktes Walhallastraße könnten Fahrgäste direkter und wesentlich schneller als bisher Ziele nördlich der Donau erreichen. Die Fahrzeitgewinne würden eine weitere Verlagerung von der Straße auf die Schiene bewirken.
Längerfristig muss die Infrastruktur im Großraum Regensburg so ertüchtigt und ausgebaut werden, dass die von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) bereits im Jahr 2020 vorgestellte Regio S-Bahn Regensburg realisiert werden kann. Dieses zukunftsweisende Konzept sieht eine deutlich attraktivere Taktung, verbesserte Umsteigebeziehungen und ein insgesamt gestärktes Nahverkehrsangebot vor. Wesentlicher Bestandteil der Planungen ist der Neubau von Bahnhaltepunkten wie z.B. Regensburg Klenzebrücke oder Regenstauf-Diesenbach. Perspektivisch eröffnen sich mit dem mehrgleisigen Ausbau zwischen Regensburg und Obertraubling darüber hinaus neue Möglichkeiten für zusätzliche Haltepunkte, etwa an der Straubinger Straße und am Odessa-Ring. Die Umsetzung der Regio S-Bahn würde somit nicht nur das bestehende Verkehrsnetz deutlich entlasten, sondern auch die klimafreundliche Mobilität in der gesamten Region nachhaltig stärken.
Für den regionalen Güterverkehr stellen die beiden Regensburger Containerterminals wichtige Anfangs- und Endpunkte im Schienenverkehrsnetz dar. In einer von der Stadt Regensburg beauftragten Studie wurde bereits 2015 festgestellt, dass ein weiterer Ausbau der Terminal- und Depot-Kapazitäten dringend notwendig ist, um einer Abwanderung der prognostizierten Transportmengen auf die Straße zuvorzukommen.
Kurz-/mittelfristig
  • Reaktivierung des Bahnhalts Walhallastraße
  • Neubau weiterer im BEG-Gutachten „Regio-S-Bahn Regensburg“ empfohlener Bahnhaltepunkte
  • Ausbau der Containerterminal- und Depot-Kapazitäten in Regensburg
Längerfristig
  • Schaffung der Infrastruktur-Voraussetzungen für eine Regio S-Bahn
  • Neubau von Bahnhalten an Straubinger Straße und am Odessa-Ring

Schienenstrecke Regensburg-Hof

Die Wirtschaft im IHK-Bezirk ist international stark verwoben und im hohen Maße exportorientiert. Die Unternehmen brauchen eine leistungsfähige Schienenverbindung für Containerverkehre von und zu den Nordseehäfen. Die Schienenstrecke von Regensburg nach Hof liegt im TEN-Kernnetz und ist Teil des deutschlandweit und europäisch bedeutsamen Ostkorridors. Der durchweg zweigleisig ausgebaute Korridor ist nicht elektrifiziert. Somit wird die Strecke aktuell kaum durch Güterverkehre befahren, da hier hohe betriebswirtschaftliche Kosten und Zeitverluste aufgrund von nötigen Traktionswechsel anfallen.
Die fehlende Elektrifizierung führt dazu, dass der Großteil des Güterverkehrs von und zu den Nordseehäfen derzeit den Laufweg Hamburg-Hannover-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Regensburg nutzt, obwohl der Ostkorridor für einige Relationen von kürzerer Entfernung wäre. Da die derzeit hauptsächlich genutzte Strecke bereits stark be- und zeitweise überlastet ist, spielt der Ostkorridor für den Wirtschaftsraum eine zentrale Rolle bei der Verlagerung von Gütern auf die Schiene. Um den Einsatz von leistungsfähigen E-Loks zu ermöglichen, ist die Elektrifizierung im Abschnitt Hof-Regensburg unbedingt und dringend erforderlich.
Kurz-/mittelfristig
  • Elektrifizierung der Strecke Regensburg – Hof (inkl. hochwertigem Lärmschutz)

Schienenverbindung nach Prag (Metropolenbahn)

Die Verbesserung der grenzüberschreitenden Schienenstrecke nach Pilsen und Prag (Metropolenbahn) hat eine große Bedeutung für die Vernetzung der Wirtschaftsräume in Bayern und Tschechien. Die Schienenverbindung von und nach Tschechien muss dringend verbessert werden, um dieser hohen Bedeutung gerecht zu werden. Der Wirtschaftsraum Pilsen ist darüber hinaus ein wichtiger Partner für Ostbayern und zunehmend Teil eines gelebten gemeinsamen Wirtschaftsraums Ostbayern-Böhmen.
Der durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Ausbau von München über Regensburg, Schwandorf und Furth im Wald nach Pilsen und Prag sowie von Nürnberg über Amberg nach Schwandorf ermöglicht eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten und Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h. Darüber hinaus schafft der Ausbau für den Güterverkehr eine neue Umleitungsstrecke für den stark belasteten Abschnitt Nürnberg – Neumarkt – Regensburg.
Die deutlich vorangeschrittene Elektrifizierung auf tschechischer Seite birgt das Risiko, dass an der Grenze zukünftig ein Umsteigen oder der Wechsel von Triebfahrzeugen notwendig werden könnten. Um dies zu verhindern, müssen frühzeitig Übergangslösungen gefunden werden. Kurzfristig wäre beispielsweise der Einsatz von Zweikrafttriebfahrzeugen[1] ein möglicher Ansatzpunkt.
[1]Zweikrafttriebfahrzeuge können mit zwei unterschiedlichen Energiequellen betrieben werden, i.d.R. elektrisch und mit Diesel.
Kurz-/mittelfristig
  • Zweigleisiger und elektrifizierter Ausbau im Abschnitt Regensburg – Schwandorf – Furth im Wald (nach Pilsen und Prag)
  • Zweigleisiger und elektrifizierter Ausbau im Abschnitt Nürnberg – Amberg – Schwandorf
  • Einsatz von Übergangslösungen wie Zweikrafttriebfahrzeugen nach Fertigstellung der Elektrifizierung auf tschechischer Seite

Schienenverbindung nach Wien und Budapest

Die Strecke Nürnberg – Regensburg – Passau – Wien – Budapest ist eine wichtige Ost-West-Relation für den internationalen Schienenverkehr und daher auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau. Sie nimmt Güterverkehre der Nord-Süd-Relation von und zu den Nordseehäfen sowie Güterverkehre der West-Ost-Relation aus den Westhäfen und dem Rhein- und Ruhrgebiet auf und stellt sowohl im Schienengüter- als auch im Schienenpersonenverkehr die schnellste Verbindung nach Österreich, Osteuropa und den Balkanraum dar.
Die aktuelle Reisegeschwindigkeit ist für diese wichtige nationale und internationale Achse zu niedrig und zur Bewältigung des steigenden Güterverkehrs müssen Kapazitätserweiterungen vorgenommen werden. Im Abschnitt zwischen Regensburg und Obertraubling nutzen auch Züge in Richtung München diese Bahntrasse, so dass sich die Verkehre dort überlagern und der Abschnitt zum größten Flaschenhals im Schienenverkehr Ostbayerns und darüber hinaus wird. Ein mehrgleisiger Ausbau ist in diesem Abschnitt dringend erforderlich, um wichtige Kapazitätserweiterungen und neue Bahnhalte zu ermöglichen. Dadurch notwendige weitere Maßnahmen zur Stärkung des Bahnknotens Regensburg und zur Sicherstellung eines reibungslosen Ablaufs sind parallel zum Ausbau umzusetzen.
Der Wirtschaftsraum Neumarkt weist enge Pendlerbeziehungen in die Großräume Nürnberg und Regensburg auf. Nach Nürnberg besteht eine S-Bahn-Anbindung. Ein zusätzlicher Bahnhalt im Süden von Neumarkt würde es noch mehr Pendlern, Auszubildenden und Studierenden ermöglichen, die Schiene zu nutzen.
Im Rahmen der geplanten Generalsanierung der Deutschen Bahn sind die beiden Hochleistungskorridore Nürnberg – Regensburg und Obertraubling – Passau fast das gesamte Jahr 2026 von mehrmonatigen Vollsperrungen betroffen. Diese umfassenden Bauarbeiten erfordern eine frühzeitige, verlässliche und verständliche Kommunikation seitens der Deutschen Bahn.
Kurz-/mittelfristig
  • Mehrgleisiger Ausbau im Abschnitt Regensburg – Obertraubling
  • Kapazitätssteigernde Maßnahmen[2] im Abschnitt Nürnberg – Regensburg – Passau
  • Dreigleisiger Ausbau im Abschnitt Neumarkt – Feucht
  • Neubau des Bahnhalts Neumarkt Süd
Längerfristig
  • Ertüchtigung im Abschnitt Nürnberg – Regensburg auf eine Reisegeschwindigkeit von 230 km/h im Schienenpersonenfernverkehr
  • Bedarfsgerechte Ertüchtigung des topographisch schwierigen Abschnitts Regensburg – Passau, um Fahrzeiten zur vollen oder halben Stunde sicherzustellen
[2] Erstellung von Überhol-, Kreuzungs-, Warte- und Puffergleisen sowie Blockverdichtung durch moderne Zugleittechnik und die Einführung des European Train Control Systems (ETCS).

Schienenstrecke Regensburg-Ingolstadt

Die Donautalbahn zwischen Regensburg und Ingolstadt leistet einen entscheidenden Beitrag zur Verlagerung von Gütern und Personen auf die Schiene. Als Verbindung zwischen den Wirtschaftszentren Regensburg und Ingolstadt ist sie eine wichtige Achse für Berufspendler. Überregional verknüpft sie mehrere Fernverkehrsstrecken und ICE-Bahnhöfe, die zum Transeuropäischen Verkehrswegenetz (TEN-V) zählen.
Mehrere Verlader besitzen bereits heute eigene Gleisanschlüsse zur Strecke und ermöglichen damit, dass Waren nicht erst mit dem Lkw von und zu den Umschlagsanlagen in Regensburg oder Ingolstadt transportiert werden müssen. Die Donautalbahn ist darüber hinaus eine überregional wichtige Ausweichstrecke für Güterverkehre zwischen Regensburg und München bzw. Nürnberg. Die aktuelle Infrastruktur ist veraltet und gelangt bereits heute an ihre Leistungsgrenze. Dies führt zu Verspätungen sowie Engpässen im Großraum Regensburg und verhindert eine Erhöhung des Fahrtenangebotes zwischen Regensburg und Ingolstadt – beispielsweise im Zuge der Einführung eines Deutschlandtaktes. Um die Leistungsfähigkeit der Schienenverbindung zu erhöhen, bedarf es dringend einer Modernisierung der Infrastruktur, kapazitätssteigernder Maßnahmen und längerfristig die Aufnahme eines zweigleisigen Ausbaus in den Bundesverkehrswegeplan.
Kurz-/mittelfristig
  • Ausbau nach dem Infrastrukturbedarf des Deutschlandtaktes, insbesondere durch Kapazitätssteigernde Maßnahmen[3] und eine Modernisierung von Stellwerken sowie Leit- und Sicherungstechnik
  • Wiedereinführung von Express-Zügen zwischen Ulm – Ingolstadt – Regensburg
Längerfristig
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Regensburg und Ingolstadt
[3] Erstellung von Überhol-, Kreuzungs-, Warte- und Puffergleisen sowie Blockverdichtung durch moderne Zugleittechnik und die Einführung des European Train Control Systems (ETCS).

Schienenstrecke Landshut-Mühldorf a. Inn

Durch die Elektrifizierung des Ostkorridors zwischen Regensburg und Hof wird eine attraktive Alternative für bayerische Verkehre von und zu den Nordseehäfen geschaffen. Die Schienenstrecke Landshut – Mühldorf spielt eine zentrale Rolle für die Weiterführung dieser Verkehre in Richtung Süden und ist damit von hohem Interesse für den Wirtschaftsraum Oberpfalz / Kelheim. Durch eine Elektrifizierung der Strecke würde eine attraktive Alternative zum Knoten München und damit eine flexiblere Nutzung der Schienenkapazitäten im südostbayerischen Raum geschaffen werden.
Kurz-/mittelfristig
  • Blockverdichtung im Abschnitt Obertraubling – Landshut
  • Elektrifizierung der Strecke Landshut – Mühldorf

Brenner Nordzulauf

Der im Bau befindliche Brenner Basistunnel kann sein Potential als Hochleistungsachse nur dann ausschöpfen, wenn er mit bedarfsgerecht ausgebauten Zulaufstrecken an das weiterführende Schienennetz angebunden wird. Auf bayerischer Seite ist hierfür der Bau eines dritten und vierten Gleises als Brenner Nordzulauf notwendig, um einen möglichst hohen Anteil der alpenquerenden Verkehre auf die Schiene zu verlagern und der bayerischen Wirtschaft eine attraktive Alternative zum Lkw-Transport auf dem Brennerpass zu ermöglichen.
Kurz-/mittelfristig
  • Neubau zusätzlicher Gleise für einen leistungsfähigen Brenner Nordzulauf

Reaktivierung von Bahnstrecken

Leistungsfähige und attraktive Schienenverkehrsangebote sind für die Mobilität, den Wirtschaftsverkehr und die Anbindung von Arbeits-, Ausbildungs- und Versorgungsstandorten von zentraler Bedeutung. In vielen Regionen besteht bislang nur eine eingeschränkte Anbindung an das Schienennetz, obwohl ein erhebliches Potenzial für eine nachhaltige Mobilitätsentwicklung vorhanden ist. Die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken bietet die Chance, bestehende Infrastruktur effizient und ressourcenschonend zu nutzen sowie den Umweltverbund zu stärken.
Häufig scheitern Reaktivierungsprojekte an langen Genehmigungsverfahren, hohen Kosten und naturschutzrechtlichen Vorgaben, insbesondere bei bereits entwidmeten Strecken. Um die Potenziale der Bahnstrecken schnell und wirtschaftlich zu realisieren, müssen Standards vereinfacht, Kosten gesenkt und Verfahren beschleunigt werden. Ein effizienter Einsatz öffentlicher Mittel ist ebenso entscheidend wie eine pragmatische Herangehensweise, die die Attraktivität der Verkehrsangebote erhöht und neue Impulse für die Mobilitätswende setzt.
Kurz-/mittelfristig
  • Vereinfachung von Genehmigungsverfahren bei der Reaktivierung von Bahnstrecken
  • Einführung kostensparender Standards

Konkrete Reaktivierungsprojekte mit regionaler Bedeutung:

  • Saal – Kelheim
    Die Verbindung stärkt das Mittelzentrum Kelheim und schafft eine direkte Anbindung an das überregionale Bahnnetz. Durch die Entwidmung der bisherigen Trasse steht eine Reaktivierung vor erheblichen Herausforderungen.
  • Wiesau – Mitterteich – Waldsassen – Bundesgrenze (– Cheb)
    Diese Strecke verbindet mehrere Orte in der Oberpfalz mit dem tschechischen Grenzraum und bietet Potenzial für Personen- und Güterverkehr.
  • Wiesau – Tirschenreuth
    Die Reaktivierung verbessert die Anbindung des Kreissitzes Tirschenreuth und fördert den regionalen Personenverkehr.
  • Maxhütte-Haidhof – Burglengenfeld
    Die Strecke erschließt das Mittelzentrum Burglengenfeld und bietet neue Perspektiven für den ÖPNV. Die Reaktivierung dieser Strecke bietet einen erheblichen Nutzen für Pendler von und nach Regensburg.
  • Neumarkt – Berching – Beilngries – Kinding
    Diese Verbindung ermöglicht eine Anbindung an die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt und erschließt mehrere Mittelzentren in der Region.
  • Eggmühl – Langquaid
    Die Strecke bietet eine kombinierte Funktion für Personen- und Güterverkehr und kann mit vergleichsweise geringem technischem Aufwand reaktiviert werden.
  • Landshut – Rottenburg (Laaber)
    Die Verbindung stärkt das Mittelzentrum Rottenburg und sollte als potenziell bedarfsorientiertes Projekt weiter geprüft werden.

Elektrifizierung auch ohne positives Nutzen-Kosten-Verhältnis ermöglichen

Elektrifizierungsmaßnahmen im Schienenverkehr sind von zentraler Bedeutung für die Modernisierung der Infrastruktur, die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahnunternehmen sowie für das Erreichen der nationalen Klimaziele. Dennoch scheitern Vorhaben auch weiterhin an einem starren Festhalten am positiven Nutzen-Kosten-Verhältnis, das als Voraussetzung für die Umsetzung gilt.
Um der hohen Bedeutung einer flächendeckenden Elektrifizierung von Bahnstrecken Rechnung zu tragen, sollten diese Projekte ohne Prüfung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses genehmigungsfähig sein.
Kurz-/mittelfristig
  • Entfall einer verpflichtenden Prüfung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses bei der Elektrifizierung von Bahnstrecken
Längerfristig
  • Herstellung eines flächendeckend elektrifizierten Schienennetzes