EU: Zentrale Inhalte des EU-Autopakets („Automotive Package“)

Quelle: DIHK

Die Europäische Kommission hat am 16. Dezember 2025 das lang erwartete „Automotive Package“ präsentiert.
Dem Vorschlag zufolge können Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch über 2035 hinaus in der EU neu zugelassen werden. Zudem enthält das Paket neue Regelungen für Unternehmensflotten.

Die zentralen Inhalte des „Automotive Package“ im Überblick:

CO₂-Ziele und Kompensationsmechanismen

Die Europäische Kommission ermöglicht es europäischen Automobilherstellern, auch nach 2035 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in der EU neu zuzulassen, darunter Plug-in-Hybride, Range-Extender-Fahrzeuge, sowie konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge – zusätzlich zu vollelektrischen und Wasserstofffahrzeugen. Das bisher vorgesehene vollständige Emissionsverbot wird faktisch durch ein Reduktionsziel ersetzt: Bis 2035 müssen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen der Neufahrzeugflotten um 90 % gegenüber 2021 sinken. Voraussetzung ist jedoch, dass die Hersteller die verbleibenden 10 % CO₂-Emissionen mit "grünem" Stahl oder nachhaltigen synthetischen Kraftstoffen vollständig kompensieren.
Die Flottengrenzwerte behalten ihre rechtliche Verbindlichkeit, ebenso die vorgesehenen Strafzahlungen bei Nichterfüllung. Als Referenzwert dient weiterhin der EU- Flottenwert des Jahres 2021 von 110 Gramm CO₂/km. Konkret müssen alle Neufahrzeuge eines Herstellers im Jahresdurchschnitt mindestens 90 % weniger CO₂ ausstoßen als im Referenzjahr 2021, was also einer Reduktion von ca. 99 Gramm CO₂/km entspricht. Die Emissionsmessung erfolgt weiterhin am Auspuff, wird jedoch künftig durch zusätzliche Kompensationsoptionen im Produktionsprozess ergänzt. Die verbleibenden rund 10 % der Emissionen (etwa 11 Gramm CO₂/km) sind vollständig und verpflichtend zu kompensieren. Dieses Ziel lässt sich weiterhin nur durch einen hohen Anteil emissionsfreier Elektrofahrzeuge erreichen.
Die Kompensation der verbleibenden Auspuffemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erfolgt über klar definierte Anteile:
  • Bis zu 70 % der erforderlichen Kompensation können durch den Einsatz von "grünem" Stahl aus EU-Herstellung erbracht werden, sofern dieser tatsächlich im Fahrzeug verbaut ist. Die CO₂-Intensität des verwendeten „grünen“ Stahls wird in Gramm pro Tonne umgerechnet und in die Flottenbilanz einbezogen.
  • Die verbleibenden 30% sind durch den Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe zu kompensieren. Zulässig sind E-Fuels sowie ausgewählte fortschrittliche Biokraftstoffe, die aus Abfall-, Rest- und Nebenstoffen hergestellt werden. Biokraftstoffe aus klassischen Energiepflanzen wie Raps, Mais oder Palmöl sind ausdrücklich ausgeschlossen. Die Anrechnung erfolgt auf Grundlage der tatsächlich erzielten Treibhausgasminderung.
  • Ergänzend können auch die Produktion und der Absatz kleiner, günstiger Elektrofahrzeuge bis 2025 angerechnet werden. Hierfür sieht die Europäische Kommission vereinfachte Regelungen sowie sogenannte „Super-Credits“ vor (s. Automobil-Omnibus).
Grundsätzlich bleibt es den Herstellern weiterhin gestattet, CO₂-Pools zu bilden, sowohl innerhalb von Konzernen als auch in Kooperation mit anderen Unternehmen, um Emissionen zu verrechnen und die geltenden Flottengrenzwerte einzuhalten.
Zur weiteren Reduzierung des Risikos für Strafzahlungen sieht die Europäische Kommission zusätzliche Flexibilitätsmechanismen vor:
  • Hersteller, die ihre CO₂-Emissionen bereits vorzeitig senken und die Zielwerte für 2025 unterschreiten, können zusätzliche Emissionscredits generieren, die in späteren Jahren, insbesondere zwischen 2025 und 2029, genutzt werden dürfen.
  • Zudem wird für das Zwischenziel 2030 ein zeitlicher Ausgleichsmechanismus eingeführt. Abweichungen vom CO₂-Ziel im Jahr 2030 können innerhalb der beiden Folgejahre kompensiert werden. Die Bewertung erfolgt nicht mehr jährlich, sondern kumuliert über den Zeitraum 2030 bis 2032 („Banking and Borrowing“). Vergleichbare Regelungen gelten bereits für den Zeitraum 2025 bis 2027.
  • Für leichte Nutzfahrzeuge schafft die Kommission darüber hinaus zusätzliche Spielräume, indem das CO₂-Reduktionsziel für 2030 von bislang 50 auf 40 % abgesenkt wird.
Die Wirksamkeit der vorgesehenen Flexibilitäten soll bis 2030 überprüft werden. Auf Basis dieser Evaluation behält sich die Kommission vor, die Zielvorgaben für 2035 gegebenenfalls anzupassen. Die EU-Kommission schlägt außerdem eine gezielte Änderung der Vorgaben zur Erreichung CO₂-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge vor, um die Einhaltung der Ziele für 2030 zu erleichtern.
Parallel dazu verankert die Kommission das Prinzip „Buy European“ schrittweise in verschiedenen Regulierungsinitiativen. Eine konkrete Definition des Begriffs soll am 28. Januar 2026 im Rahmen des Industrial Accelerator Act vorgelegt werden. Frankreich hat sich dabei besonders dafür eingesetzt, verbindliche Lokalisierungsanforderungen als zentrales Element sowohl der Reform der CO₂-Regulierung mit Blick auf 2035, insbesondere als Voraussetzung für gewährte Flexibilitäten für Automobilhersteller, als auch der geplanten Regelungen für Unternehmensflotten zu etablieren.

Regeln für Unternehmensflotten („Green Corporate Fleets“)

Bis 2030 werden den Mitgliedstaaten – nicht den einzelnen Unternehmen – verbindliche Quoten zur CO₂-Reduktion vorgegeben. Mitgliedstaaten sind verpflichtet sicherzustellen, dass ein festgelegter Anteil der neu zugelassenen Firmenwagen und leichter Nutzfahrzeuge großer Unternehmen emissionsfrei oder emissionsarm ist. Die konkrete Ausgestaltung der nationalen Umsetzungsmaßnahmen bleibt den Mitgliedstaaten überlassen. Ziel ist es, den Anteil von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen bei neu zugelassenen Firmenwagen und leichten Nutzfahrzeugen deutlich zu steigern, und gleichzeitig den Gebrauchtwagenmarkt zu stärken.
Die Kommission definiert konkrete Zielwerte für die Jahre 2030 und 2035. Für Deutschland sieht der Entwurf vor, dass bereits bis 2030 rund 83 % der jährlichen Neuzulassungen von Firmenautos bzw. 48 % der leichten Nutzfahrzeuge in großen Unternehmensflotten emissionsfrei/-arm sein sollen; bis 2035 ist eine 95-prozentige Umstellung auf emissionsfreie/-arme Fahrzeuge vorgesehen.
Der Anwendungsbereich beschränkt sich auf große Unternehmen mit mehr als 250 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von über 50 Millionen Euro. Erfasst werden sämtliche neu zugelassenen Firmenfahrzeuge, darunter insbesondere Leasing- und Mietwagenflotten, Dienst- und Poolfahrzeuge, Carsharing-Fahrzeuge sowie Fahrzeuge von Taxi- und Ride-Hailing-Diensten. Kleine und mittlere Unternehmen sind ausdrücklich ausgenommen, um zusätzliche finanzielle und administrative Belastungen zu vermeiden.
Eine zentrale fiskalische Vorgabe ergänzt die Regelung: Ab dem 1. Januar 2030 dürfen Mitgliedstaaten keine finanzielle Unterstützung mehr für neu zugelassene nicht emissionsarme Firmenfahrzeuge gewähren.

Batterie-Paket („Battery Booster Strategy“)

Mit der „Battery Booster Strategy“ stellt die Europäische Kommission insgesamt 1,8 Milliarden Euro bereit, um den Aufbau einer vollständig in der EU angesiedelten Batterie-Wertschöpfungskette zu beschleunigen. Ziel ist es, den Hochlauf der Elektromobilität in Europa zu unterstützen, strategische Abhängigkeiten von Drittstaaten zu reduzieren und sicherzustellen, dass die Elektrifizierung des Verkehrs mit Wertschöpfung innerhalb der EU einhergeht.
Inhaltlich umfasst die Strategie ein Maßnahmenpaket mit finanziellen Unterstützungsinstrumenten für den Produktionshochlauf von Batteriezellen, Maßnahmen zur Absicherung der Rohstoff- und Vorstufenlieferketten sowie regulatorische Instrumente zur Gewährleistung fairer Wettbewerbsbedingungen gegenüber staatlich subventionierten Anbietern aus Drittstaaten. Ergänzend sollen gezielte Nachfrageimpulse für in Europa produzierte Batterien gesetzt werden, unter anderem über die CO₂-Regulierung und die Vorgaben für Unternehmensflotten. Eine verstärkte Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten sowie eine gezielte Innovationsförderung flankieren die Strategie.
Zur Skalierung der europäischen Batteriezellproduktion mobilisiert die Kommission 1,5 Milliarden Euro aus dem Innovationsfonds. Diese Mittel werden erstmals in Form zinsfreier Darlehen vergeben, die an leistungsabhängige Meilensteine geknüpft sind. Weitere 300 Millionen Euro aus dem Innovationsfonds sind für Projekte im Bereich kritischer Rohstoffe vorgesehen.
Zur Stärkung der Nachfrage nach EU-gefertigten Batterien plant die Kommission zudem, gezielt sogenannte Leitmärkte zu schaffen. Hierzu sollen im Rahmen des angekündigten Industrial Accelerator Act Lokalisierungsanforderungen für Batterien von Elektrofahrzeugen sowie für Batteriespeichersysteme (BESS) und deren Komponenten eingeführt werden.

Automobil-Omnibus

Mit dem sogenannten Automobil-Omnibus verfolgt die Europäische Kommission das Ziel, den administrativen Aufwand für europäische Automobilhersteller zu reduzieren und damit Kosten zu senken. Vorgesehen ist unter anderem, die Zahl der in den kommenden Jahren zu erlassenden sekundären Rechtsakte zu begrenzen sowie die Typgenehmigungs- und Prüfverfahren für neue leichte Nutzfahrzeuge und Lastkraftwagen zu vereinfachen und zu beschleunigen.
Darüber hinaus führt der Omnibus die neue Fahrzeugkategorie „M1E“ für kleine, erschwingliche und in Europa produzierte batterieelektrische Pkw mit einer Länge von bis zu 4,2 Metern ein. Diese sollen bei der Berechnung der CO₂-Flottengrenzwerte bis 2035 stärker gewichtet werden, um den durchschnittlichen Flottenwert zu verbessern und gezielt Anreize für eine Produktion in der EU zu setzen. Bereits vor 2035 können Hersteller für M1E-Modelle von sogenannten „Super-Credits“ profitieren: Diese Fahrzeuge werden mit einem Faktor von 1,3 gewichtet, sodass ein entsprechendes Modell rechnerisch wie 1,3 Fahrzeuge mit niedrigen CO₂-Emissionen zählt.
Die Kommission aktualisiert und harmonisiert auch die Vorschriften für die Kennzeichnung von Fahrzeugen, damit Kunden beim Kauf vollständige Informationen über die Emissionen der Fahrzeuge erhalten.
Unter“Weitere Informationen” finden Sie auf englisch:
  • den Vorschlag der EU-Kommission zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/631 hinsichtlich der CO2-Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge und der Kennzeichnung von Fahrzeugen
  • den Vorschlag zur Verordnung zu sauberen Dienstfahrzeugen
  • das Batterie-Paket („Battery Booster“)
  • den Vorschlag zur Verordnung zur Änderung der bestehenden Regelungen zur Vereinfachung technischer Anforderungen und Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge (Omnibus) mit dem Anhang
Im nächsten Schritt werden sich das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten im Rat mit den Vorschlägen befassen. Beide Institutionen prüfen die Reformvorhaben im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren und können Änderungen vornehmen. Dabei besteht die Möglichkeit, die vorgeschlagenen Regelungen sowohl abzuschwächen als auch zu verschärfen.